sábado, 3 de mayo de 2014

Apuntes sobre el coche eléctrico. Introducción y un poco de historia



Apuntes sobre el coche eléctrico. Introducción y un poco de historia.
Por Beamspot
 

 

Uno de los temas recurrentes en internet, como en la mayoría de sitios que versan sobre el tema energético, es el coche eléctrico. Curiosamente, en los blogs de coches, el coche eléctrico también es un tema de comentarios, aunque menos, contrariamente a lo que cabría esperar. Al fin y al cabo, es ‘sólo’ un coche más con otro tipo de motor.
En realidad, hablar del coche eléctrico es cualquier cosa menos hablar de un coche con motor eléctrico. La temática de los vehículos eléctricos se extiende mucho más allá de un simple coche. No es sólo un medio de transporte electrificado. No.
El coche eléctrico es el rival definitivo del petróleo, el héroe que terminará de una vez por todas con nuestra dependencia del oro negro, el guerrero que llevará a la victoria la voluntad del hombre, la liberación definitiva, el máximo exponente en cuanto a energía de la verdad del tecnooptimismo.
El coche eléctrico, es, ante todo, el icono del cambio de paradigma energético en el cual se prima la mayor gloria del fluido mágico que es la electricidad. Si el origen de ésta es fotovoltaico, el mayor fetiche del tecnooptimismo que nos invade, entonces se llega a la santificación gloriosa del espíritu que contagia a la mayoría de nuestra sociedad.
Así pues, es en esta tesitura que se habla tanto del coche eléctrico, muchas veces con voces filoreligiosas, con fe y convicción más que con razones, con pasión y fervor más que con rigor, con el corazón y mucho aspaviento, con grandes dosis de emociones y pocas de razones.
Por eso, estos escritos no pretenden ser una serie de documentos donde se expresan opiniones, si no un alegato contra algunos de estos infundados mitos, abogando por razones y realidades medibles, para terminar con ciertas valoraciones sobre el auténtico ídolo último al cual se pretende poner en evidencia: la electricidad.
Empecemos pues, no con una explicación subjetiva, si no con algunos hechos conocidos de la física, y entrando no en el tema general, si no en el asunto particular del coche eléctrico tal y como lo conocemos hoy en día.
Se va a dividir el asunto en varias partes, para evitar la indigestión, el escozor de ojos, y favorecer los sueños, más accesibles merced de soporífera lectura.
Con la venia de los lectores, un breve resumen de la historia sobre los vehículos en general donde hay algún tipo de propulsión, bien eléctrica, bien térmica.
Aunque la teoría de los motores eléctricos es de alrededor de 1821 gracias a Michael Faraday, los primeros motores eléctricos reales fueron creados alrededor de 1837 por Thomas Davenport, si bien no se popularizaron hasta la década de 1880, dejando en bancarrota a este último. [1]
En las mismas fechas, se experimentaba con motores de explosión, muchos de los cuales hacían honor a su nombre explotando. Oficialmente, los motores de explosión de 4 tiempos y gasolina, también conocidos como ciclo de Otto, o, simplemente Otto, especialmente en Alemania, datan de 1876, a pesar de que este, como otros inventos, se basan en otros experimentos de la época de otros autores. [2]
A diferencia de los motores eléctricos, los motores de Otto fueron un éxito instantáneo, aunque para usos industriales, en instalaciones fijas. En su taller, otro alemán, Gottlieb Daimler, aprendió bastante sobre el tema, pero debido a discrepancias de opinión, éste acabó partiendo peras y dedicándose a trabajar en motores para el transporte.
Se montó una empresa para tales efectos junto a Wilhelm Maybach, y desarrolló uno de los primeros vehículos motorizados con este tipo de motores, una especie de motocicleta cuyo primer viaje fue hecho por su hijo de 14 años. Nació así una pequeña empresa apenas conocida hoy en día, una tal Mercedes Benz.
Un poco más adelante, Rudolf Diesel se inventaba otro tipo de motor, también de cuatro tiempos, aunque hay versiones de dos tiempos (hay un motor pequeñito Diesel de dos tiempos, de apenas 103.000 caballos, y una eficiencia del 53%…), que en un principio usaba carbón en polvo, aunque también valía para combustibles pesados. Corría el año 1892. Y por aquel entonces, ya había coches eléctricos viajando por el mundo [3].
En 1899, un coche eléctrico francés, el ‘Le Jamais Contente’, batió el record de velocidad a 105Km/h, siendo el primer coche en superar los 100Km/h [4].
 

En poco tiempo se vio que la propulsión eléctrica era algo interesante y factible, así que empezó a usarse en otros medios de transporte, en especial, el tren y similares, ascensores, vagonetas de minería, y sobre todo, el metro. Desde entonces, hace más de un siglo, que la propulsión eléctrica está siendo utilizada en medios de transporte de gran popularidad.
 

En 1900 Ferdinand Porsche, que contaba con 18 añitos, hizo otro coche eléctrico, el primero con los motores dentro de las ruedas, dos ruedas motrices. Luego lo convirtió a cuatro ruedas motrices, y le puso un motor de gasolina para hacer la electricidad. Fue el primer híbrido de la historia. De ahí empezó una carrera de ingeniería, sin ser ingeniero, pasando por la fabricación de vehículos blindados, y que terminó con otra desconocida empresa de la automoción de cuyo nombre no consigo acordarme, aunque creo que tiene que ver con su apellido, y poco que ver con los lentos Elephants de 1943. [5] [6]
 
Contemporáneos con los Elephants de Porsche, había otro tipo de vehículos híbridos muy comunes en esas épocas: los submarinos, y otros menos conocidos, como el USS Saratoga, un portaaviones con dos motores eléctricos por hélice (un total de 8 motores) que demostró ser muy maniobrable [7].
 
Desde entonces, los barcos híbridos, con los motores eléctricos montados en el timón de dirección se han popularizado. Hasta el ahora en desguace Príncipe de Asturias se basa en este tipo de montaje [8].
También hay maquinaria pesada híbrida, no sólo barcos y trenes. Un ejemplo es el Liebherr T282, el camión de dos ejes más grande del mundo, capaz de cargar 363 toneladas de piedra, con un peso bruto máximo de cerca de 600 toneladas. Un Jumbo (Boeing B 747) pesa como 450 toneladas de máximo al despegue [9].
En los años veinte había flotas de camiones y vehículos industriales que funcionaban cambiando la batería cuando ésta se agotaba, poniéndola a recargar mientras el vehículo seguía con su trabajo. Exactamente como hacen hoy en día la mayoría de carretillas elevadoras en tantos almacenes alrededor del mundo.
A pesar de las evidencias, hay gente que sigue opinando que los motores térmicos son algo ‘obsoleto’ y que ya va siendo hora de jubilarlos. Otros presentan los coches eléctricos como una ‘rabiosa novedad’. Un poco más de historia: http://www.lowtechmagazine.com/2010/05/the-status-quo-of-electric-cars-better-batteries-same-range.html
En resumen, que tanto los motores de combustión interna como los eléctricos tienen una dilatada historia, y que la propulsión tanto eléctrica como directamente realizada con motores de combustión interna son factibles, viejos conocidos, y abundantes, algo popular hoy en día con la profusión de trenes, metros, y coches.
Hay que destacar un punto sin embargo sobre todo esto: los vehículos pesados propulsados eléctricamente, como los barcos o los trenes, NO llevan baterías. Unos llevan motores térmicos (bien generadores diesel, bien turbogeneradores por turbina de gas, bien por turbina de vapor como los vehículos atómicos) o bien van ‘enchufados’ como es el caso de los trenes, tranvías y los trolebuses.
Mejor dicho, sí llevan baterías, pero su propulsión no se basa principalmente en ellas, son algo más bien auxiliar y para usos reducidos de escasa distancia, si es que pueden llegar a usarse a tal efecto.
Referencias:

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