Medidas de urgencia del Gobierno Español para el ahorro energético - 25 de Febrero de 2011.

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Conflicto evidente entre lo que se quiere y lo que se puede.

Queridos lectores,

Esta última semana le ha tocado a Libia llegar al punto álgido de su revuelta del hambre (y antesala del caos). Es el primer país exportador de petróleo que se ve afectado por la crisis de legitimidad de los regímenes políticos del mundo árabe (el primer país productor de petróleo en ser afectado, Egipto, dejó de ser exportador en 2009 y actualmente destina sus casi 600.000 barriles diarios de producción al autoconsumo por parte de sus 80 millones de habitantes - aunque sólo sea la cuarta parte del consumo per cápita español). Mientras, aún no está claro quién ganará la incipiente guerra civil libia y si el régimen que de ella emerja será capaz de resolver las grandes desigualdades sociales que alimentaron la revuelta, so pena de recaer en ella (la misma duda que en Túnez y en Egipto), a medida que el conflicto se encona crece el riesgo de que la infraestructura petrolera del país se vea gravemente afectada; en los peores escenarios posibles, un Gadafi enloquecido y casi derrotado podría cumplir su amenaza de destruir las infraestructuras de explotación petrolífera, o bien la falta de un poder incuestionado podría llevar dentro de unos meses a la lucha entre las diferentes tribus -que conforman lo más parecido a un tejido social que tiene Libia-  a un conflicto armado a varias bandas y sumir el país en el caos; en cualquiera de estos dos negros escenarios la producción de petróleo caería a cero y el conflicto arrojaría un aún más terrible balance de sufrimiento y destrucción para el pueblo libio. Entre tanto, cada vez más analistas denuncian que la falta de reacción de la OPEP, que no está aumentando de manera significativa su producción para compensar el faltante libio, se debería a que Arabia Saudita no posee toda la capacidad ociosa (cantidad de petróleo adicional que se podría producir antes de 30 días y por un período de al menos 90 días) de la que presume. Existe, además, un problema de fungibilidad: el petróleo libio es de bajo contenido en azufre, en tanto que el excedentario saudí lo es de alto y no se puede procesar en las mismas refinerías.

En este escenario de incertidumbre, con los precios del barril de petróleo crudo cada vez más próximos a los máximos históricos (ayer el barril de Brent llegó en algún momento a los 120 dólares) y con los precios de la gasolina y diésel que ya están en sus máximos de 2008 (debido, entre otros factores, a la presión extra de China que está comprando cantidades crecientes de estos combustibles en el mercado internacional), el Gobierno español ha decidido aprobar hoy un paquete de medidas de urgencia para evitar que el incremento de la factura petrolífera acabe por llevar al país a unos niveles de deuda que, dada la confianza de los inversores internacionales en España, serían inasumibles. En lo que sigue hago un análisis somero de estas medidas y una primera valoración de su impacto. Dado que temo que en el futuro podrían ser necesarias más medidas de este tipo he incluido la fecha de las mismas en el título; Dios dirá lo que nos depara el futuro.

Lo primero que llama la atención es que las medidas propuestas, que son de cierto calibre, no hayan sido consensuadas con otros países europeos para ser tomadas por todos ellos al alimón. Formando España parte de un espacio económico común, no parece tener demasiado sentido que tome decisiones unilateralmente y sin esperar a consensuar una posición con sus socios económicos. Tal urgencia a la hora de regular en un país que no se ha caracterizado por ser de los más proactivos a la hora de tomar medidas anti-crisis transmite una cierta angustia a un servidor que estas líneas escribe; no sé si en este caso han pretendido demostrar que por una vez podíamos anticiparnos a los problemas o es que ciertamente el impacto de la subida continuada del petróleo y los carburantes estaba a punto de pasarle una factura letal a España. Tendremos que esperar a ver qué acogida le dan los líderes europeos a nuestras medidas.

La medida que más se ha destacado en la prensa española es la reducción del límite máximo de velocidad de 120 kilómetros por hora (posible sólo en autopistas y autovías) a 110 kilómetros por hora. De esta medida se destaca al tiempo que es temporal e indefinida, lo cual es intrínsicamente contradictorio (una medida indefinida no tiene un marco temporal fijado, se decidirá según el curso de los acontecimientos, y por tanto no se puede asegurar si será temporal o no). El Gobierno afirma que con esa medida se podrá reducir el consumo de gasolina en un 15% y el de diésel en un 11%. No sabemos en qué informes técnicos se basan para hacer esta aseveración, la cual es difícil de contrastar y de cuantificar. Por una parte, además de las pérdidas por fricción con la carretera siempre presentes, dependiendo del coche a velocidades superiores a unos 80 kilómetros por hora se ve sometido a una deceleración causada por el arrastre turbulento (drag), el cual depende entre otros factores de su coeficiente aerodinámico y del cuadrado de la velocidad a la que se intenta mover. Dado que a esas velocidades esta fricción turbulenta es la contribución dominante a la resistencia al movimiento del vehículo, una reducción de velocidad del 8,33% como la propuesta implicaría la reducción del 16% del consumo de energía para igualdad de otros factores y un mismo trayecto (recuerden: trabajo es fuerza por distancia, y con el acelerador lo que hacemos es compensar el trabajo de fricción contra el movimiento del vehículo). Sin embargo, dependiendo del coche la relación de par motor es mejor para la velocidad de 120 km/h que para la de 110 Km/h, con lo que al ir a 120 km/h, respecto a 110 km/h, se mejora algo el consumo por este concepto. Esas diferencias de par deben ser las que justifican la diferencia referida por el Gobierno entre el impacto sobre el ahorro de esta medida según si el coche sea gasolina y diésel. Una observación interesante: la menor eficacia de esta medida sobre los coches diésel (paradójicamente, por el mejor aprovechamiento de su par motor) da un incentivo político a que, en un futuro, se imponga un límite inferior de velocidad a los coches diésel respecto a los de gasolina; téngase en cuenta que en la actualidad hay una presión superior sobre el mercado mundial del diésel que sobre el de la gasolina, ya que China, cuyo consumo es más industrial que recreativo, compra cada vez más (¿quizá esa presión adicional sobre el gasóleo ha favorecido ciertas noticias recientes que destacan el carácter más contaminante de los coches de diésel?). Sin embargo, en el mundo real hay otros factores que influencian en un sentido u otro las posibles ganancias de eficiencia por trayecto:  las especificidades del motor, el estado de conservación del vehículo... y sobre todo el estilo de conducción. El blog EcoLab nos aporta ciertos datos que apuntan a que puede haber una ganancia signficativa, allá expresada en términos de reducción de emisiones de CO2, con esta disminución de velocidad. Sin conocer la fuente técnica que justifica las decisiones del Gobierno, es posible que haya una disminución de consumo y que se mueva en los márgenes que propone el Gobierno.


Una cuestión diferente es la eficacia de esta medida. En España la gente tiende a conducir a entre 130 y 150 km/h en las autopistas; 130 km/h es típico por que queda dentro del rango de incertidumbre de los radares y así evitas una multa. Un buen amigo me apunta que quizá sea eso lo que se pretenda: que la gente deje de circular a 130 y pase a circular a 120 (siempre abusando de la inexactitud del radar) lo que implica un ahorro de combustible aún mayor y que quizá sirva para justificar las cifras del Gobierno. Sea como sea, no parece verosímil que tenga mucho efecto si no hay un serio despliegue de medios para su control, y eso exacerbará la impopularidad de la medida, que será vista como recaudatoria. En cuanto a la economía de la medida, algunos argumentan con razón que dado que los impuestos representa más de dos tercios del precio del carburante y por tanto 2/3 del ahorro es en realidad redistribución de renta, dado el coste de oportunidad de ir más lento la medida es, en realidad, económicamente negativa. Otros medios más beligerantes con el Gobierno denuncian todo el paquete de medidas como ineficiente ya que impide el libre arbitraje del mercado. La realidad es que esta medida sólo tiene sentido como medida de racionamiento parcial para el uso del coche en largas distancias, con lo que no se está buscando eficiencia económica, sino contención del consumo para evitar la mayor de las ineficiencias del mercado:  el desabastecimiento, aunque al ser la medida local sólo puede combatir los efectos locales que provocan desabastecimiento. Como ya comentamos en su día, hacer convivir un sistema de libre mercado con racionamiento puede acabar por desestabilizar un Estado, así que eso también tiene que pensarse muy bien.



La segunda de las medidas, la reducción de un 5% de los billetes de la compañía estatal de ferrocarriles, RENFE, en sus trayectos de Cercanías y Media Distancia, pretende incentivar indirectamente el ahorro de combustible usado en coches que transitan por las ciudades. En lugar de operar por la vía del racionamiento del caso anterior, se opera por la vía de la subvención. Sin duda una ineficiencia forzada del mercado, y seguro que con el mismo espíritu: evitar el desabastecimiento. Se tendrá que ver el coste económico para el Estado de tal medida. Curiosamente, no se extiende la reducción a los tenes de Larga Distancia, dejando claro que esta medida complementa a la anterior (*).

Por último, la tercera de las tres medidas anunciadas es de la que menos se ha hablado y, sin embargo es la más grave de las tres: el Gobierno forzará "elevar hasta el  7% el porcentaje de biodiésel en las gasolinas y gasóleos que hasta ahora era del 5,8%" (sic). Dejando al margen el mal efecto que hace el error técnico (sin duda que lo que deben de querer decir es el "porcentaje de biocombustibles"; mezclar gasolina con biodiésel no creo que sea una buena idea), esta medida es un auténtico desastre. Lo curioso es que probablemente haya tenido una buena acogida por la sociedad, obnubilida ésta sobre todo por la pérdida del paraíso del "límite de 120", a tenor de los comentarios que leo por todas partes; a fin de cuentas, ¿no son los biocombustibles el futuro?. La realidad muestra que, de las tres medidas, ésta es la que tiene más aristas y efectos indeseados, algunos de los cuales habrán quizá pasado desapercibidos al propio Gobierno:

1. Esta medida supone una subvención al sector de producción de biocombustibles, ya que por ley se les tendrá que comprar una producción mayor de la actual. Falta saber si pueden reaccionar tanto en tan poco tiempo, y si esa improvisación tendrá graves consecuencias en otros sectores.
2. Esta medida supone también un racionamiento implícito: el bioetanol y el biodiésel suelen tener, en media, un 70% de la energía de sus equivalentes fósiles, con lo que al pasar del 5,8% al 7% del volumen la energía de la nueva mezcla pasará del 98,26% del equivalente fósil actual (el 98,3% del contenido calorífico de la gasolina y diésel convencionales) al 97,90%; una pérdida del 0,36% del contenido calorífico fósil y una disminución relativa a la mezcla actual del 0,37%. Es una pequeña pérdida, pero es una pérdida al fin y al cabo: su coche hará un 0,37% menos de kilómetros.
3. La más grave de todas las consecuencias es que la mayor demanda de biocombustibles española introducirá todavía más presión en el mercado internacional de alimentos; como explica este artículo del Washington Post, la consumo de cultivos para biocombustibles en el mundo el año pasado supuso el 6,5% del grano mundial y el 8% del aceite vegetal. Si hasta Krugman reconoce que el precio de los alimentos ha sido el detonante de los conflictos en el Norte de África, apostar por esta vía, que encima tiene una TRE muy baja (con lo que no se está ganando energía, y aparte otros problemas que ya discutimos) es una insensatez. Sobre todo teniendo en cuenta, como vimos, que aumenta el riesgo de transición abrupta y caótica a escala global.

En resumen, el Gobierno español le está comenzando a ver las orejas al lobo; reacciona ahora con la esperanza de que la coyuntura futura le permita replegarse a un escenario más cómodo (lo cual quizá pase, efectivamente, después del siguiente pico de precios, el segundo, pero sólo hasta el tercero). Sus propuestas pueden quedarse cortas y generarán efectos indeseados. Es evidente que una cosa de tanto calado debería ser estudiada con cuidado; por ejemplo, como hizo la Agencia Internacional de la Energía hace años con su informe "Ahorrando petróleo cuando estamos apurados" (léanlo si tienen tiempo, es muy interesante, sobre todo viniendo de un organismo que asesora a los Gobiernos de la OCDE sobre estos temas). o las Cámaras británicas con sistema como de los TEQs, o cuotas comerciables de energía.

Respecto al ciudadano de a pie: Impresión de ineptitud e improvisación del Gobierno. Y en cuanto a los peakoiler, inquietud. Tendremos que seguir vigilantes.


Salu2,
AMT

(*) (Actualización 26-II-2011, 22:30): Un lector me ha comunicado privadamente que la medida no puede extenderse a la Larga Distancia por culpa de las normas de defensa de la competencia de la Unión Europea.