Cuadernos de energía naranja: los combustibles sintéticos de Repsol

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Esquema de producción de combustibles sintéticos, según la propia página de Repsol.

Queridos lectores:

Inauguro con este post una nueva sección del blog, que denominaré "Cuadernos de energía naranja". Los posts de esta sección estarán destinados a desmontar, con un cierto nivel de detalle, algunas de las falsas soluciones energéticas que se van a ir proponiendo en los próximos años, con un foco especial en aquéllas que se promuevan por profesionales con cierto impacto mediático, para beneficio de grandes empresas, o directamente por esas grandes empresas. Ese tipo de comunicaciones tienen el potencial de llegar a muchas personas, debido al poder económico de estas empresas, y justamente en el momento tan crítico que ya estamos viviendo interesa y mucho tratar de contrarrestar estas piezas de desinformación, que el único objetivo que descaradamente tienen es la caza de la subvención pública. Hablo, en estos casos, de "energía naranja", porque se trata de soluciones que se venden como "verdes", cuando en realidad son todo lo opuesto (y, como saben, el naranja es el color opuesto al verde).

En este primer post hablaré de los combustibles sintéticos que nos ofrece la compañía española Repsol, como nos muestran en el siguiente vídeo publicitario (pueden encontrar más detalles, mientras mantengan la página, siguiendo este enlace).

En el vídeo nos explican que Repsol "apuesta" (no sabemos bien de qué modo) por una vía para producir combustibles sintéticos. Estos combustibles sintéticos se conseguirían mediante la síntesis de dióxido de carbono (CO2, que vendría de una refinería) con hidrógeno (H2, que vendría de la electrólisis del agua, alimentada con electricidad renovable o algo así), para producir cadenas de hidrocarburos (HC).

Las ventajas de estos combustibles sintéticos, según nos cuenta el vídeo promocional, son que tienen una huella de carbono cero y que además pueden usarse directamente en los vehículos existentes. Por tanto,  estos combustibles serían una tecnología adicional a las otras tecnologías verdes de movilidad (se alude directamente al coche eléctrico).

¿Qué es lo que está mal de todo esto? Muchas cosas, en realidad.

Comencemos por lo más básico: el CO2 que se usa en el proceso de fabricación de estos combustibles. Se nos dice que proviene de una refinería. En una refinería, por los diferentes procesos que tienen lugar en ella, se emite cierta cantidad de CO2. Pero, obviamente, este CO2 es de origen fósil: proviene del procesamiento del petróleo que se está refinando. Así que captar este CO2 para juntarlo con el H2 de la electrólisis lo único que hace es retardar un poco el tiempo que el CO2 fósil llegará a la atmósfera: en vez de ser emitido directamente por la refinería, primero se convierte en combustible que será quemado después en un coche y, allí sí, el nuevo CO2 resultante de quemar la gasolina, con su carbono de origen fósil, se irá a la atmósfera. Así que de combustible de huella de carbono cero, nada de nada. Esta falacia se alimenta de una afirmación que se ha hecho frecuentemente sobre los biocombustibles: si los biocombustibles se obtienen de plantas y el CO2 que se produce al quemarlos vuelve a ser absorbido por las plantas, se cierra el ciclo y así la cantidad de CO2 que hay en la atmósfera no aumenta. Si este razonamiento ya tiene aspectos discutibles en el caso de los biocombustibles, en el caso de los combustibles sintéticos de Repsol es completamente absurdo.

Pero, sigamos, que hay más cosas.

De acuerdo con lo que se nos dice, podemos coger el H2 de la electrólisis y el CO2 de la refinería, y producir el combustible HC. Nos lo cuenta de una manera que parece tan fácil como coger dos piezas de Lego y unirlas. Nada más lejos de la realidad.

Sobre los problemas que genera la producción y manejo del "hidrógeno verde" Beamspot se ha explayado aquí recientemente. Baste recordar aquí que se trata de un proceso que consume energía y que es muy ineficiente (pérdidas energéticas alrededor del 50%), aparte del impacto ambiental que causa tanto si se usa agua dulce o salada. En cuanto a la producción de CO2 en la refinería, resulta que el CO2 es solo uno más de los gases que se emiten: no es CO2 puro lo que sale por las chimeneas de las refinerías, sino una mezcla donde la componente predominante es la de nuestra atmósfera, el nitrógeno, aparte de vapor de agua, otros gases minoritarios y partículas sólidas en suspensión. Esta mezcla de gases no puede ser utilizada tal cual para producir hidrocarburos, sino que se requiere purificar el CO2, cosa bastante complicada porque la separación de mezclas de gases no se puede realizar de manera mecánica y, o se recurre a procesos de condensación (refrigerando mucho la mezcla, con alto consumo de energía) o se recurre a procesos químicos (que requieren reactivos y pueden dejar muchos subproductos). Aunque el CO2 ya se produce para muchos usos industriales (entre otros, la producción de cerveza), no todas las refinerías están adaptadas para su producción, lo cual requiere una gran inversión. Y, sea como fuere, la producción de CO2 purificado siempre requerirá consumir grandes cantidades de energía. Por último, la síntesis de los hidrocarburos, que nuestro presentador muestra como juntar dos partes de un puzzle, H2 y CO2, es algo también harto complicado. No, por supuesto, si lo que uno quiere producir es metano (CH4), que es el hidrocarburo más simple que se puede producir; pero si se quiere producir hidrocarburos de cadena más larga (los más largos en la gasolina son los octanos, C8H18) la cosa se complica sobremanera, tanto que en la práctica el coste energético y la complejidad del procesamiento hacen que sea prácticamente inabordable. Por supuesto que ni nos plantemos producir algo parecido al diésel, que con cadenas típicamente de 12 carbonos y que además tienen mayor complejidad estructural por la mayor presencia de hidrocarburos aromáticos. Así pues, lo que realmente es asequible plantearse es juntar H2 y CO2 para producir CH4, metano, es decir, gas natural. Los coches de gasolina pueden funcionar con metano tras, eso sí, hacérseles algunas adaptaciones - y por lo tanto la afirmación de que pueden usarse directamente en los coches actuales es falsa; y por supuesto no se puede usar en los motores diésel de muchos coches y toda la maquinaria pesada, incluyendo camiones. Cabe por último añadir que en todos estos procesos se va a consumir mucha energía y previsiblemente se producirá una gran cantidad de CO2 adicional.

Así que, en resumen, estos combustibles sintéticos que se nos ofrecen:

- No son neutros en emisiones de CO2.

- Implican un enorme desperdicio de energía, por lo que forzosamente serán muy caros.

- Solo valen para motores de gasolina, y solo después de hacerles adaptaciones.

Todo esto son las (enormes) pegas evidentes a esta propuesta, sin entrar en los detalles más técnicos. Entonces, ¿por qué nos lo propone Repsol? Fundamentalmente, porque es su respuesta a la actual fiebre del hidrógeno verde, una manera de integrar la locura y desenfreno del hidrógeno dentro de su modelo de negocio actual (eso sí, si el erario público costea el dispendio). Pero Repsol no va a arriesgar su dinero en algo que saben que no va a ningún lado; por eso nos dicen que apuesta por ello, pero no hablan de que haya ninguna planta piloto en marcha o proyectada. En el vídeo se nos dice que esta tecnología puede "escalarse en poco tiempo", porque las soluciones tecnológicas ya están ahí y solo hace falta montar el tinglado. Pero claramente no son ellos los que quieren pagar, así que dejan ahí el anzuelo y si al final cae algo de dinero montará una planta piloto y se tirarán unos años jugando con ella hasta que al final la lógica se imponga, después de haberse malgastado unos cuantos millones.

Una nota final: quien presenta el vídeo es Jaime Martín Juez, director de Tecnología de Repsol. Coincidí con este caballero en un programa de televisión que se rodó en septiembre de 2019 y que fue emitido unas semanas más tarde. Al margen de las cuestiones que fueron discutidas durante el programa, antes de entrar tuvimos la ocasión de conversar durante un rato. Fue una conversación un tanto agresiva, aunque nunca perdimos el buen tono ni la educación. Me quedó la impresión de que me iba tanteando para ver hasta dónde llegaban mis conocimientos (un momento ciertamente cómico fue la improvisada "carrera de títulos" que cada uno poseíamos: "Yo soy físico", dije al poner él en duda mi capacidad de comprender ciertos conceptos. "Yo también", dijo él. "También soy matemático", dije yo. "Yo soy doctor en químicas", me dijo él. "Y yo soy doctor en física teórica, e investigador del CSIC con 20 años de experiencia postdoctoral", y así acabó la exhibición de longitud genital). A partir de aquí, la conversación fue tornándose en un rápido intercambio de datos y, en un momento, al decir yo que el fracking era una ruina y que las empresas estaban quebrando, él se rió de mi, y repuso como suelen hacer los más falaces economistas (tiene un MBA), hablando de un ejemplo concreto de un campo en concreto, como si el caso particular pudiese tomarse por el general. Hace ya algún tiempo que he comprendido que cuando alguien hace ese tipo de cosas es porque sabe la verdad, pero que construye un discurso sofista para proteger su negocio (pues necesitan inversores, persuadir a gobiernos y a veces simplemente evitar que los despidan). Han pasado 16 meses, y en EE.UU. el fracking se ha ido definitivamente al guano con las últimas quiebras; y el director de Tecnología de Repsol ya se ha ido a pastar a otros prados y seguramente ya no piensa en aquel pringado que osó discutirle la rentabilidad del fracking.

Salu2.

AMT