jueves, 1 de octubre de 2015

El pico del diésel: revisión de 2015



Queridos lectores,

Hace unos días la noticia llegaba a los principales medios de comunicación: algunos motores diésel de los coches producidos por la marca Volkswagen estaba trucados con un complicado e ingenioso software para que el coche detectara cuándo estaba siendo sometido a una prueba de control de emisiones contaminantes y en ese caso cambiase su régimen de operación para poder superar convenientemente la prueba; en condiciones normales de operación, el humo de estos coches podría llegar a tener una concentración de algunos contaminantes hasta 40 veces superior al límite permitido por la regulación estadounidense, y varias veces la europea. Todavía se está valorando el impacto que tendrá este escándalo, pero de momento supondrá unos gastos enormes para la compañía alemana (que tendrá que desinstalar el software fraudulento de millones de coches); además, la compañía de bandera alemana y el principal productor de coches del mundo se enfrenta a sanciones económicas de muchos miles de millones de dólares, lo que unido al deterioro de la imagen de marca y la consecuente caída de ventas podría llevar a Volkswagen a la quiebra e incluso deteriorar la imagen de toda la industria alemana. Una consecuencia más directa del hundimiento de Volskwagen sería que puede arrastrar al sector financiero alemán en su caída, y esto a su vez generar una crisis financiera europea por efecto dominó. No podría llegar esta crisis en peor momento, pues los síntomas de una inminente recesión global son cada día más evidentes; si Europa se tambalease en los próximos meses, la caída sería más fuerte y prolongada. Estamos, por tanto, delante de una crisis mucho más seria de lo que se quiere reconocer.

Algunos expertos han apuntado, y con razón, que el fraude es generalizado en todas las marcas porque simplemente un coche de diésel no puede cumplir con las especificaciones americanas y que en realidad todos los fabricantes trucan de una u otra manera los coches para que pasen los tests; la denuncia del Gobierno de los EE.UU. sería, por tanto, bastante hipócrita y una demostración de proteccionismo comercial, un intento de proteger su industria local delante de la marca alemana, que se encontraba en una ascensión imparable.

A mi esta explicación me parece muy razonable, pero encuentro que no deja de ser curioso lo mucho que se está insistiendo en los medios, aprovechando esta crisis, en lo muy contaminante que es el diésel. Pues que los motores de diésel son mucho más contaminantes, sobre todo en partículas nocivas, que los motores de gasolina es bien conocido desde hace tiempo, incluso ahora que las progresivas mejoras han hecho que sus emisiones se hayan reducido muchísmo. También se sabe que, con los avances en los motores de explosión, un motor de diésel que tenga un volumen de emisiones aceptable de acuerdo con los estándares actuales no tiene mejor economía de combustible que uno de gasolina, lo cual hace menos justificable su uso (ya que los motores de diésel son más caros). Nada de esto es nuevo pero, por el motivo que sea, se había hecho la vista gorda. Hasta ahora, en el que se ha destapado esta marrullería con sello alemán y se ha hecho de tal modo que se hace peligrar no sólo la continuidad de una gran compañía automovilística, sino la de todas las que operan en el sector de los coches diésel, en cuanto se investigue un poco y se vean las vergüenzas de todos (en el enlace que di más arriba se enseñan los resultados del estudio oficial en condiciones más realistas que demuestra que los volkswagen no son, ni de lejos, los diésel más contaminantes).

La tremenda puesta en escena de este escándalo parecería estar destinada a erradicar los coches de diésel, y delante de ello no son pocos los lectores de este blog que han recordado un post de hace tres años, que llevaba el elocuente título de "El pico del diésel". En aquel post se explicaba que, debido a que hace ya tiempo que se ha superado el pico del petróleo crudo convencional y que la mayoría de los otros hidrocarburos líquidos no sirven para refinar diésel nos íbamos a encontrar con que el máximo de producción de diésel sobrevendría unos años antes que el de todos los líquidos del petróleo. Han pasado ya tres años y me ha parecido interesante revisitar los datos para ver qué es lo que ha pasado en este tiempo y hasta qué punto nos encontramos ya realmente en el pico del diésel o si lo hemos sobrepasado.

En la gráfica que aparece debajo de estas líneas muestro (línea verde) cuál ha sido la evolución de la producción de fueloil y gasóil durante los últimos años. 




Los datos han sido extraídos, como en el post de hace tres años, de la base de datos de la Joint Oil Data Initiative (JODI). Para comparar con lo que decía hace tres años, he reproducido la misma gráfica de entonces (línea roja). Los datos más actuales van de Enero de 2005 a Julio de 2015 mientras que los datos de hace tres años iban de 2002 a 2012, así que se solapan en el período de 2005 a 2012. En ambos casos los datos han sido desestacionalizados, es decir, el valor que se muestra en cada momento no es la producción media del mes que se trate, sino del promedio de los 12 meses justamente anteriores. Esto se hace porque hay momentos donde se consume más (típicamente en el invierno del hemisferio norte) y momentos en los que se consume menos (verano septentrional); de esta manera se ve más claramente la tendencia a lo largo de los años. La curva que mostré en 2012 se ve más irregular y fluctuante que la que he usado en 2015 porque en aquel entonces usé datos trimestrales y ahora los datos son mensuales, y también porque en este momento he analizado la producción de las refinerías y en aquel entonces miraba el consumo. En todo caso, se ve que las dos curvas reproducen, en el período de solape, el mismo patrón cualitativo, del cual cabe destacar la brusca caída de producción en 2008 y la recuperación de la misma desde 2010. Hacia 2012, cuando escribí el post, la producción de fueloil y gasoil estaba bastante estancada. La nueva gráfica muestra que, sin embargo, la producción volvió a crecer en 2012 y 2013, pero desde principios de 2014 se encuentra prácticamente estancada y durante los últimos meses, ya en 2015, se observa un tímido descenso.
 

La fase actual, en la que no ha habido crecimiento neto de la producción desestacionalizada de fueloil y gasoil, dura ya más de 18 meses, el período más largo de los últimos años si excluimos el período 2008-2009; sin embargo, y en contraste con el período 2008-2009, no se ha producido aún una gran crisis económica que justifique este estancamiento. Sin duda, el problema de subdemanda de petróleo (denominado por los "expertos" como "sobreoferta") tiene cierto impacto sobre esta tendencia, pero como estoy tomando los datos promedio de los 12 meses precedentes a cada momento ese efecto cobra todo su fuerza en los últimos meses de la serie y seguramente es lo que explica el pequeño descenso de producción de los últimos puntos de la línea verde.
 

Igual que en 2012, sigue siendo aún pronto para afirmar que hemos llegado al máximo productivo del diésel (de hecho, en 2012 esa afirmación no fue cierta); sin embargo, el estancamiento actual está siendo más duradero que el de 2012. El actual hundimiento de la demanda de materias primas, prólogo de una gran recesión mundial que ya está en ciernes, está haciendo que las grandes petroleras reduzcan aún más su inversión en exploración y desarrollo, y eso afectará a la producción de todo tipo de hidrocarburos líquidos y en particular a la petróleo crudo. De hecho, es fácil anticipar que la producción de diésel comenzará a bajar tan pronto como lo haga la de crudo convencional, la cual, de hecho, sabemos que está bajando ya. A este respecto, el espejismo que ha supuesto el petróleo de fracking en los EE.UU. no cambia para la nada la situación, en primer lugar porque el petróleo ligero de roca compacta (LTO, Light Tight Oil) que se extrae por este método no sirve para producir diésel, y en segundo lugar, como ya comentamos, porque la producción de LTO ya baja en los EE.UU.; de hecho, la producción de todo tipo de hidrocarburos líquidos fósiles en EE.UU. ya ha caído, a día de hoy, más de medio millón de barriles diarios con respecto a su máximo de hace tres meses:





Es en este contexto en el que se tiene que situar la iniciativa de Francia de suprimir todos los coches de diésel para el año 2020. ¿Preocupación ambiental? Sí, pero también preocupación sobre cómo propulsar los vehículos en un mundo donde el primer combustible de origen fósil que va a escasear es el diésel, sin que el biodiésel pueda hacer nada para compensar esa escasez. Permanezcan atentos, pues se avecinan cambios de calado.

Salu2,
AMT

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