El pico del diésel: edición de 2018

Queridos lectores,

Hace seis años comentábamos en este mismo blog que, de todos los combustibles que se derivan del petróleo, el diésel era el que probablemente vería declinar su producción antes. La razón por la cual la producción de diésel iba probablemente a recular antes que la de, por ejemplo, la gasolina tenía que ver con la caída de la producción de petróleo crudo convencional desde 2005 y el peso creciente de los mal llamados "petróleos no convencionales", malos sucedáneos que no siempre son aptos para producir diésel. Con los datos de aquel 2012 escribí "El pico del diésel". En aquel momento se observaba un cierto estancamiento de la producción de diésel, pero parecía pronto para aventurar si era definitiva o si aún podría remontar. Revisité la cuestión en 2015, en el post "El pico del diésel: Edición de 2015". Los nuevos datos de 2015 nos mostraban que en 2012 realmente no se había tocado techo, aunque la producción de diésel había crecido con menos fuerza desde entonces si la comparábamos con el ritmo histórico, e incluso los últimos 18 meses del período estudiado en aquel momento mostraban un cierto estancamiento. Ahora han pasado otros tres años, y es un buen momento para mirar los datos con un poquito de perspectiva y comprobar qué ha pasado.

Antes de comenzar, he de agradecer a Rafael Fernández Díez el haber tenido la paciencia de descargar los datos de JODI, de haber elaborado las gráficas que muestro aquí ligeramente retocadas, y de haberme hecho notar el problema que se está planteando con el refinado de gasóleos (veremos más abajo). Él no ha tenido tiempo de acabar este post y por eso soy yo quien lo escribo, pero lo que sigue es en realidad su trabajo.

Como en las dos veces anteriores, usaremos la base de datos de la Joint Oil Data Initiative (JODI). Esta base de datos aporta información de la mayoría de los productores de petróleo y productos refinados del mundo, pero no de todos. Los países no incluidos son países con serios problemas internos y con una gran falta de transparencia, ya sea a causa de guerras o bien por que se trata de dictaduras muy cerradas. Por ese motivo, las cifras que mostraré son alrededor de un 10% inferiores a las que deberían ser si se contabilizasen las de todo el mundo. Sin embargo, dadas las características de los países que no se contabilizan lo más probable es que sus datos no cambiasen las tendencias observadas, sino más bien el monto total de las cantidades referidas.

Todos los gráficos que enseñaré están desestacionalizados, es decir, se toma siempre el promedio de los 12 meses previos. De esa manera, se evita los efectos de variación a causa de la estación, el gráfico es menos ruidoso y se ven mejor las tendencias. Las gráficas se expresarán siempre en millones de barriles diarios (Mb/d).

En primer lugar, les muestro la gráfica de la evolución de la producción de gasoil y diésel durante los últimos años (para simplificar, etiqueto estos datos como "diésel"):

 
Como se ve en el gráfico, el año 2015 ha marcado el máximo hasta el momento. No se había producido una caída tan marcada de producción desde la crisis de 2008-2009, pero en el caso de la caída de 2015 nos encontramos con que 1) no se ha producido una grave recesión económica global; 2) la bajada está durando más tiempo y 3) los niveles de producción de diésel no presentan ningún signo de irse a recuperar. Aunque aún es un poco pronto para asegurar que se haya producido el pico del diésel, el estancamiento - incluso caída - se está empezando a prolongar demasiado.

Mirando los datos de JODI se observan otras dos cosas muy interesantes. Por un lado, si uno analiza la producción de todo el fuel oil que no es gasóleo o diésel se encuentra que su producción se encuentra en franca decadencia desde hace años.

Como nos muestra la gráfica, desde 2007 (y por tanto desde antes del inicio oficial de la crisis económica) la producción de otros fuelóleos está en declive y además parece perfectamente consolidado. La interpretación economicista habitual es la de considerar que simplemente no hay demanda para estos combustibles (que aunque de la misma familia son más pesados que el diésel). Cuando se refina el petróleo, se le somete a un proceso denominado craqueo, en el que básicamente se van rompiendo (mediante calor y otros procesos) las largas cadenas moleculares presentes en el petróleo para después ir separando las moléculas por sus diferentes propiedades de fluidez y densidad. El caso es que si se han hecho cambios en las refinerías para craquear más las moléculas de petróleo y obtener otros productos más livianos (y que por eso se producen menos fuelóleos pesado), esas moléculas que antes iban al fuelóleo pesado deberían ir ahora a otros productos. Por lógica, teniendo en cuenta el valor añadido de los combustibles con moléculas más largas, lo normal es que estos fuelóleos pesados se están craqueando sobre todo para generar diésel y posiblemente algo más de keroseno para aviones y eventualmente algo más de gasolina. No debemos olvidar que a partir de 2010 el fracking en los EE.UU. empieza a despegar con fuerza y se inunda el mercado con petróleo ligero, que no vale para refinar diésel. Es por tanto bastante probable que las refinerías se han adaptado para convertir una cantidad creciente de fuelóleo pesado en fuelóleo ligero (gasoil y diésel). Refuerza esta idea que, si sumamos los volúmenes de las dos gráficas anteriores, tenemos que hay una cierta compensación de la pequeña subida del gasoil y diésel con la bajada del resto de fuelóleos.

Lo que nos muestra esta figura es que, después del bache de 2008-2009, ha costado mucho hacer subir la producción total de fuelóleos, que habría tocado techo en el año 2014 y allí se habría mantenido durante casi un año; y en la actualidad está sufriendo una caída bastante estrepitosa (unos 2,5 Mb/d desde los niveles de 2014).

Esta última observación es bastante relevante, porque si como se intuye se está craqueando menos fueloil pesado para garantizar que la producción de diésel no baje ya, la rápida caída del fueloil pesado va a arrastrar rápidamente al diésel. De hecho, la gráfica muestra que, después de caer en 2015 y 2016, en 2017 se consiguió estabilizar la producción de todos los fuelóleos, pero se ve también que en los últimos meses su caída es bastante rápida. Seguramente, en ese faltante de gasóleo se están empezando a notar esos 2,5 Mb/d menos de petróleo convencional (más versátil para el refinado y por tanto más apto para la producción de fuelóleo), según nos contaba la Agencia Internacional de la Energía en su último informe anual. Esto explica la  urgencia por desembarazarse del diésel que últimamente sacude a las cancillerías de Europa: se escudan en problemas ambientales reales (que siempre ha causado el diésel, pero que siempre importaron un pito) para intentar hacer una adaptación rápida a una situación de escasez. Escasez que puede ser brutal por no haber prevenido una situación que hace tiempo que se veía venir.

Los adeptos a esa religión que se llama liberalismo económico insistirán a todo pulmón en que lo que se está observando aquí es un pico de demanda, esa vieja falacia argumentativa que no se sostiene con los datos (¿quién se cree que alguien esté dejando de consumir petróleo porque quiere, porque tiene mejores alternativas?). Argumentarán que hay una menor demanda de diésel y por eso la producción se estanca, y que la de producción de fuelóleos baja porque, como son combustibles más contaminantes, las nuevas regulaciones ambientales no permiten su uso. Es un poco el viejo problema de quién fue primero, la gallina o el huevo. Con respecto a que la demanda de diésel no suba, influye en ello bastante su precio: es así como en una economía de mercado se regula la escasez. Y en cuando a los motivos ambientales, la producción de gasóleos pesados cae desde 2007, cuando tampoco había tanto interés regulatorio como parece haberlo ahora. Hay un aspecto de la nueva reglamentación que creo interesante destacar aquí: a partir de 2020 todos los barcos deberán usar combustible con menor contenido de azufre. Como típicamente los grandes cargueros usaban fuelóleos muy pesados, esa exigencia, dicen, hace temer que se vaya a producir una escasez de diésel. En realidad, por lo que hemos discutido en este post, lo que parece estar pasando es que los fuelóleos pesados están decayendo muy deprisa y a los barcos no les va a quedar más remedio que pasarse al diésel. Que esto va a originar problemas de escasez de diésel es más que evidente. Es un problema inminente, aún más que el de los picos de precios del petróleo que, según nos anuncia la AIE, se van a producir de aquí a 2025.

La segunda de las cosas interesantes que nos enseña los datos del JODI es como ha evolucionado el volumen producido de todos los productos derivados del petróleo.

El volumen ha podido seguir aumentando durante estos años gracias a la subvención energética que le está haciendo los EE.UU. al mundo a través del fracking. Sin embargo, el petróleo de fracking sólo sirve para hacer gasolina y por eso no alivian el problema del diésel. Pero es que además el final de la gráfica que hay sobre estas líneas acaba de la misma manera que la de producción de diésel, con una caída de más de 2 Mb/d. ¿Qué significa eso? Que la aportación del fracking a todo el volumen está también tocando techo, ya no consigue subir más. Es un indicio más de que ya estamos llegando al peak oil de todos los líquidos del petróleo.

Por eso, querido lector, cuando le anuncien que le van a subir de una manera brutal los impuestos a su coche de diésel, ahora ya sabrá por qué. Porque se prefiere ajustar estos desequilibrios con un mecanismo que parezca de mercado (aunque éste en realidad sea cada vez menos libre y más intervenido) a explicar la verdad. El hecho es que a partir de ahora lo que cabe esperar es una verdadera persecución contra el coche con motor de combustión interna (la gasolina seguirá unos pocos años después al diésel). No diga que no se le avisó (y ni siquiera fui yo el primero en hacerlo en este blog). Y si no le parece bien, quizá lo que debería hacer es exigirle a sus representantes que expliquen la verdad.

Salu2.
AMT