jueves, 28 de febrero de 2019

La otra historia del petróleo. Una historia con cenit y declives

Queridos lectores:

Uno de los dos JotaEles que escribe aquí (al cual, a partir de ahora, llamaré JotaEleEne) ha escrito un ensayo, analizando la situación actual y las tendencias a corto plazo para la producción de petróleo por regiones. Un análisis útil e informativo que nos explica dónde estamos ahora mismo.

Les dejo con JotaEleEne.

Salu2.
AMT

La otra historia del petróleo. Una historia con cenit y declives
Cuando se relaciona el petróleo con su precio, siempre salen conceptos como especulación, demanda fuerte, demanda débil, evolución de las cotizaciones de monedas respecto del dólar, niveles bajos de inventarios, etc. Sin embargo nadie relaciona los sucesivos cenit  y declives de algunas producciones importantes con las subidas fuertes del precio del petróleo.
Muy probablemente que se están cumpliendo todos estos conceptos relatados anteriormente, sin embargo yo pienso que antes de una fuerte subida del precio del petróleo se encuentra un declive importante de la producción. Este trabajo va a intentar mostrarlo de forma gráfica.
Al considerar el precio del petróleo también hay que considerar a la OPEP, en este trabajo se la va a tener también en cuenta. Aunque como veremos posteriormente tampoco ha influido tanto la OPEP en los altos precios del petróleo, a fin de cuentas también le ha interesado mantener un mercado fluido de petróleo, así que ha procurado ajustar los precios también a la baja. Solo en ocasiones muy puntuales ha aumentado o cortado fuertemente su producción.
Un concepto muy tratado cuando se considera el precio del petróleo es el de las variaciones de la demanda, sin embargo si vemos la siguiente gráfica con la demanda mundial de petróleo,  nos damos cuenta que la demanda no ha cambiado tanto, en general es muy estable.
Gráfica 1                           Demanda mundial de petróleo                                                 Datos de BP en mbd

Salvo al principio con las dos crisis del petróleo y en el 2008 con la crisis mundial, vemos que el resto de la demanda es bastante uniforme.
Para facilitar el seguimiento de la producción y el precio del petróleo se han puestos varias evoluciones gráficas en una gráfica coincidiendo en la escala del tiempo.
Grafica 2                Varias producciones de petróleo comparadas con el precio         Datos de BP
La gráfica representa tres gráficas en escalas diferentes pero coincidiendo en la escala del tiempo. Una gráfica representa la producción no-OPEP con la OPEP en la misma escala. En otra escala está la evolución del precio del petróleo. Y la última gráfica es la evolución de la producción de EEUU con la producción junta de tres importantes países productores, Méjico, Noruega y Reino Unido; en la misma escala que EEUU. Se ha procurado que no se solapen las tres gráfica y que coincidan todas en la escala del tiempo.
Antes de la creación de la OPEP, la industria petrolera estaba dominada por un cartel de compañías petroleras denominadas las Siete Hermanas. Estas compañías tuvieron el control de la exploración, producción, comercialización y distribución del petróleo. Procuraban mantener precios bajos para captar nuevos mercados de petróleo y evitar la aparición de nuevas compañías independientes. Se lo podían permitir por lo reducido que eran los costes de producción.
Ya antes de crear la OPEP algunos de los países productores pedían y conseguían partes de las ganancias obtenidas por las compañías. Es el caso de Venezuela, Arabia Saudita e Irán.
Con el fin de aumentar sus ganancias, las compañías petroleras intentaron manipular los precios bajando el precio de referencia que hasta entonces era fijo. Esta situación desembocó en la creación de la OPEP.
La OPEP fue formada en 1960, aunque en la primera década sólo se dedicaron a consolidar la organización y los principios que regirían la organización.
La primera intervención de la OPEP subiendo el precio del petróleo fue en el 1971 aprovechando la coyuntura de crisis monetaria internacional que alcanzó su punto culminante con la devaluación del dólar en 1971. Un poco más tarde en el 1973 se volvió a subir el pecio como consecuencia de las pérdidas  que suponían los crecientes índices de inflación. En este mismo año 1973 estalló la corta guerra árabe israelí de Yom Kippur, que por apoyar a Israel las naciones árabes hicieron un embargo de petróleo sobre EEUU y Países Bajos, lo cual hizo también subir mucho el precio del petróleo.

Estas subidas provocaron la reducción del consumo (graf 1), el inicio de la búsqueda de nuevos petróleos, y la sustitución progresiva del consumo de petróleo por otras energías, cosa que sigue sucediendo y que lo podemos ver en Consecuencias del cenit del petróleo.
A su vez esta subida del precio del petróleo produjo un incremento en la actividad de perforación de pozos fuera de la OPEP; países como la antigua Unión Soviética, Méjico, Reino Unido, Noruega y otros cuantos de más pequeña producción, incrementaron su producción entre el 1973 y el 1981.
Y aquí es donde empezamos con las coincidencias. Si nos fijamos en la gráfica 2  y la línea vertical “a”, la producción de petróleo continental en EEUU llega al pico en el 1970 y dos años más tarde comienza su declive. Y estamos hablando de que en esa época el 23,5% de la producción mundial del petróleo entraba en declive. La industria del petróleo norteamericana no podría aguantar precios tan bajos, así que la intervención de la OPEP fue providencial para ellos. Al respecto algunos investigadores sostienen que a los EEUU y para algunas compañías la subida de precio les vino muy bien pues así se estimuló una nueva producción de petróleo en EEUU; podemos ver en la gráfica 2 como a partir del 1976 la producción deja el declive y se mete en una meseta que fue formada por el acceso al nuevo petróleo de Alaska.
¿Fue casualidad la intervención de la OPEP precisamente en esas fechas?. A mi juicio sí, la guerra fue iniciada por Egipto y Siria y aunque había muchas ganas de revancha fruto de la Guerra de los Seis Días en el 1967, esta última guerra la decidió unilateralmente Israel sin el apoyo expreso de EEUU.
La segunda crisis del petróleo se da en 1978 con la revolución de Irán y en el 1979 con la guerra Irán Irak, se puede ver en la gráfica 2 con la línea vertical “b”, un fuerte incremento de precios debido al desabastecimiento coyuntural del petróleo por la guerra intensificado por algunos factores especulativos como la acumulación de stocks y el surgimiento de contratos a futuro.
Esto produjo una significativa reducción del consumo, ver grafica uno, lo cual trajo progresivamente una disminución del precio del petróleo que la OPEP quiso compensar bajando su producción. Pero en esta ocasión una gran cantidad de países no-OPEP estaban aumentando su producción incluso forzando a precios más bajos para aumentar su cuota. Esto hizo que la cuota de la OPEP bajara estrepitosamente como se puede ver en la gráfica. Fue en este momento cuando la política de la OPEP cambió al no ser ya tan indispensable su producción; a partir de este momento empezó a dar importancia a fijar y no perder cuota de mercado.
Hasta entonces Arabia Saudita era la que más disminuía su cuota de producción resistiéndose los demás miembros de la OPEP a reducir sus cuotas. Esto terminó en 1986 con un aumento de la producción de Arabia Saudita de un 54% de forma unilateral llegando a bajar el precio casi hasta los 10 $; se puede ver en la gráfica dos.
Por estas fechas, en el 1985, la producción total de EEUU vuelve a entrar en declive por segunda vez. A su vez se suma el declive producido de Rusia con la desintegración de la Unión Soviética. (ver gráfica 3) Estos hechos se reflejan tres años después en la producción total no-OPEP  entrando en declive también. Sin embargo la producción de Rusia y demás países de la antigua Unión Soviética se recupera pronto y sumándose a la de todos los demás países en crecimiento hace que la producción total no-OPEP empiece a crecer otra vez a partir de 1993.
En esta fuerte bajada de la producción de la Unión Soviética no llegó a haber desabastecimiento puesto que la producción OPEP estaba creciendo muy fuerte recuperando cuota de mercado. Incluso se dice que esta época de bajos precios por la fuerte subida de la OPEP y nuevos países productores no-OPEP ayudaron a acabar con la antigua Unión Sovíetica.
Grafica 3          Producción Comunidad de Estados Independientes (ex URSS)              Datos de BP mbd

También a partir de este año se entra en un periodo de crecimiento de la producción OPEP/no-OPEP bastante similar (grafica 2) compensando ambos la creciente demanda mundial de petróleo (grafica 1). La nueva política de la OPEP trata de fijar un precio que considera justo tanto a productores como consumidores, ha aprendido la lección de la segunda crisis del petróleo. Interviene en varias operaciones de recorte y aumento de la producción, como cuando en 1991 aumenta la producción para compensar el desabastecimiento de Irak producido por la guerra de Irán con la invasión de Kuwait, buscando un equilibrio en el precio. También fruto del cambio de mentalidad de la OPEP es el error cometido en 1998 cuando decidió aumentar la producción intentando evitar un aumento del precio del petróleo por un hipotético desabastecimiento por aumento de la demanda sin tener en cuenta la crisis financiera surgida unos meses antes en el sudoeste asiático. Este hecho trajo una caída de precios en el 1998. El colapso de los precios del petróleo de este año tuvo como consecuencia una caída en los niveles de exploración e inversión y una caída de beneficios en las empresas petroleras.
En general hasta el 2003 se dan unos vaivenes en el precio fruto más de factores especulativos que de otra cosa, con diferentes explicaciones que se dan para ello por parte de los economistas. Pero ya en el 2003 se da un factor geológico que pasa desapercibido en ámbitos económicos. Después de muchos años de crecimiento de la oferta petrolera estimulada por la primera y segunda crisis del petróleo. En el 2003 entra en declive la producción conjunta de tres grandes productores: Reino Unido entra en declive en 1999, Noruega entra en declive en el 2001 y Méjico entra en declive en 2004, esto hace que la producción conjunta de estos tres países (el 12% de la producción mundial) entre en declive en el 2003 se puede ver perfectamente en la gráfica. Si nos fijamos bien en la gráfica dos y línea vertical “c”, coincidente con el declive de estos tres grandes productores la producción no-OPEP queda estancada dejando sola a la OPEP para cubrir todo el crecimiento mundial. Esto tensiona fuertemente el mercado produciendo como podemos ver en la gráfica el incremento continuo de precios desde el 2003.
La explicación oficial como siempre viene por el fuerte aumento de la demanda de China e India, cuando el aumento de la demanda solo se dio del 2003 al 2004, el resto de los años siguió subiendo a un promedio de un 1,5% como antes del 2003; también por el paro petrolero en Venezuela (2002-2003) y por la invasión de Irak (2003), sin embargo en la gráfica dos podemos ver perfectamente el fuerte aumento de la producción OPEP en estos años intentando compensar estos eventos.
La realidad es que la producción no-OPEP quedó estancada y no podía crecer más, y aunque la OPEP sigue subiendo su producción, no puede subir más por encontrarse seguramente en los límites de su capacidad de extracción.
Por cierto el estancamiento de la producción no-OPEP sigue hoy, lo podemos ver si quitamos la producción de EEUU y su fracking. Aquí está la gráfica:
Grafica 4          Producción no-OPEP sin los EEUU                                                       Datos de BP

Cinco años de subida consecutiva del precio del petróleo superando el último año los 100$ el barril, desembocó en la crisis financiera del 2008 que por tercera vez produjo una caída de la demanda con su reflejo en la producción y desplome del precio del petróleo igual que en la segunda crisis del petróleo. Pero al contrario que en la segunda crisis del petróleo, en los dos años siguientes vuelve el precio a superar los 100$ el barril, manteniéndose cuatro años más el precio por encima de los 100$ el barril. (ver gráfica 2); algo lógico pues en esos momentos el mundo se encontraba en un estancamiento real de la producción.
Sin embargo todos estos años de precios altos del petróleo estimulan en los EEUU la extracción de un petróleo encerrado en bolsas de rocas lutitas. Se desarrolla una nueva técnica de extracción de petróleo llamada fracking que facilita el acceso a este nuevo petróleo.
Se puede ver en la gráfica dos y línea vertical “d”, como a partir del 2008 la producción de EEUU empieza a subir después de 23 años de declive. Esto hace que también suba la producción no-OPEP a niveles superiores de antes de 2003 y a su vez hace que a partir del 2011 empiece a bajar el precio del petróleo. En un principio la OPEP viendo la irrupción de este nuevo petróleo disminuye la producción intentando sujetar los precios. Viendo que no consigue nada en 2015 da un fuerte aumento a la producción para desplomar los precios y testear el aguante del fracking con precios tan bajos. La excusa es no perder cuota; cosa que desde 1992 con la cuota ya recuperada después de la segunda crisis del petróleo se ha mantenido a un promedio de un 42%, con picos del 43% y 44% del 2004 al 2008; pero fue una excusa puesto que cuando la subida de producción de 2014 se encontraba con una cuota de 41,6%. Perfectamente podría haber aguantado una bajada de cuota a un 40% y un 39% ya que su promedio hasta el 2003 era del 41%.
Y ya en la época actual podemos ver como las cosas siguen muy parecidas, la OPEP sigue aguantando los precios y evitando que suban o bajen demasiado. La siguiente gráfica trae los datos de la producción no-OPEP, la producción OPEP y el precio de los últimos cuatro años en datos mensuales. Las tres gráficas están en escalas diferentes pero coincidiendo en la escala del tiempo.
Gráfica 5                      Producción de petróleo no-OPEP, OPEP y precio del petróleo     Datos de OMR

Se puede ver perfectamente como cuando sube la producción OPEP baja el precio del petróleo y cuando baja la producción OPEP sube el precio del petróleo. A su vez la producción no-OPEP es coincidente con el precio, cuando baja el precio baja la producción y cuando sube el precio sube la producción.
Nos encontramos en una etapa cuyos precios son controlados por la OPEP, con precios medios fluctuando pero siendo a su vez bajos para el desarrollo correcto de los nuevos petróleos no convencionales  y para la extracción de petróleos en declive. Por Lo cual nos encontramos en un periodo de desinversión global en exploración y desarrollo que hace que no salgan nuevos petróleos y que el fracking siga sin obtener beneficios netos. Y esto ya paso en épocas anteriores.
Hay que reconocer que la OPEP más que un cártel, se está comportando como un organismo regulador de los precios del petróleo. En general se está cumpliendo lo que dicen sus estatutos, buscar un precio lo más equilibrado para productores y consumidores. Como productores claro está que se refiere a los miembros de la organización, porque a los productores de fuera de la organización a algunos les está produciendo más de un quebradero de cabeza; e incluso a alguno de dentro también.
Vista la actitud de la OPEP durante todo este tiempo hay que pensar que la próxima fuerte subida de precio vendrá también detrás de un importante declive.  Podemos especular, ¿cuál será el próximo declive?. Veo tres opciones, descarto la OPEP ya que desde la segunda crisis del petróleo lleva regulando el precio con bastante efectividad. Lo cual demuestra todavía muchas fuerzas.
- Rusia: Difícil estimar su declive, parece que todavía le quedan reservas ya que actualmente está regulando su producción igual que la OPEP. Sin pertenecer a la organización se muestra como un aliado fiel, cuando sube la producción de la OPEP también la sube Rusia y cuando baja la producción de la OPEP, también la baja Rusia.
- Resto de la producción no-OPEP: Si a la producción no-OPEP le quitamos la producción de EEUU y Rusia nos encontramos con una gráfica muy parecida a la cuatro pero en ligero declive. La gran mayoría de países están en declive, solo suben claramente cuatro países de los que dos de ellos tiran fuerte, Canadá y Brasil. Estos países y alguno más de producción variable por ahora evitan un declive más grande. Sin embargo recientemente han entrado dos países importantes en declive, la India y sobre todo China; habrá que esperar a ver cómo afectará esto a medio plazo.
- EEUU con el fracking: EEUU con el fracking está cumpliendo sus expectativas:
Grafica 6            Producción de petróleo de EEUU                                    Gráfica de EIA

Aunque no nos encontramos precisamente en un periodo de altos precios, su producción está igualando las mejores expectativas. Sin embargo como bastante de este petróleo se está sacando de los puntos más fáciles de las formaciones vamos a considerar que este petróleo llegará al declive a mediados de la próxima década como señala la gráfica amarilla. Muy probablemente el próximo estancamiento de la producción no-OPEP venga del cenit de este país sumado quizás al del resto de países no-OPEP como comentábamos antes.
¿Será el próximo estancamiento de la producción no-OPEP definitivo?. Difícil saberlo, subirá el precio del petróleo y quizás estimulará otros petróleos no convencionales como más fracking de fuera de los EEUU. o los petróleos pesados de Venezuela. O quizás estos otros petróleos no sean viables y se quede la OPEP como la única capaz de seguir subiendo su producción. En este último caso habrá que ver si la OPEP es también capaz de sostener el crecimiento ella sola de la demanda y además compensar la declinante producción de petróleo del resto del mundo.

Saludos


Referencias:

jueves, 21 de febrero de 2019

El futuro de Arabia Saudita



Queridos lectores:

En los últimos años se han ido operando una serie de cambios muy importantes en el mundo, particularmente en lo que se refiere al mercado de petróleo. Según las preferencias y sesgos de cada uno, la interpretación que se les da a los diversos hechos puede ser muy diferente, pero en general puede haber una gran coincidencia al señalar que se están operando transformaciones de gran calado, y que estos cambios se dan sin que se publiciten en demasía, a pesar de lo que anticipan y de las consecuencias que traerán.

Un país que a día de hoy sigue siendo crucial para el normal funcionamiento del mundo y donde se están produciendo muchos cambios es Arabia Saudita. No voy a entrar a analizar la compleja situación política de una monarquía ejercida por una grandísima familia cuyos miembros siguen un extraño sistema de rotación por el trono; y tampoco discutiré las enormes injerencias geopolíticas que ejerce en otros países (la presión que ejerce sobre Irán o Emiratos Árabes Unidos), por no hablar de la intervención militar directa en otros casos (Yemen siendo el peor exponente en la actualidad, pero los saudíes han metido las narices en muchos países de la zona, incluyendo Bahrein - país que ocupó militarmente hace unos años - o Siria). Lo que sí que quiero abordar en el post de hoy es la situación de Arabia Saudita por lo que se refiere al petróleo, su principal fuente de ingresos, amén de su importancia para el mundo entero ya que Arabia Saudita es el mayor exportador de petróleo del mundo.

En 2012 se publicó un estudio de Citigroup que establecía que hacia 2030 Arabia Saudita dejaría de exportar petróleo, ya que su curva de producción (decreciente que sería en aquel momento) se encontraría con la de demanda interna del país (que hace muchas décadas que es creciente). Al margen de la mayor o menor precisión en la datación de la efemérides, lo que el informe nos decía es que en algún momento de las siguientes dos décadas alguna cosa cambiaría de manera fundamental en el mundo, puesto que el cese de exportaciones del principal exportador de petróleo del mundo no es un asunto menor. Y preocupante también era que el plazo dado, unas dos décadas, no era excesivamente dilatado - y más preocupante es ahora, que prácticamente hemos consumido la primera.

En los años que siguieron al informe de Citigroup se hicieron numerosos anuncios de que el reino saudí iba a apostar fuerte por fuentes de energía alternativas al petróleo. Se habló de que quería construir 16 centrales nucleares para, precisamente, 2030 - aunque actualmente la pretensión se ha rebajado a solo 2. Después, y aún ahora, se dice que van a apostar por un grandísimo despliegue de sistemas de energía renovable, fundamentalmente fotovoltaica, también para 2030. Mientras tanto, el tiempo va pasando y no acaba de quedar claro por qué va a apostar el reino wahabita y la fecha crítica continúa acercándose.

Hace dos años se anunció que la bastante secretista compañía nacional de petróleo saudí, Aramco, que tiene la exclusiva de las concesiones de petróleo del reino, iba a efectuar una oferta pública de acciones, por un paquete total del 5% de la compañía. Para poder optar a realizar esta oferta a través de los principales mercados de acciones del mundo, y particularmente del parqué norteamericano, Aramco debía de cumplir con una serie de requisitos bastante estrictos, y uno de ellos era tener una auditoría probada de sus reservas de petróleo. Esto, justamente, era un escollo muy importante, porque durante las dos últimas décadas las reservas de petróleo declaradas de Arabia Saudita se han mantenido inamovibles en los 260.000 millones de barriles de petróleo, a pesar de que, lógicamente, durante ese período se ha ido extrayendo más y más crudo (actualmente, casi 4.000 millones de barriles al año). El caso es que, en un extraño movimiento, Arabia Saudita anunció que sus acciones serían vendidas primeramente - y luego solamente - en su mercado nacional. La actitud saudí levantó muchas suspicacias y al final la oferta pública de acciones fue retirada, en un reconocimiento tácito - pero siempre explícitamente negado - de su fracaso.

Claramente Aramco necesitaba cambiar su estrategia. Así que encargó a dos grandes y reconocidas firmas de auditoría que auditasen sus reservas de petróleo, y tras más dos años de trabajo el resultado de esta auditoría fue publicado en enero de 2019.

El resultado de la auditoría dejó perplejo a muchos: las reservas de petróleo estimadas eran ligeramente mayores a las declaradas anteriormente por Aramco, llegando a rozar los 270.000 millones de barriles de petróleo. La noticia en general fue saludada por los mercados: mayores reservas de petróleo significan que la compañía es más valiosa, y que por tanto la oferta pública de acciones (que todo el mundo da por hecho que se volverá a intentar) es un caramelo muy apetecible.

En el mundillo peakoiler, sin embargo, la noticia fue recibida con mucho escepticismo. Muchas personas creen que de alguna manera los auditores se han dejado sobornar y han maquillado los números, ya que diversas estimaciones usando la linearización de Hubbert indicaban que las reservas actuales de Arabia Saudita deberían ser mucho menores, del orden de una cuarta parte de lo que dice la auditoría. Sin embargo, dado el progreso en las técnicas de exploración y extracción, y los ligeramente mayores precios del petróleo actuales, no es completamente imposible que el monto total de las reservas de petróleo de Arabia Saudita se encuentren actualmente en un valor tan elevado (como explica Robert Rapier).

Dejando al margen la interesante disputa de si los auditores han decidido arruinar su imagen corporativa a cambio de un puñado de dólares (según esta teoría conspirativa, porque saben que, total, al negocio del petróleo tal y como lo entendemos hoy en día le quedan 10 años de vida a lo sumo), y el hecho de que lo importante no son las reservas sino la producción, hay un detalle muy interesante que se ha pasado por alto en medio de esa discusión. De acuerdo con el pliego de la oferta pública de acciones de la propia Aramco, valoran la compañía en 2 billones de dólares (lo que corresponde a valorar el 5% de la compañía en 100.000 millones de dólares). Asumiendo que el único activo relevante de Aramco fueran esos 267.000 millones de barriles de petróleo de sus reservas ahora probadas, eso correspondería a un beneficio de 7,5 dólares por barril. Incluso esperando un retorno de la inversión del 5% anual durante los próximos 20 años, eso supone esperar un beneficio máximo por barril de 20 dólares, con un beneficio medio de 12,4 dólares por barril. Teniendo en cuenta que el coste de extracción por barril se estima en unos 20 dólares para el petróleo de Arabia Saudita y que el precio actual por barril es de unos 60 dólares (es decir, 40 dólares de beneficio), la valoración de Aramco parece ridículamente baja. Máxime cuando, además, no se han contabilizado ni las reservas de gas natural ni otros activos (oleductos, refinerías, petroleros, etc) que obviamente también tienen un valor y no es insignificante. Y sin embargo hay analistas que dicen que en realidad Aramco vale la mitad de lo que se dice.

Hay por tanto alguna cosa que no cuadra en todo el discurso que se está haciendo, y que probablemente tiene que ver con la estimación sobre la producción futura de petróleo saudí. Y es que al margen de cómo de grandes sean las reservas, lo que cabe esperar es que la producción de Arabia Saudita irá bajando a lo largo de los próximos años. Por tanto, no tiene sentido pensar en todos esos barriles, porque solo una fracción rápidamente decreciente saldrá cada año. Qué más da tener en potencia cientos de miles de millones de barriles de petróleo, si irán saliendo con cuentagotas, y eventualmente llegará a un ritmo que no va a permitir mantener el negocio como hasta ahora. Y además, porque se tienen que pagar grandes impuestos para poder financiar la estructura de Arabia Saudita, para que el propio reino no colapse.

Confirmando que la situación de Arabia Saudita no es tan boyante como se podría presuponer después de la reciente auditoría de Aramco, la compañía lleva ya unos años comprando activos en el extranjero, incluso en los EE.UU. Y no solo está comprando refinerías y gasolineras para llegar a la fracción de mayor valor añadido del negocio del petróleo, no: también está comprando (o intentando comprar) derechos de explotación de petróleo, a través de la compra de otras compañías, y en particular las que operan en el sector del fracking americano (que como sabemos es un negocio ruinoso). Una estrategia un tanto extraña para una compañía que teóricamente controla tan vastas reservas de petróleo, el 16% de todas las que existen en el planeta Tierra... de no ser, claro, porque obviamente no puede producirlas todas al ritmo adecuado.

Porque, insistamos de nuevo, el problema del petróleo no es la cantidad de petróleo que hay bajo tierra, sino a qué ritmo sale. Ése es, ése siempre ha sido, el problema del peak oil: llegar al máximo de producción y a partir de ahí inexorablemente ir disminuyendo la cantidad disponible cada año. Ése es el problema de Arabia Saudita, ése siempre fue su problema. Nada ha cambiado, excepto una cosa: nos queda menos tiempo hasta llegar al desenlace final.

Salu2.
AMT

viernes, 15 de febrero de 2019

The Oil Crash llega a los diez millones de páginas vistas


Queridos lectores:
 
Durante e día de hoy, 15 de febrero de 2019, The Oil Crash, ha llegado a los diez millones de páginas vistas, como muestra la captura de pantalla que abre este post (gracias a todos los que lo han intentado, esta vez lo conseguí yo mismo). Hace un par de años, acumular un nuevo millón llevaba unos 9 meses. Sin embargo, dado el descenso en el número de posts que se está publicando en los últimos dos años ahora se tarda un poco más en conseguir cada nuevo millón (esta vez, casi once meses), y eso a pesar que los posts sobre el pico del diésel han avivado últimamente el interés sobre este blog.

De acuerdo con Google Analytics, hasta el 14 de febrero de 2019 han entrado 1.523.686 usuarios, mientras que al superar los nueve millones habían entrado 1.351.010 usuarios.

 



Es decir, en estos casi 11 meses han entrado 173.000 usuarios nuevos, lo cual supone un incremento muy notable con respecto a la vez pasada (de los ocho a los nueve millones ingresaron 110.207 usuarios nuevos), y eso a pesar del menor número de posts. El caso es que después de unos años de lento declive, como se ve en la gráfica, se ha producido un cierto repunte en la audiencia, motivado posiblemente porque a estas alturas el blog es bastante conocido y está bien situado, y sobre todo porque los últimos posts han tocado cierta fibra sensible: la del final de la automoción privada tal y como la conocemos.

 
Como siempre, cabe destacar el contexto en el que se produce esta efemérides. Este último año en muchos sentidos ha sido un año de transición, pero las grietas del sistema se hacen cada vez más visibles y profundas: chalecos amarillos en Francia; protestas masivas y sonadas de colectivos en España (jubilados, mujeres y últimamente taxistas); ascenso de la ultraderecha; el Brexit entrando en una deriva peligrosa... Todo el mundo anticipa una nueva crisis económica, que con el frenazo del PIB en varios países europeos parece estar ya muy cerca. Mientras tanto, el pico del diésel amenaza en el horizonte, y amenaza muy seriamente. Se acerca un punto de inflexión muy complicado, para el cual no estamos en absoluto preparados. De hecho, nunca nos hemos preparado para lo que tiene que venir.

En cuanto a mi, voy a hacer un cambio muy importante en mi vida, cambio que en realidad ya he comenzado y del que quisiera que los lectores interesados tomen nota: voy a viajar bastante menos. No solo voy a limitar los viajes que hago por motivos de divulgación, cosa que ya estaba reduciendo y que ahora reduciré aún más; también limitaré los que hago por motivos profesionales. En este momento mi familia me necesita, y para mi mi familia pasa primero. Así que, por favor, no me soliciten para actividades de divulgación lejos de Cataluña, ya que invariablemente mi respuesta será que no.


También se va a producir un cambio relevante respecto a esta serie de posts. Llegando ya a 10 millones de páginas vistas, no me parece relevante seguir sacando un post cada nuevo millón. Así que a partir de ahora solo sacaré un post de este tipo de efemérides cada 5 o cada 10 millones de páginas vistas.

Y en cuanto a los posts, espero tener tiempo para sacar más análisis el año que viene, en el que además creo que va a haber muchos temas importantes que discutir. Como siempre, permanezcan en sintonía.
 
Salu2.
AMT

lunes, 11 de febrero de 2019

La algarada del Diésel (parte II)

Queridos lectores:

Beamspot nos ofrece la segunda parte de su análisis de los actuales problemas con los coches de diésel y sus causas profundas. Una lectura bastante perturbadora que seguramente no dejará a nadie indiferente.

Salu2.
AMT


La Algarada del Diésel. Parte II.

 

Terminó la parte anterior dejando claro que lo que se nos dice sobre el diésel no es, ni de lejos, la verdad, así que hay otros motivos diferentes y que no nos cuentan detrás de esta cruzada contra el vehículo privado, especialmente del que usa diésel.

La especulación sobre estas posibles razones ocultas es precisamente la temática de esta última parte sobre esta tomadura de pelo a la que se nos somete. Varias de las posibilidades ya están presentes en las conversaciones de una pequeña parte de la gente, y más de uno tiene ya sus propias sospechas, aunque no es todavía un debate muy público, si bien tampoco es muy minoritario.

Dos de las razones más extendidas son lógicas y comunes.

La primera es simple: se usa el tema de las emisiones para aumentar impuestos. Esta está muy extendida y con una base empírica obvia. No sólo se está equiparando el impuesto al gasoil con el de la gasolina (recordemos que el gasoil ‘sólo’ estaba en alrededor del 55% de lo que pagamos en forma de impuestos directos, luego hay impuestos indirectos), también ha habido un aumento de los impuestos de matriculación, y otro de circulación según las emisiones de CO2 o las que se le antoje al gobierno de turno ese año en concreto.

Estas subidas de impuestos no son las únicas, ni es la subida directa la única vía de aumentar recaudación. Las prohibiciones de circulación y las presuntas multas, razón por la cual se excusa para poner las pegatinas ‘de emisiones’ es un buen ejemplo, y a la vez una de las razones más estúpidas por las que poner unas pegatinas que ni la DGT ni los ayuntamientos necesitan, puesto que basta con leer la matrícula con el equipo que tienen, realizar la consulta a la base de datos central y listo. Como si los centenares de cámaras que están en la carretera y las calles no fuesen a hacer esto cuando decidan, si no lo están haciendo ya. O esos coches con una cámara que van poniendo multas de forma automática tal y cómo van desplazándose por las calles.

Ergo esta razón, la impositiva y de aumento de la recaudación tiene base real y es lógicamente creíble, obvia, fácil de entender, pero no explica, por ejemplo, lo de las pegatinas sin sentido estas.

Es decir, el afán recaudatorio es obvio que está detrás de todo esto, pero lo que se gastan en publicidad (la única razón de ser real para las pegatinas) apenas compensa (por el momento). Luego es de esperar que haya más razones.

La segunda que se puede escuchar habitualmente entre aquellos que ya tenemos la experiencia de la anterior campaña de ensalzamiento del diésel por las menores emisiones de CO2, también tiene una cierta historia detrás que apunta maneras, por lo que es habitual que se oiga este comentario.

Me refiero a que es una manera de ‘incitar’ a la renovación del parque automovilístico. A que nos cambiemos el coche ‘por real decreto’ o por ‘obsolescencia legal’. Hay incluso propuestas de prohibir la circulación a los coches con más de 12 años, así por el morro, porque yo lo valgo.

 

Justo cuando en otros países (como China y Japón) donde el diésel estaba prohibido por contaminar, ahora, con la tecnología actual, están cambiando de opinión, precisamente porque emiten menos CO2.

Hay bastante opinión pública ya hecha en ese sentido, puesto que es habitual oír gente que va diciendo claramente que hay que renovar el parque, como si fuesen voceros de los fabricantes de coches, si bien muchos de ellos no lo son.

Por supuesto, de esas emisiones de CO2 que vienen debido sólo a la fabricación, tal y cómo ya se explicó poniendo de ejemplo precisamente los Tesla, ni mu.

Otra omisión.

Y es que estirar el uso de los coches viejos, sobre todo si se usan poco (pocos quilómetros al año, cosa que es bastante habitual en una parte importante del parque automovilístico, especialmente esos coches ‘viejos’), implica dos cosas buenas para el medio ambiente: se reducen las emisiones por la fabricación del coche nuevo, y se reduce el problema de los residuos (el coche viejo del que deshacerse) así como el consumo energético de su ‘reciclado’.

Por tanto, esta omisión y la línea en la que va es obviamente la que favorece a los fabricantes y, por tanto, la ‘obligación’ de cambiar de coche parece, como ya fue el caso hace más de una década o década y media, del mayor interés para los fabricantes de coches y los gobiernos, puesto que ambos aumentan los ingresos.

Evidentemente, los políticos incluyen que eso, presuntamente, implica más puestos de trabajo, de matriculación (al matricularse más vehículos), y tal.

Este argumento es de mucho peso, tiene un cierto calado, y además se apoya en antecedentes históricos, así que es normal que muchos lo entiendan, o al menos, lo intuyan. El colectivo de mecánicos independientes (es decir, los que tienen su propio taller, que no depende de ninguna marca en concreto) es un fan acérrimo de este argumento, puesto que le añaden otra tendencia con fundamento: los eléctricos puros y, presuntamente, los híbridos, tienen menor mantenimiento (menos cambios de aceite, por ejemplo, etc.) y, sobre todo, dicho mantenimiento es tan sofisticado que sólo lo pueden dar los fabricantes, así que su puesto de trabajo peligra.

Es decir, básicamente dicen que este cambio de parque automovilístico en realidad encubre recortes en el sector y reducción de plantilla. No aumento.

Y más dependencia de los fabricantes.

Por si lo explicado de este argumento hasta aquí no fuese suficiente, que desde luego ya es contundente, puedo decir como ‘insider’ que esta es precisamente ‘la moto’ que se les vendió a los directivos de las grandes marcas hace una década, quizás un poco más, por allá 2007, un poco antes incluso.

Por supuesto, los fabricantes, por entonces, ‘compraron’ esa idea encantados.

Y, sin embargo, es incorrecto, falso, parcial. Muy parcial para ser exactos.

Hace unos pocos años, cuando estaba terminando la serie sobre el coche eléctrico en este blog, hacia finales de 2016 creo recordar, empezaron a llegarme comentarios desde dentro de la compañía que la alta dirección estaba empezando a cambiar de opinión, que veían al híbrido y al eléctrico como mucho más problemático, contaminante y perjudicial para el medio ambiente que lo que públicamente se reconoce. Más o menos, lo que se ha explicado en la anterior entrada.

Poco a poco, esta opinión ha ido calando entre las esferas no tan altas de la compañía en la que trabajo, pero, vistos algunos comentarios públicos que no se ven muy a menudo, parece ser que, al menos en Europa, si bien me consta que también en los USA, las automovilísticas ven claro que el eléctrico es, ha sido, y será caro.

BMW misma lo dice, igual que el jefe de Volkswagen, aunque a algunos les cueste creerlo.

Pero los hechos recientes apuntan en esta misma dirección.

No hay sustitución de los coches actuales por coches híbridos o eléctricos. Simplemente, se dejan de vender, y la gente está dejando de usarlos, aunque es pronto todavía para que sea obvio y de sobras reconocido. De la misma forma que las presuntas ventas ‘desorbitadas’ de este tipo de vehículos están muy manipuladas, tal y cómo comenté.


Los fabricantes lo saben, así que algunos llevan ya meses o más de un año en un proceso de reestructuración y/o cierre de plantas, reducción de plantillas, incluso con la obsolescencia de algunos modelos, incluyendo eléctricos e híbridos. Ford y GM figuran entre estas compañías.

Evidentemente, esto no es una decisión que se toma en septiembre de 2018 simplemente porque (desde) ese mes caen las ventas. Muchas de estas reestructuraciones ya se estaban ejecutando más o menos veladamente antes del Agosto de Récord. La primera notificación que tuvo el que esto escribe fue hacia marzo de 2018.

Eso es una constatación de lo que se viene exponiendo: no se sustituirá el coche privado actual por otro eléctrico o híbrido salvo en contadas ocasiones. El cambio de paradigma de movilidad está servido, pero las consecuencias e impactos están lejos de hacerse públicos y notorios.

Por tanto, esta segunda razón, la que argumenta que lo que se está pretendiendo es forzar legalmente un cambio de vehículo privado y de paso aumentar la recaudación del estado/autonomía/ayuntamiento, es parcialmente incorrecta: sólo una minoría realizará el cambio. El resto, andando.

Posteriormente se analizará cómo se prevé este cambio, quién, cómo, y hacia dónde puede tirar la cosa, pero primero, es interesante proponer una tercera razón por la que existe este interés urgente en cambiar el parque, y además con prisas.

Esta razón ya se ha comentado en otras entradas, y es un tema conocido por aquí: el pico del diésel.

Con ello, la expresión se refiere al momento en que se produce el máximo histórico de este tipo de combustible, el punto a partir del cual el consumo a posterior siempre será inferior, aunque no siempre en descenso.

 

En una primera edición, se informaba de la inminencia de dicho pico, cosa que no sucedió, si bien no es que haya subido mucho la producción/consumo del mismo desde entonces.

Pero este es un tema complicado y que hay que explicar, cosa que de paso dará sentido a ciertos acontecimientos importantes, aunque poco comentados y que forman parte del razonamiento.

Hay que mencionar que el petróleo puede ser de muchos tipos, y que no todos dan el mismo porcentaje de hidrocarburos pesados que de ligeros, formando el gasoil parte de los hidrocarburos pesados, si bien más livianos, mientras que la gasolina forma parte de las fracciones más ligeras.

Es decir, no es lo mismo el petróleo Brent del Mar del Norte, que tiene (más bien tenía) un porcentaje relativamente elevado de fracciones pesadas o semipesadas, que el West Texas Intermediate (el WTI famoso) que contenía muchas menos fracciones pesadas, o que el Light Tight Oil (LTO) proveniente del fráquing, cuyas fracciones más pesadas constituyen un gasoil bastante malo además de escaso (índice de cetano bajo). Evidentemente, del extrapesado venezolano, o de las arenas asfálticas de Canadá, poco hay que decir de su falta de fracciones ligeras.

Para estas situaciones, las refinerías tienen un cierto margen de conversión, así como sistemas de producción que permiten hacer algunos cambios en el porcentaje de fracciones de resultado.

Por ejemplo, el Brent tenía una fracción importante de diésel, bastante superior a la demanda, así que hacía falta uno de estos procesos para poder convertir ese exceso en gasolina. Este proceso se llama ‘cracking’ y consta en romper las cadenas largas de hidrocarburos y añadirles hidrógeno. Es un proceso que consume energía y gas natural u otras fracciones livianas en el proceso.

Evidentemente, esta es una de las razones por las que la gasolina es más cara, no sólo por el tema impositivo (que también, ojo).

Pero también es una de las razones por las que, en Europa en su momento, se impulsó el uso de vehículos diésel para todo. Curiosamente, cuando el Mar del Norte producía a tutiplén.

Pero eso ya se acabó. La plataforma Brent que le daba nombre a esta variante dejó de producir hace ya años, y está en proceso de desmantelamiento. Los ingresos económicos del Reino Unido han ido cayendo desde el momento en que el Mar del Norte empezó el declive.

Y eso produjo los primeros problemas de producción del diésel, y dio pie a ese primer anuncio del pico del diésel.

Y también una buena razón por la que los fabricantes compraron la narrativa que había que cambiar de vehículo hacia 2007.

Pero como la tecnología del cracking ya es de sobras conocida, lo que pasó en los momentos en que el barril de petróleo estaba por las nubes, allá entre el 2010 y 2014, fue que se usaron otras fracciones más pesadas, mezcladas con otras más ligeras, pongamos extrapesado o arenas asfálticas con LTO, y mediante esta técnica se pudo suplir la demanda del diésel hasta la fecha, incluso se ha podido aumentar la producción una vez que han bajado los precios del petróleo.

 

Pero, si uno hace memoria, precisamente entre 2010 y 2014 el precio del litro del gasoil llegó a superar al de la gasolina, por encima de un euro y medio, y eso, a pesar de la ventaja fiscal del mismo frente a la gasolina.

¿La razón? Producir ese diésel era más caro que producir gasolina debido precisamente a esto explicado.

¿Consecuencia? La economía estaba frenadísima, y lo siguió estando hasta bien pasada la caída de precios del petróleo.

¿Porqué? Pues una de las razones es precisamente porque la espina dorsal de nuestra economía pasa por el transporte de mercancías (y de personas también, pero en menor medida). Por esos vehículos pesados que emiten más NOx que los diésel privados. Cabría añadir aquí otro detalle importante: la maquinaria agrícola y pesada (minería, por ejemplo) también forma parte de la economía.

Por eso interesa que el precio real del gasoil no suba demasiado al menos para estos sectores y que haya problemas de capacidad de producción de gasoil cuando hay incluso exceso de producción de petróleo.

Es decir, el problema es doble: la economía se resiente directamente, y el sector petrolífero, especialmente el de refino, también, lo cual puede afectar muchas cosas. Empezando por el planteamiento geoestratégico, que no es moco de pavo.

Ahí hay una buena explicación por la que interesa tanto reducir el consumo de diésel para uso privado, sin tocar para nada lo que puede ser esencial para la economía, mientras se van buscando y adaptando las estrategias y conversiones necesarias.

Pero esto que estoy explicando es precisamente el plan que había en 2008, justo cuando estalló la crisis, tras una subida estratosférica del precio del petróleo hasta casi 150$/barril, curiosamente.

Pero la crisis económica que causó frenó tanto la demanda en la mayoría de países, especialmente Europa, y no sólo de vehículos privados (al bajar la demanda de bienes también se frenó, y mucho, el transporte de mercancías), que causó dos efectos: el primero, bueno, frenó la demanda lo suficiente como para que no hubiese excesivos problemas de suministro mientras se arreglaba el apaño del refino, y el segundo, malo, frenó totalmente el proceso de cambio de paradigma, el avance de la mayoría de tecnologías, y el cambio de modelo ‘por las buenas’.

Por eso hay prisa ahora, justo cuando el problema vuelve a asomar la patita, justamente cuando la economía volvía a pedir cosas y por tanto se recuperaba la demanda de gasoil, incluso tras superar todos los récords de producción de petróleo.

Pero hay algunas incógnitas que se han despejado desde entonces: la inviabilidad del vehículo eléctrico, o, mejor dicho, el problema del coste de las baterías, que es lo que los fabricantes ahora tienen claro.

Otra de las incógnitas que se han despejado, si es que alguna vez hubo dudas (aunque los hay negacionistas, y eso que muchos de esos negacionistas de este problema son precisamente los que tachan a cualquiera de negacionista del cambio climático), es la importancia del petróleo y por tanto, del pico de producción del mismo. De hecho, la razón que ha sido manifiesta, es que lo que realmente importa es el pico del diésel y cómo este se puede sortear, sus implicaciones.

Implicaciones que son precisamente lo que se va a ver a continuación. Implicaciones que vienen por el lado económico otra vez.

Aunque el transporte se vea menos afectado debido a la reducción inducida de la demanda, otros sectores no se van a ir ‘de rositas’. Si esta presunta recuperación económica que se cacarea que está produciéndose desde 2015 o así es parcial y sectorial, apunta todo a que lo va a ser aún más.

La cada vez más escasa industria que queda en algunos países se va a ver reducida, pongamos por caso, la industria automotriz. Recordemos que, aunque presuntamente estamos todavía recuperándonos de la crisis, otra vez se están cerrando plantas y reduciendo plantillas en el sector automotriz.

Probablemente veamos también una reducción del turismo, especialmente de aquellos que van en coche, particularmente aquellos que viajan en coche diésel largas distancias. Pero ojo también con los cruceros de recreo. El cambio normativo que exige ahora que utilicen combustible refinado en lugar de ‘sobras de refino’ (que eso es lo que es el búnker que ahora gastan, lo que queda tras separar todas las fracciones útiles para otro propósito) probablemente encarezca los pasajes mientras obliga a las navieras a apretarse el cinturón.

Luego es cuestión de tiempo que el precio de los bienes que vienen en barco (y eso es mucho), también suba.

Todo esto implica que la recuperación será en un número de sectores menor que lo que es ahora, y que algunos de los sectores que ahora estaban bien, como el turismo, ya no lo estarán tanto, por no hablar de otros sectores como el de la automoción (es decir, el 20% y el 10% del PIB español, respectivamente).

A esto cabrá añadir que la gente se desplazará menos y por tanto los patrones de consumo cambiarán, probablemente se reducirán al tener más gasto familiar, bien sea por la subida de impuestos, bien por el gasto que implica cambiarse de coche (que además también va a subir, y es de más complejo análisis).

Todo apunta pues, a una contracción económica a la vista. Bueno, tan a la vista como que Alemania ya está técnicamente en recesión, Italia también, Francia está cerca, parece que China está creciendo a un ritmo muy inferior al previsto, etc.

En esa tesitura, cabe esperar varias cosas más: menores ventas de cosas, especialmente coches (que llevan cayendo en todo el mundo desde septiembre, y desde antes en muchos mercados localizados), lo cual es la pescadilla que se muerde la cola (y la razón por la que los fabricantes recortan plantillas y fábricas y modelos y gastos), y también una bajada de los ingresos del Estado.


Por supuesto, este freno también reducirá la demanda de gasoil, y por ende, también de petróleo, así que no caben esperar problemas en este sentido, y tampoco tiene porqué ir la cosa a peor o a mucho peor desde este punto de vista (para análisis del tema de deuda, situación financiera y otras, este no es el momento de hablar).


"La demanda del Modelo 3 es enloquecidamente elevada, el inhibidor es que la gente no tiene dinero para comprarse uno." - Afirmación real de Elon Musk.


Pero sí que quedará claro un punto: la gente no estará por la labor de comprarse un coche eléctrico que sigue costando caro (por encima de 33000€) a pesar de haber pasados los años. Es más, lo que ya está pasando, es que la gente dejará de ir en coche, de tener uno en propiedad. Y esto tampoco es que sea un secreto: todos los pregoneros de la transición ecológica lo gritan a los cuatro vientos, insistiendo en que eso es progreso.

Eso es lo que denuncia el CEO de Volkswagen. Por cierto, en plena crisis petrolera de los 70, con el concepto de Pico del Petróleo de Hubbert en la mesa, Volkswagen financió el Club de Roma para que sacase ‘Los Límites del Crecimiento’, así que el asunto este es plenamente conocido por las automovilísticas.

La multinacional alemana para la que trabajo, y que sirve entre otros a VW, trabaja, como la mayoría de empresas serias del sector, con un pequeño departamento de prospección sobre el futuro que elabora ‘escenarios’.

Concretamente, trabajaba en 2008 con tres: 
  • Economía Verde: cochepilas para todos. Evidentemente este ya está descartado. 
  • Economía Colaborativa: hoy por hoy, es común oír hablar de ella, y parece que es el escenario más probable, pero ya comentaban que era un escenario malo: reducción de la producción de coches del orden del 90%, menores ventas, problemas financieros y una economía reducida donde la mayoría de la gente era más pobre que ahora, razón por la que se colaboraba: no se podía permitir cosas a título individual que hasta hace poco sí podíamos permitirnos como el tener un coche privado. 
  • Oil Crash. En este escenario, no había cabida para ningún fabricante de coches, ni para ninguna economía.

Como comentó alguno en el foro de este blog, en realidad esto son tres etapas en el proceso que describía ‘Los Límites del Crecimiento’, donde ya hemos quemado la primera y estamos entrando en la segunda.

El incipiente pico del diésel ha roto la baraja, y ha obligado a que los fabricantes se planteen el segundo escenario. Por eso casi todos están reduciendo sus capacidades de fabricación, si bien China, dado el crecimiento explosivo de las últimas décadas aún está planteando algo de crecimiento, aunque éste ya está puesto en ‘pause’.

En el fondo, la velocidad y las prisas que los gobiernos están demostrando ha causado un cierto sentimiento de ‘traición’ y adversidad entre los directivos de la automoción, razón por la que algunos como el CEO de VW y BMW están ya explicando parte de la problemática, no porque no quieran vender coches (que es de eso de lo que viven, no de vender ni diésel ni gasolina), sino porque los plazos pactados, así como las etapas previstas, no se están cumpliendo.

 

Y es que es casi obvio y de cajón. Primero, el diésel era bueno porque emitía menos CO2, ahora es malo por los NOx, pero los gasolina y los híbridos emiten otras cosas que ahora se callan, si bien en un futuro no muy lejano, cuando el Peak Oil empezase a ser preocupante, se van a usar estas emisiones que ahora se callan para ‘incitar’ a cambiar a gas natural, para, al final, pasar a cochepilas puros, con la esperanza que la tecnología hubiese abaratado los costes y la economía ‘transitado’ a otro modelo, y además, funcionando bien.

Así era el plan que ahora se tiene acelerar por los problemas con el diésel. Esta precipitación comporta ciertos cambios, entre ellos una reducción del tamaño de los fabricantes de coches para que la evidente reducción de ventas no los pille en un mal momento, justo cuando se ven obligados a hacer una inversión muy superior a lo habitual, la mayor de su historia, debido a las complejidades y necesidades para la fabricación de este tipo de vehículos.

Por eso los jefazos están apretando a los gobiernos para que les dejen reducir plantillas y cerrar plantas sin trabas. Y lo están consiguiendo. Los cierres de plantas de Ford y GM apenas pasan con sordina por los medios de comunicación, no hay huelgas ni protestas al respecto que se hagan públicas, ni hay gobiernos que interfieran en dichos cierres a pesar de las implicaciones que ello conlleva.

Hacer este tipo de cierres en una economía claramente en recesión como por ejemplo 2009, hubiese causado mucha respuesta social… si se hubiese publicitado. Pero hoy en día ni siquiera la multitudinaria y fuertemente reprimida protesta de los Chalecos Amarillos trasciende a unos medios de manipulación de masas que dan las noticias a coro.

Medios de comunicación que son claros partícipes en extender las noticias e informaciones sesgadas que aquí explicamos. La falta de profundidad y la acriticidad sobre lo publicado, cuando menos, los convierte en elementos de Relaciones Públicas a sueldo.

Veamos con algo más de profundidad cual es el progreso, que forma tiene este progreso que estos medios nos están vendiendo, precisamente al amparo de la ley de Transición Ecológica.

Por una parte, todo lo explicado en estos dos escritos hasta aquí forma parte de esta ley, una parte, la parte más conocida, pero no la única. Hay otras partes que tienen que ver precisamente con todo esto, como los planes de instalar puntos de recarga por doquier, así como las prohibiciones de circular a los vehículos ‘non gratos’ por las almendras centrales de las ciudades (es decir, poblaciones con más de 50.000 habitantes).

También hay un tema de ampliar la capacidad de producción eléctrica enteramente con renovables (que es hasta 5 veces más cara) en un país donde hay un enorme exceso de potencia instalada ya (108GW frente a un consumo de pico de alrededor de 44GW) y con una demanda que no sólo se halla en una meseta oscilante desde 2008, sino que además no sólo no se ve afectada por una ventas apenas inexistentes de vehículos eléctricos puros, es que además ya somos perfectamente capaces de suministrar la potencia que podría demandar un parque realmente grande de vehículos de estas características.


Una cosa es la producción eléctrica (y el balanceo entre demanda y producción en una red extensa donde parte de la producción es incontrolable) y otra muy distinta la distribución de esa potencia.

Muchos hablan de los puntos de recarga que se están instalando y demás, pero nadie se para a pensar lo que implica un punto de recarga, no sólo en el ‘surtidor’.

Y es que no se trata de poner un alargo desde el enchufe más próximo. Estamos hablando de puntos de recarga de un mínimo de 30KW de potencia. Eso no es como la potencia contratada habitual de un piso (unos 4.4KW), aunque hay algo llamado factor de simultaneidad, algo muy divertido, y que en una finca de pisos es de 0.5.

Eso implica que cada ‘surtidor’ equivale a 14 pisos. Aunque podrían ponerse dos si se estima, una vez más (y en mi opinión, igual que la de mayoría de electricistas que conozco, equivocadamente) un factor de simultaneidad para los puntos de recarga de 0.5.

Pero eso hablando de los cargadores que se están instalando ahora, o mejor dicho, de los que hay instalados, mayormente cubriéndose de polvo y oxidándose sin uso. Los nuevos que pretende poner la UE son de mayor potencia, dejando obsoletos a los ‘supercargadores’ de Tesla (que hace ya un par de años que desde el punto de vista normativo están obsoletos, por cierto).

Estamos hablando de unos 150KW por cada surtidor. Eso sí, y tras la experiencia de Tesla, con un factor de simultaneidad de 0.5. Y es que como se demuestra echando las cuentas con los datos de este artículo, los surtidores de Tesla de 120KW (de pico, pico que dura sólo unos minutos hasta que se calienta y empieza a bajar la potencia suministrada) tardan una hora en cargar al 80% un Tesla S75, es decir, una hora en cargar 60KWh, lo cual implica una potencia real de 60KW, exactamente 0.5 * 120KW.

Claro que a 44€/año por KW instalado, cada surtidor debería pagar unos 5280€ al año simplemente por estar enchufado. Con ese factor de simultaneidad, lo que se hace es poner dos y contratar sólo 120KW, así que sale a la mitad, con el ‘inconveniente’ que la potencia de recarga sólo puede llegar a 120KW (temporalmente) si sólo hay un coche recargando. Cosa que, además, se limitará a 60KWh debido a que el sistema de refrigeración del propio cargador, así como la unidad de enfriamiento (que nunca se muestra, ni se calcula, ni se sabe que tiene que ir) no están dimensionadas para tales menesteres. Hay que reducir precios, que no sólo no son baratos: es el resto de cosas lo que sube los costes de instalación y operación.

Incluso suponiendo que en los parkings comunitarios se pusiesen puntos de recarga de 4.4KW por cada plaza, el resultado obvio es que la red de distribución en los centros urbanos prácticamente debería doblar la potencia instalada, y por tanto se debería rehacer al completo.

Con especial énfasis en los centros de las ciudades, justamente aquellos en los que se pretende potenciar el uso de vehículos eléctricos e híbridos mediante la prohibición expresa de circulación de cualquier otro tipo de vehículo.

Pero en muchas ciudades, precisamente el centro es dónde la instalación eléctrica está más complicada, y donde hay más viviendas viejas con instalaciones igualmente desfasadas, incluso que no superarían la normativa moderna, donde es prácticamente imposible poner fácilmente otro punto de recarga ni de otros 4.4KW de potencia. Todo lo cual implica una remodelación en más profundidad de lo previsto de todos estos barrios, y que presumiblemente también afectarán a las viviendas ‘viejas’ al amparo de la ley de Transición Ecológica, que para hacerlas más ‘eficientes’ (¿a alguien le suena eso de la inspección de viviendas y del certificado energético?) y ‘preparadas para la transición energética’ (también conocido como Smart City para Dumb Citizens) se verán obligadas a una remodelación que incluirá instalación eléctrica nueva… y aumento de la potencia contratada.

Por supuesto, toda la instalación de puntos de recarga y las remodelaciones eléctricas y urbanísticas de los centros de las ciudades (ojo, también aplicaría a las áreas de servicio de las autopistas) se tendrá que financiar de alguna manera.

¿He hablado ya del afán recaudador y de las subidas de impuestos?

¿Adivina alguien quienes seremos los encargados de pagar el pato?

Si, querido lector, usted, igual que yo y que sus vecinos, somos los que lo pagaremos. Y aquellos que tenemos un sucio y asqueroso diésel, o aunque sea un humilde gasolina, aún pagaremos más.

Pues bien, ahora empieza lo interesante.

¿Quién va a salir más beneficiado de todo esto?

Empezaremos por explicar un efecto ya conocido desde hace algún tiempo, público, pero no publicitado, aunque quien más quien menos lo ha sentido o notado, aunque sin verlo claramente: la gentrificación.

 

Bajo este nombre se esconde una reacción social y económica más que contrastada ante actuaciones como la descrita. Es el resultado de remodelar completamente un barrio y hacerlo más bonito, más ecológico, más ‘moderno’, con mejores instalaciones y más servicios públicos.

Es el efecto que ocurre exactamente cuándo en un barrio se acometen el tipo de reformas que pretende forzar la Ley de Transición Ecológica, muy especialmente en cascos antiguos (léase en el centro o almendras centrales de las ciudades) con viviendas viejas y habitualmente más degradados.

El resultado es que la gente que vivía ahí, los que crecieron y se hicieron viejos en ese barrio, los ‘inquilinos habituales’, generalmente gente con un poder adquisitivo medio o incluso bajo, o dueños que lo tenían alquilado con precios por los suelos (renta antigua, por ejemplo), todo este colectivo acaba por irse.

Algunos, no pocos, porque al no poder costearse los cambios necesarios en su vivienda, encuentran una salida fácil, especialmente a medida que la rehabilitación avanza, en la venta del inmueble, que se ha revalorizado. En otros casos, porque hace falta incluso derribar el edificio, y el propietario se ve forzado a venderlo a bajo coste.

Otros, simplemente se van porque su vivienda ha subido tanto de precio, sobre todo una vez que el barrio ya está remodelado y empiezan a venir los nuevos vecinos, que encuentran muy rentable el vender su vivienda e irse a vivir a otra parte donde los precios han subido menos si es que han subido y así tener una vivienda ‘mejor’, más grande o más lujosa, etc.

Básicamente, lo que viene a decir es que los barrios donde se ejecutan este tipo de cambios se convierten rápidamente en zonas residenciales de elevado ‘standing’ con inquilinos de las clases más favorecidas.

Exactamente el tipo de gente que se puede permitir un coche de mucho dinero.

Exactamente la clase que recibe subvenciones por la compra de coches de más de 30.000€ (que distan de ser coches populares’).

 

La clase que además también recibe prebendas y privilegios como poder circular por su barrio (cuando estará prohibido al resto de gente), recargar gratis en un punto de recarga que costearemos todos, con una instalación eléctrica nueva que a ellos les habrá costado lo mismo o menos que al resto (aunque al tener mayores ingresos así como subvenciones para la compra de sus coches, eso es claramente menos), y a los que presumiblemente se les subvencionará también la obra de remodelación de la vivienda que compren a quien se vaya de esos centros, subvención que pagaremos el resto.

La clase que también tendrá subvenciones energéticas en forma de renovables eléctricas intermitentes que pagaremos el resto y que, como el resto de toda esta algarada, forma una bomba de riqueza que privilegia y beneficia a unos pocos que están arriba a expensas de muchos que estamos (cada vez más) abajo.

Pero no sólo ahí hay diferencia, la división es más profunda. Y es que la cosa va más allá en el sentido territorial también.

Para muchos el hecho de aplicar estas políticas a las ciudades se debe a que las ciudades tienen problemas de contaminación y de tráfico, de accesibilidad, de aparcamiento, etc.

Si embargo, pocos se plantean que en realidad el problema son las ciudades, precisamente.

Por definición, una ciudad es una zona de ‘naturaleza domesticada’ o ‘controlada’, donde los ‘peligros’ de la misma no nos acechan. Es un entorno artificial, que nos aleja de los rigores de la vida salvaje, natural, biológica.

En esencia, son un entorno antinatural, contra natural.

Y sin embargo, precisamente esto es lo que se promueve.

La propuesta de transición ‘ecológica’ ya hemos visto que no tiene la ecología entre sus planes, tal y cómo se demostró en la primera parte de este artículo.

Pero hay otra cosa que falta: alternativas para la gente común, sobre todo para los que viven fuera de las ciudades, o incluso para las ciudades que no sean muy grandes.

Esa parte de la población sólo tiene dos opciones: pagar o largarse a una ciudad, donde, de todas maneras, no tendrá muchas opciones si no tiene dinero.

Las presuntas ‘alternativas’ no dejan de ser esquemas de financiación como las ayudas a los coches eléctricos, que implica subvenciones y descuentos de varios miles de euros a coches de más de 30.000€ cada uno, es decir, nada de populares. Y además ventajas para esos. Algo parecido pasa con el tema de las renovables.

Otras ‘alternativas’ son el transporte público, que básicamente se centra en las grandes ciudades y las conexiones entre ellas, mientras que el problema está en la otra parte, las zonas rurales y los pueblos pequeños, que es dónde hay más distancia a cubrir, donde la conexión con otros pueblos o incluso las ciudades es más escasa, y donde viven además las clases menos pudientes de la población, que, de esta forma, se verán excluidas de cualquier alternativa real, pero no de la única cosa de la que no se ‘olvidan’ las clases dirigentes: pagar impuestos para financiar estas ayudas a las ciudades y las clases altas.

Con esto lo que habrá será una población con cada vez más pobres más pobres, básicamente en las zonas rurales y los suburbios de difícil o ninguna capacidad de movilidad, mientras las élites de mudan a los centros de las (grandes) ciudades, reformadas y llenas de nuevas instalaciones eléctricas y tecnológicas (financiadas por el resto de las personas y territorio), bonitas y con hermosas escenas de naturaleza domada. O sea, Guetos.

Guerra de clases con una diferenciación cada vez más alta y un proletariado interno cada vez mayor.

En esta tesitura es dónde las de otra forma absurdas tarjetas de identificación cobran sentido: son medallitas a la superioridad moral que exhiben su ‘bula papal’ para poder circular por dónde los pecadores tienen prohibido.

El resultado de todo esto es que el campo, los pequeños pueblos, todo lo que sea rural, o, mejor dicho, relacionado con la naturaleza real, será abandonado en lo que podríamos llamar una auténtica retirada popular hacia los centros artificiales, esas (grandes) ciudades que se convertirán en centros de gravitación cual enanas blancas preparando una Nova, y dejando el medio ambiente cual vasto vacío de bajo valor, de tal manera que las grandes multinacionales relacionadas con el mundo agro y energético tendrán facilidades para acaparar grandes extensiones de algo fundamental como es la tierra que nos da de comer.

De hecho, cualquier acción en el sentido de mejorar el medio ambiente desde el entorno rural es perseguida.


Grandes multinacionales que ahondarán en los cultivos industrializados, sus abonos fosfatados fósiles y nitrogenados (esos que emiten la mayoría de NOx como ya se ha visto), con grandes máquinas pesadas a base de diésel que las clases modestas no podrán pagar, y sin reparos en destrozar un medio ambiente fundamental para nuestra supervivencia que está totalmente olvidada en una ley de Transición Ecológica.

De esta manera el campo, la base de la ecología, quedará a merced de las ‘tropas pesadas’ del ejército de artificialización del mundo para hacer ‘geoingeniería’ sembrando terrenos de panelillos fotovoltaicos con su impacto ambiental y grandes dosis de glifosato para arrasar cualquier vestigio de biología que pueda afectar la productividad de estas instalaciones.

Campo que muy probablemente termine por ser pasto del sector energético para producir biomasa y poder arreglar así, mediante centrales de carbón recicladas como crematorios de los cadáveres naturales para compensar la enorme variabilidad e inestabilidad que producen las renovables eléctricas intermitentes y que no sólo ponen en riesgo el equilibrio natural, sino que amenazan con empeorar mucho el cambio climático en base a grandes deforestaciones, rotura de los ciclos naturales y de los medios naturales que deberían ayudar a mitigar el caos climático en que nos hemos metidos y que amenazan con empeorar precisamente gracias a esta Ley de Transición Ecológica.

No sólo en España se está preparando este tipo de leyes. Y las élites ya han demostrado su talante autoritario amenazando con censurar aquellos medios que se atrevan a sembrar una sombra de duda sobre las razones que esgrimen, donde se demuestre que usan el cambio climático como una excusa para hacer ciertas políticas que incluso son una amenaza para el medio ambiente que dicen proteger.

Flaco favor para el medio ambiente. No hay manera más efectiva de desmontar una causa que defenderla por las razones equivocadas.

Todo esto no es más que la mayor operación montada hasta el momento para el saqueo de las clases bajas hacia las clases altas.

Una catástrofe medioambiental de la que las élites estarán aisladas en su centro urbano donde la naturaleza todavía parecerá domesticada, artificializada, domada y sometida a sus deseos, mientras fuera lo que pasa es justo lo contrario. Pero no importa, entre esas élites que nos gobiernan estarán protegidas por ‘muros’ de ‘carne’ en forma de suburbios hacinados de proletarios internos y no tan internos, los barrios del Soylent.

Una guerra de clases que cada vez está más a la vista y que está empezando a causar malestar, a ser notoria y a descubrir la cara de los que la implementan, como está pasando con el movimiento de los Chalecos Amarillos, que ya se ha ampliado a otros países y cuyo ‘apagón informativo’, a pesar de haber mucha más represión policial en Francia que lo que pasó en Catalunya en el 1 de Octubre, no trasciende a muchas partes (empezando por Catalunya) porque es demasiado peligroso para las élites que lo están implementando, pero que está haciéndose sentir en otras partes y sobrevivir.

Y mientras nos encaminamos hacia este futuro gracias a esta Ley, los grandes favorecidos serán los de siempre: ciertas eléctricas del Oligopoly que todos conocemos, son sus puertas giratorias, y todo lo que crece al amparo de las burbujas inmobiliarias que ya hemos vivido, con sus Palaus, Pretorias, Correas, ‘Arenas’, ‘Auditorios’, 3% y demás instalaciones que aparecen como setas al amparo de la obra pública para ‘reformar’ centros urbanos y que ‘les dan valor’ (¿a quién?).

Resumiendo:
  • Se está usando el cambio climático como una excusa para tener una legitimidad moral para aplicar ciertas políticas cuya moralidad es, cuando menos, dudosa. 
  • Se está aprovechando esta excusa para montar sistemas de bombeo de riqueza de las clases bajas (vía impuestos, subidas de precios, precios que no bajan) a las clases altas (las subvenciones a vehículos de elevado precio, los sistemas fotovoltaicos de autoconsumo, descuentos en impuestos). 
  • Se está aumentando la fractura social con prohibiciones y privilegios siguiendo la misma tónica. 
  • Se está fomentando la concentración humana en ciertos lugares y áreas en detrimento de otras, también siguiendo la misma línea divisoria. 
  • Se está fraguando una ruptura social encaminada a que los de siempre paguemos la mayor parte del problema que tenemos encima, mientras los privilegiados siguen haciendo lo mismo y se van de rositas.

Este tipo de políticas que fomentan la división entre clases, la concentración diferenciada de estas, el expolio y la exclusión de los que Toynbee llama ‘proletariado interno’, mientras se les somete mediante la dependencia energética (todo eléctrico), financiera (la financiación y la economía se concentra cada vez más en las ciudades), laboral (cada vez menos trabajo, gracias a la ‘Industria 4.0’), y socialmente (gracias a los Smart Gadgets for Dumb Citycens by Social Credit Index), no son nuevas.

Hace más de un siglo que esta filosofía política donde las élites ven peligrar su modo de vida debido a un exceso de las clases bajas existe. Una filosofía, unas políticas que las élites nos aplican y que tienen por nombre Neomalthusianismo, de manual.

La palabra algarada en realidad tiene dos acepciones, y la más común en realidad es una derivación de la menos común: los raids que hacían los caballeros (es decir, la nobleza, que son los únicos que podían permitirse caballos – cochepilas) para robar y saquear la gente que vivía del campo, en los pueblos, gente indefensa y de las clases inferiores. El lío, alboroto, ruido, quejidos, gritos, confusión que hoy entendemos por algarada, eran el resultado habitual después de estas razzias, pero en la cultura popular, el ruido sigue existiendo, mientras que esos ataques son historia, los hemos olvidado.

Por ahora.

Próspero e interesante 2019.

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