Queridos lectores:
Ahora que suenan tambores de guerra físicos en Europa, es conveniente recordar esa otra guerra que se viene librando en los últimos años en el ámbito del control de la información y de las TICs. El maestro Beamspot nos ofrece una nueva entrega de su análisis en profundidad sobre el problema de los microchips y las estrategias de control global, hoy centrado en el impacto de la CoVid-19.
Les dejo con Beamspot.
Salu2.
AMT
(enlace a la 5ª parte).
Las Guerras COB. 6ª parte.
Quita, Bicho.
Prólogo.
Ciertamente, 2020 pasará a la historia y llenará muchas páginas. El motivo creo que no resulta fácil de obviar, hay razones de sobra.
Por supuesto, el caos que ha aparecido en el mercado de semiconductores es fruto de la llegada del Covid, sobre todo una vez hemos tenido en cuenta las ‘comorbilidades’ en la entrada anterior.
Aún así, la propia pandemia se las basta sola como para causar tantos estragos.
Podríamos ‘resumirlo’ como ‘fallo multiorgánico del sistema’ sin equivocarnos mucho. Pero eso implica cómo ha afectado el virus a cada uno de esos ‘órganos’… y las interrelaciones entre ellos.
Encierros.
No hace falta explicar mucho sobre el tema del Covid propiamente. Quién más, quién menos, tiene en mente cómo empezó todo esto, las fechas, y cómo luego todo se fue extendiendo.
Como todos sabemos, empezó en Wuhan, y en un momento dado China hizo un gran encierro total de la provincia, paralizándolo todo para varios millones de habitantes.
La provincia no era pequeña, y había muchos negocios que se pararon, con el consiguiente paro de las cadenas de suministros a la que aportaban sus productos.
Luego llegó a Europa y al resto del Mundo. A finales de Febrero y principios de Marzo ya se veía venir que iba a haber cuarentena generalizada en la mayoría de los países occidentales.
Por aquel entonces el autor trabajaba en una empresa multinacional alemana de la automoción. El tema de las mascarillas, guantes, gel hidroalcohólico y demás salió a la palestra a finales de febrero. El responsable de Prevención de Riesgos Laborales explicó que la central alemana se negaba en rotundo a enviar ningún tipo de material a la planta, a pesar de haber dicho en un comunicado interno que los capitostes teutones apoyaban a los empleados para tomar medidas de seguridad.
Curiosamente, relativamente cerca había una planta en la que se fabricaban mascarillas, y había familiares de los trabajadores de la planta que trabajaban allí… y llevaban varios días avisando que los almacenes se habían vaciado debido a grandes pedidos por parte del gobierno… alemán, y que ahora que empezaba a demandarlo el gobierno nacional (y varios niveles gubernamentales por debajo), que se encontraron el percal y los almacenes vacíos.
Eso es solidaridad europea y lo demás son cuentos…
Lo que estaba claro es que la (alta) dirección ya estaba tomando cartas en el asunto y replanificando. El responsable del departamento de Logística estaba bastante al tanto y el 1 de Marzo ya avisaba que se venía la cuarentena y el parón.
Los pedidos de materiales se fueron parando, y para cuando se hizo oficial la cuarentena, ya se habían tomado muchas medidas y se habían planificado trabajos y ‘deberes’ para hacer en casa los que podíamos.
Como multinacional que fabrica equipos electrónicos de automoción, y en proceso de cerrar varias plantas, el asunto se fue complicando, pero al parecer fue la tónica general de este tipo de empresas europeas y americanas (ojo, no así las asiáticas, que, obviamente, iban con el paso cambiado debido al decalaje temporal entre la aparición del virus en Asia y posterior expansión por el resto del Mundo).
Los grandes fabricantes de equipamiento electrónico de automoción anularon pedidos de semiconductores. La mayoría, a empresas de Asia… que ya estaban adelantadas y con cierres.
Como se ha comentado, la fabricación de semiconductores es lenta, y entre que se empieza a fabricar un chip (el momento en que entra la oblea en el almacén) y que sale (la oblea finalizada camino de la planta de Back End que lo ‘cose’ y encapsula) pasan varias semanas.
La fabricación de semiconductores es muy exigente con el tema de la limpieza y el tamaño de las partículas suspendidas (suciedad, células humanas, virus…) tanto que muchos laboratorios de biocontención están especificados a un nivel mucho menos exigente.
Los fumadores tienen prohibido trabajar en las salas blancas, ya que los restos del tabaco producen muchas partículas microscópicas (para nosotros, gigantes en comparación con los transistores) que podrían dañar los semiconductores, y que van saliendo de los pulmones durante varias horas tras el último pitillo. Sólo es un ejemplo.
Pero hay un problema de suministros que vienen de otros lados, de buena parte del mundo. Al fin y al cabo, para la fabricación de semiconductores hacen falta hasta 70 elementos de los 92 de la tabla periódica que se encuentran en la corteza terrestre. No es un tema de silicio y punto, no.
Así pues, el primer punto (de varios) que causó que se parasen estas fábricas fue el suministro de materias primas.
Los encierros gubernamentales hicieron cerrar también algunas plantas, pero, sobre todo y ante todo, lo que pasó es que de golpe y porrazo, los fabricantes de semiconductores de automoción, que básicamente suministran la automoción, empezaron a cancelar pedidos. Tampoco fueron los únicos: muchas plantas de manufactura de sistemas electrónicos como las gigantescas de Foxconn también cerraron y pararon los productos.
Si se juntan ambas cosas, la disrupción de la cadena de suministro queda clara y evidente.
Por otra parte, a medida que algunos retoman la actividad, o que no se paran aún, empiezan a pedirse otros componentes para otros sectores: aumenta la demanda de equipos de oficina para teletrabajar.
El resultado es que la ‘cadena’ se para repentinamente en casi todos los frentes, pero arrancarla es lento. Más si tenemos en cuenta ese tiempo de proceso largo. Que haya un retardo entre los sucesos en una parte del mundo y otra, empeora la situación.
Claramente para los fabricantes de coches queda claro que los pedidos van a caer, puesto que poca gente va a poder salir a comprarse un coche, y que en estas circunstancias las ventas (y por tanto, la producción) van a verse afectadas.
Predicción acertada vistos los datos, pero sin mérito puesto que es evidente.
Sin embargo, las altas direcciones tomaron ciertas decisiones que no se terminan de explicar por el Covid. Eso sí, esas decisiones se tomaron después de apretar el botón de Pause (pero en vista de ciertos hechos anteriores).
Y la explicación se verá en la siguiente entrega, puesto que el mismo tipo y motivos de estas decisiones se extienden a fabricantes de semiconductores así como a gobiernos… y a la geoestrategia.
Sin hacer espóiler, podemos pensar que la situación apunta a un posible problema económico que va a afectar a la demanda de coches una vez que se acaben las medidas sanitarias.
Habida cuenta que el mercado de la automoción está en una encrucijada, con muchas leyes que obligan a ciertos cambios en el sector, especialmente en Europa, las perspectivas y provisiones de ventas están cualquier cosa menos claras.
Así que si juntamos cambios legales con situación económica y social convulsa, los fabricantes de automoción, sumamente conservadores, toman la decisión de ser todavía más conservadores, y además de darle al Pause de la producción, también aplazan la introducción de nuevos modelos.
Eso implica que modelos que se iban a obsoletar prorrogan su vida útil varios años, cambiando la estructura de la producción, y por tanto, de la futura demanda, mientras que nuevos proyectos que se iban a poner en marcha, se paran y se alargan en su industrialización.
Un par de ejemplos del grupo VAG (uséase, VolksWagen, Seat, Skoda, Audi y Porsche) vienen que ni al pelo. Concretamente dos estrechamente relacionados: el ID2 (y su plataforma), y el e-Up. Ambos eléctricos.
Es conocido que por aquellas fechas, hubo, mejor dicho, hay, una cierta ‘batalla’ por la fabricación de las baterías del ID-2, que si Seat en Martorell, que si en Extremadura, que si en Alemania, etc. De hecho, estamos a finales de 2021 y aún está en el aire esa parte. Obviamente, esto no se va a poner en marcha en menos de 2 años. Probablemente va a tardar bastante más.
En realidad, todo ese jaleo fue una buena excusa para retrasar toda la inversión y despliegue de la plataforma económica de vehículo eléctrico, que aplazaron sin dar fechas nuevas (creíbles).
Pero ese retraso, significa que el e-Up se queda sin sustituto. Por tanto, hay que alargar la producción del mismo durante unos años más, con más producción incluso. Cuando las previsiones eran que la fabricación de ese modelo (y del equipamiento asociado por parte de otras empresas) iban a ir a la baja a partir de 2021, ahora resulta que van a ir hacia arriba, retrasando el ‘ramp down’ para 2024 o así (la fecha dista mucho de ser definitiva).
Casos similares pasaron en casi todo lo ancho del mercado automovilístico: preponderancia de modelos básicos (de ciertas gamas) frente a los más caros, modelos más que probados, y retraso en la introducción de modelos nuevos.
La idea en sí es cualquier cosa menos tonta. Casi es de manual: alargas más la producción de líneas que ya están amortizadas (beneficios) mientras retrasas o recortas inversiones (gastos).
Que haya escasez de coches de segunda mano también es un indicativo que algo pasa. No sólo se debe (que también) a los retrasos en la entrega: mucha gente se pregunta qué pasará en términos legales en un futuro no muy lejano con todo el asunto este de la obsolescencia legal con la excusa de las emisiones.
En un mercado confuso no sólo debido a la ley sino también a la pandemia, esta es la decisión más lógica y conservadora. Fuese director de una gran multinacional de la automoción hubiese hecho lo mismo. Y es la que tomaron la mayoría.
Insisto: en el mercado de la automoción, muy conservador de por sí, es la decisión obvia. En la automoción.
Recordemos que montar una planta de baterías cuesta varios miles de millones de €. Si no va a haber ventas, y encima todo el personal necesario para montarla está encerrado en su casa, no tiene sentido empezar unas obras o lo que sea que no se van a poder llevar a cabo hasta no se sabe cuando.
Montar todo lo necesario para fabricar un nuevo modelo de coche, muy nuevo, con muchas cosas nuevas, es muy caro. Si encima de momento no se va a vender porque todo está cerrado, más razón para retrasar esa inversión.
Y hay que suplir el mercado (cuando abra) con algo, ¿no?
Lo esperable es que la economía vaya renqueando durante un tiempo tras el encierro, así que si alguien se compra un coche, será de gama baja y bajo precio. Igual habrá que ‘incentivar’ las ventas a base de bajar precios… y nada como hacerlo con coches de gama baja, menor equipamiento, etc.
Por tanto, se suspenden pedidos de semiconductores, especialmente de lo que tendrían que ser nuevas series y nuevos productos. Nada de nueva tecnología.
Se reestructura la producción para tras el encierro, con vistas a un mercado diferente y cambiado.
Eso desbarata la fabricación de semiconductores, que, tras el encierro (en su parte del mundo), se encuentran con que hay poco que fabricar (puesto que el resto del planeta está encerrado) y/o han cancelado pedidos.
La estructura de la demanda es muy diferente de lo que se tiene previsto fabricar. Y al no tener previsión de trabajar a tope, la situación es propicia para poner en marcha nuevas líneas de producción de semiconductores.
Sin embargo, la primera ‘rotura de frente’ viene de lo que se habló en la anterior entrada. Ante la falta de demanda del resto del mundo, China, que empieza a abrir antes que el resto aprovecha que las fábricas de semiconductores están ‘a la espera’ para inundarlas de pedidos para ir llenando unos almacenes o stocks en previsión de la futura prohibición.
Y con eso, los fabricantes de semiconductores van llenando sus largos procesos y máquinas, almacenes intermedios, etc.
Pero además hay otro factor a tener en cuenta. Y es el diferente tipo de tecnología a utilizar. Concretamente, aplica al tamaño de las obleas: las tecnologías más antiguas, con tamaño o nodo mayor, usan obleas de 200mm, pero las nuevas van por las de 300mm. La de 450mm es anecdótica: sólo hay una en todo el mundo.
El paso de las tecnologías que se utilizaban en 2019 que en la automoción se fabricaban bastante en obleas de 200mm, tienen que cambiar a las nuevas que se fabrican con obleas de 300mm. Nuevas prestaciones y una presunta nueva gama de productos necesita de nuevos procesos de fabricación.
El cambio de tamaño de oblea ha sido algo común en el mundo de los semiconductores. Al principio, además fue algo bastante acelerado, pero se ha ido frenando con el tiempo. Incluso se prevé que parte de la producción en 200mm se mantenga en el futuro.
Los fabricantes de semiconductores más generales, llevan fabricando con obleas de 300mm ya algunos años, pero todavía hay muchos sectores que trabajan aún con obleas de 200mm, el más habitual en la automoción. Muchos fabricantes ‘nicho’ también tiran por ahí.
Pero los nuevos modelos de vehículos cada vez usan más electrónica de niveles de integración que se fabrican con obleas de 300mm.
El cambio no es baladí. No se trata de hacer la oblea más grande (2,25 veces!). Se trata que todas las máquinas que van a trabajar con las obleas, empezando por los caros steppers, esos que fabrica ASML, tienen que estar adecuadas a trabajar con este tipo de obleas.
De hecho, el cambio muchas veces se debe más precisamente al cambio de los steppers que a otra cosa. Y ese cambio no es inmediato, lleva un tiempo, parada de planta, personal específico, operarios desocupados… vamos que el encierro es el momento más propicio para realizar el cambio.
Añadamos que la demanda ‘sorpresa’ por parte de China va alineada con ese tipo de producción, todavía hay más razones para ese cambio.
Pero el cuello de botella aquí son los escasos fabricantes de obleas. Éstos, al igual que los fabricantes de semiconductores, empiezan a obsoletar las máquinas que trabajan con obleas de 200mm, se los quitan de encima.
De nuevo, China a la caza y captura de cualquier maquinaria asociada a todo este tema. Más vale tener la capacidad de fabricar 200mm que ninguna, así que compran.
El resultado, pues, es que mientras los fabricantes de coches frenan la entrada de nuevas tecnologías y mantienen las tecnologías actualmente en uso, los fabricantes de semiconductores lo apuestan todo a las nuevas tecnologías dando de baja las tecnologías actualmente en uso.
Mientras, el mercado más global de semiconductores se encuentra con una demanda muy diferente de lo que tenían previsto. Empieza a quedar claro que las previsiones se han esfumado y transformado, así que la demanda difiere mucho de lo que tienen previsto fabricar.
Eso implica que las líneas de producción y la demanda están en desfase. Los tiempos prolongados de fabricación de semiconductores, una situación cambiante de forma rápida, diferentes respuestas y en diferentes momentos en diferentes mercados, y la situación de los trabajadores de Taiwan y otros países donde se fabrican semiconductores, como Corea del Sur, que encima son muy variados dan al traste con cualquier previsión.
Desfase entre oferta, demanda, capacidad de producción, a lo que cabe añadir los problemas de suministro de materias primas y el caos en las cancelaciones de pedidos que son sustituidos por otros dan montones de trabajo a los departamentos de logística, afinados a cierta manera de trabajar muy diferente, que encima tienen sus problemas internos con su personal, así como con el personal de producción.
Caos.
Con más de un mes de proceso de fabricación, pedidos en proceso que no cuadran con la demanda, alteraciones en las capacidades de producción, y la demanda que genera China por previsión, significa que los últimos en llegar y hacer pedidos se encuentran con tiempos de espera bastante grandes… y creciendo. Recordemos lo lentos que son esos procesos. A la cola pues.
Pero el principal problema que hubo en los semiconductores de automoción una vez empieza a recuperarse la fabricación, es la falta de capacidad de producción de obleas de 200mm.
Los fabricantes de semiconductores para automoción corren a poner en marcha, de nuevo, sus líneas de 200mm, puesto que quién fabrica para la automoción, tienen lineas dedicadas para la automoción: la homologación es compleja, así que aún tienen sus líneas de 200 más o menos listas, mientras intentan homologar las nuevas de 300mm bajo la atenta mirada de los fabricantes de automóviles.
Ese retraso en homologar nuevas líneas de 300mm juega a su favor. Pero las automovilísticas NO homologan la fabricación de obleas, así que el puñado de fabricantes de estas en grado semiconductor no están al quite.
En el caso de las foundries, la cosa se complica por otra parte. Las prioridades son para los pedidos en curso, que son voluminosos (los pedidos para China y Asia en general), dejando de lado los pedidos de cosas de menor volumen y de tecnologías menos punta. Los ‘nichos’.
Dado que hay un incremento en todo lo que sea comunicaciones (para el tele trabajo), así como para el minado de criptomonedas, y son volúmenes grandes, la producción de cosas secundarias como microcontroladores de propósito general, o incluso circuitos integrados específicos para LED’s o cosas accesorias como estas, pasan a la cola.
Muchos de estos componentes son de ‘tecnologías adecuadas’, bajos volúmenes de fabricación, y se suelen pedir a foundries. Pero suelen ser ‘líneas secundarias’. Habitualmente, en obleas de 200mm.
Un caso muy común y que todavía va con retrasos, son los pequeños microcontroladores de 8 (y 16) bits de Microchip (PIC’s y DSPICs, así como AVR’s).
Aunque el mercado de semiconductores de automoción es bastante propio, no todo lo que consume la automoción está suplido por estos fabricantes. Pero eso significa que son una parte aún más pequeña de ese 6% del total del mercado de semiconductores que mueve la automoción. Otro ‘nicho’.
Otros que se quedan pillados a la cola, a la espera que los peces grandes se alimenten antes, son todos aquellos que hacen (hacemos!!) tiradas cortas. Mucho IoT, máquina especializada, industria, etc.
Liebig y el petróleo.
Por tanto, lo que empieza a pasar es que la diferencia entre la capacidad de producción, la demanda, las materias primas, y las diferentes partes del mundo que van a su ritmo, juegan una mala pasada por todas partes. Cuando no es una cosa, es la otra.
El hecho que la electrónica y demás mercados asimilados utilicen tantos elementos químicos implica que hay muchos ‘mínimos de Liebig’. Por ejemplo, para ciertos pasos se utilizan atmósferas inertes con Helio, que prácticamente está suministrado por los EEUU y pocos más. Lo mismo pasa con otros elementos: la mayoría del cobalto sale de las explotaciones dudosas de la República Democrática del Congo, y como ya sabemos, eso es básico para la fabricación de las baterías.
Viene muy al caso poner un ejemplo que explica cómo este desequilibrio afecta muchas partes. Es el caso de los plásticos y el petróleo.
La base de los plásticos se obtiene de una fracción pesada del petróleo. Son una pequeña parte de lo que producen las refinerías. Mejor dicho, de algunas refinerías que procesan ciertos tipos de petróleo. Estas refinerías tienen un cierto margen, no muy amplio, de abastecimiento dentro del amplio rango de petróleos disponibles en el mercado, pero las que producen materiales plásticos y otros derivados, que no son pocas, se abastecen de petróleo más o menos común, no especialmente de los ultrapesados.
Pero la fracción plástica que generan es pequeña, la parte del león de su producción son los combustibles que generan a partir del petróleo que compran en el mercado, y las proporciones relativas son bastante estrechas, con un margen bastante pequeño de maniobra. Pueden variarlo algo utilizando ciertos procesos que han desarrollado, y que son parte precisamente de esas restricciones en cuanto al tipo de petróleo que pueden comprar, las particularidades de cada refinería.
Eso implica que para obtener una tonelada de polipropileno, por poner un ejemplo, necesitan una entrada de (me lo invento) 100 toneladas de petróleo relativamente pesado como el Brent. De esas 100, pues habrá igual 20 de gasolina, 35 de gasoil, 20 de querósenos, y el resto a repartir entre diferentes tipos, entre ellos, el polipropileno y otros plásticos (que tampoco salen directo).
Se puede jugar con el proceso de cracking para obtener 25 de gasolina y 30 de gasoil, por ejemplo, o jugar con las proporciones con los querósenos, etc. Pero son márgenes muy pequeños, aunque igualmente mayores que lo que producen de polipropileno.
Pues bien, si los vuelos se cancelan todos sine die, como pasó, y el queróseno deja de gastarse, mientras que la gasolina cae a menos de la mitad de su demanda, y el gasoil cae, menos pero cae una barbaridad… resulta que no hay ningún incentivo para que se pida más crudo (materia prima). Y eso implica que no se produce polipropileno ni otros tipos de plástico, por mucho que se modifiquen los porcentajes de producción.
Esa es la causa principal, simple y fácil de entender por parte de aquellos que saben algo sobre la materia. Y la razón por la que el plástico se disparó de precio (más del doble!), y que tras la ‘apertura’, al empezar a recuperarse la producción ‘importante’ empezase a bajar. Por cierto, los chips se encapsulan en plástico.
Pues exactamente algo parecido ha pasado con la electrónica: a partir de unas mismas obleas se pueden fabricar ciertas cosas, dependiendo de los procesos internos de las fábricas de semiconductores.
Por tanto, lo que pasó es que fábricas importantes tenían líneas totalmente paradas, pongamos por ejemplo, con obleas de 200mm, mientras que otras líneas no daban abasto: éstas estaban optimizadas para ciertas producciones, con unas estimaciones de producción muy diferentes de lo que la realidad les había impuesto.
¿Os recordáis de cómo se dimensionaban las líneas de producción?
Estas líneas son caras y no son fáciles de modificar, aunque en los semiconductores hay cierto margen, pero no tanto. Además, en el caso de la gran producción, se suelen preparar para campañas que muchas veces son anuales. Y se preparan con meses de antelación. Lo típico es que justo para el año nuevo chino se empiece con los cambios para la campaña nueva de cara a las próximas Navidades, y con especial énfasis, el Black Friday y el Cyber Monday. A diferencia de la automoción.
Pues bien: los casos por la pandemia empezaron en China justo después de ese año nuevo chino. Y el encierro seguidamente. Justo en las fechas en que se empieza la preproducción de muchos de los nuevos modelos. Para cuando se empezó a reanudar la ‘nueva normalidad’ se llegaba tarde a cualquier tipo de remodelación.
Eso demuestra lo importante que es la planificación. Además, aunque sean campañas anuales, de un año para otro las cosas no suelen cambiar de forma radical, aunque el modelo sea totalmente nuevo.
La pandemia implicó un cambio muy radical en toda la estructura del mercado, como bien ejemplifica el caso del plástico. Y eso empeora la situación.
Este efecto dónde los ‘peces grandes’ ocupan toda la cola de demanda, dejando ‘muertos de hambre’ a los ‘peces pequeños’ empieza a tener otros efectos secundarios indeseables.
Ya hemos dicho que los mercados minoritarios, como el ejemplo del polietileno, eran los que más sufrían debido a la estructura de producción adecuada a los ‘grandes productores’. Pero muchas veces estos ‘jugadores pequeños’ son clave. Aquí viene al caso esas cantidades fraccionarias de materias primas que usa la electrónica.
Así como el petróleo produce una pequeña fracción de plásticos, muchos de los elementos necesarios para la electrónica son así mismo productos secundarios o terciarios de otras materias primas. La mayoría, de hecho. Afortunadamente, dadas las cantidades que utilizan, tampoco hay tanto problema con el almacenamiento de los mismos, pero también forman parte de la larga lista de causas.
Otro elemento similar viene de parte de la industria. Por ejemplo, las ‘máquinas de coser’ que se encargan de poner los hilitos (de oro o aluminio) para interconectar el silicio con los pines de salida del chip.
Esas máquinas se fabrican en cantidades bastante reducidas, del orden del centenar al año: es un ‘jugador pequeño’.
Pero son máquinas que necesitan mucha electrónica bastante especializada, en cantidades bastante bajas: esas que están a la cola de pedidos a fabricar.
Pero resulta que esa cola no avanza porque faltan ‘máquinas de coser’, no sólo porque quieran ampliar líneas, también porque se rompen y necesitan recambios, que son pedidos todavía menores, y que están a la cola de los fabricantes minoritarios que ya están a la cola para suministrar a los fabricantes de esas máquinas…
El resultado es que hay retrasos en la instalación de más capacidad productiva porque no hay capacidad productiva que suministre lo necesario para montar dicha capacidad productiva, lo que retrasa todavía más la salida de esta crisis.
Especialmente especial.
Otro problema de ‘peces pequeños’ es el hecho que hay cada vez más abundancia de mercados nicho. Y una parte de éstos además suelen mandar a fabricar sus dispositivos a foundries.
Dado el volumen de producción, se suelen situar a la cola, llena desde hace tiempo. Y no es nada raro que además se fabriquen con tecnologías basadas en obleas de 200mm, si bien dadas las exigencias igual no es problemático que se lo fabriquen con las saturadas máquinas más avanzadas en los 300mm.
Y es que el problema ahí es otra versión del mínimo de Liebig. Es fácil de explicar en este caso: supongamos que Sony tiene un problema con la fabricación de cámaras y está saturado por la gran demanda.
En muchos casos, sus cámaras son totalmente incompatibles con otras, insustituibles. Y encima, además muy probablemente, exclusivas con ciertas propiedades. Por ejemplo, cámaras de alta gama para los teléfonos más avanzados (y caros) del mercado.
Este ejemplo es fácil de entender, lo que hace que extender este problema a otros productos sea relativamente fácil, aunque en esos casos no se vea de buenas a primeras.
Y es que cada circuito electrónico es único: está hecho para un propósito específico, aunque una parte importante del mismo sea ‘reutilizada’. Pongamos por caso otro ejemplo de cierto Unicornio dedicado a la fabricación (muy manual) de estaciones de carga (pequeñas, domésticas) para vehículos eléctricos, y que usa una variante de la RaspberryPi de forma empotrada, embebida.
Esa variante es comercial, un módulo que compran fuera, pero el resto de la electrónica es particular. Eso es lo mismo que decir que tiene ciertos componentes especialmente especiales y especializados para realizar esta función.
Pero si hay problemas de suministro de memorias para la RPi, no pueden fabricar. Si una vez solucionados estos problemas no han hecho stock de los componentes especiales mientras podían, igual se encuentran entonces que el cuello de botella es uno de estos particulares componentes. Y es fácil que haya varios de diferentes fabricantes.
Ya se ha comentado del caso de micros de 8 y 16 bits. Éstos son prácticamente ubicuos, como es el caso de los microondas, hornos, neveras. Ojo porque las lavadoras últimas también llevan cosas como los componentes híbridos que se comentaron en su momento, esos que encapsulan un ordenador entero dentro, como los Octavo Systems (que es un equivalente a la Rpi, pero no compatible), en aras de tener WiFi y demás utilidades tipo IoT.
Octavo tiene también sus problemas. Aunque fabrica a buen ritmo porque aún les llegan memorias, van apurados, así que cortan a sus clientes con menores volúmenes de fabricación especialmente dada la demanda china que veremos más adelante.
Eso también está causando muchos problemas especialmente en los pequeños productores, pero incluso grandes fabricantes de automóviles han tenido retrasos por chips muy especializados y baratos que no llegaban, por ejemplo, para encender testigos LED, o la retroiluminación de pantallas o cosas por el estilo: chips que se usan poco y que cuestan menos de 1€, puestos a la cola de producción, prevista para dentro de medio año… y el producto que tenía que ser servido ayer!
Recordad que las producciones de automóviles son una pequeña parte del volumen (en números absolutos de unidades) de la electrónica de consumo.
Pero este problema va más allá.
Hemos hablado del Just In Time, de la reducción a mínimos de los stocks (y del dinero ahí inmovilizado) que abundan en muchas industrias, y que además se suele basar en la movilidad y el comercio internacional con velocidades elevadas de entrega de una parte a otra del mundo.
Con los cierres, todo esto se ha ido al garete, así que al empezar de nuevo a producir, resulta que las cadenas de suministro están rotas. Las diferentes velocidades y fases en diferentes partes del mundo no han ayudado precisamente a resolver esta situación. Y encima, con los exiguos almacenes vacíos, el resultado es que apenas se puede producir por falta de materia prima.
Algunos avispados se adelantaron, y procedieron a ir llenando inventarios. Ya hemos comentado que es el caso de China, pero otros fabricantes de la automoción asiáticos hicieron lo mismo. Es la filosofía ‘Just In Case’: Por si acaso.
Eso ha sido lo que más ha roto las grandes empresas del mundo, no sólo las de la automoción. De hecho, la automoción tiene una de las cadenas más largas de suministro, así que es más propicia a este tipo de disrupciones (Liebig de nuevo), una razón más por la que ser tan conservadores. Pero otros tipos de producción también se han resentido a pesar de tener líneas más cortas: es el caso de Apple y muchos fabricantes de informática. Al fin y al cabo, tienen muchos chips ‘nicho’ ‘especialmente especiales’.
Sin embargo, hay una diferencia: en lo que es informática y sistemas de comunicaciones, la demanda no ha dado el bajón que en la automoción, y encima fue más corto. Además, al ser las cadenas más cortas y con menos ‘mínimos’, es más fácil que se pueda suministrar con menos retraso. Además, el precio no es tan importante y hay más variedad. Y para colmo, es más habitual la espera, con menor impacto económico (no vale lo mismo un teléfono Android que un coche).
Por supuesto, el hecho de que la demanda de sistemas de comunicación haya aumentado con respecto a la previsión (precisamente de previsiones hablaremos en la siguiente entrega, que es la contrapartida a este punto de vista, y, por tanto, relevante) forma parte del desequilibrio. También aplica a la creciente demanda de sistemas de procesado para las criptomonedas y otros sistemas similares. Los cambios políticos que ha habido durante la pandemia han favorecido precisamente estos dos casos.
Y ahí deberíamos recordar (y aclarar) el caso de las 5G, y del parecido en nombre pero diferente en concepto 5GHz. Mientras hablábamos de las 5G que es la nueva red de comunicaciones, ha entrado una nueva versión del WiFi que en lugar de trabajar a los 2,4GHz, ahora trabaja a 5GHz, ampliando la capacidad de transmisión a la vez que genera una nueva WiFi. Justo lo que se demanda para así poder tener varias reuniones de Zoom a la vez (los papis en sus trabajos, los niños en sus coles, lo abuelos con sus amigos y familiares, etc).
Pero no es la única razón por la que la demanda ha crecido.
Unos pocos párrafos antes ya se ha hablado del problema del Just In Time.
La ‘solución’ obvia a este problema es el Just In Case, y por tanto, el volver a montar almacenes, redimensionarlos y llenarlo. Eso significa que aunque sólo tengas demanda para 100, aprovechas y pides 1000 para llenar el nuevo y flamante almacén que tienes previsto por si...
El resultado es que el aumento de la demanda no es para producto terminado, es para rellenar unos almacenes que antes no existían… de acuerdo con unas nuevas previsiones de demanda que no se sabe si se van a cumplir. Por si...
Otra razón que muchos obvian: las ‘granjas’ de servidores, especialmente de ‘cosas en la nube’, IoT y demás virtuosidades virtuales, esas mismas que han visto cómo se disparaba su volumen de trabajo cuanta más gente se encontraba encerrada en sus casas, no ‘viven del aire’, por mucho que ‘estén en la nube’.
Esas granjas de servidores no sólo se tienen que ampliar (aumento de la demanda por parte de empresas, que no de particulares) capacidad de procesado y almacenamiento, también son la base sobre la cual se espera que se edifique la infraestructura de las 5G.
Pero además tienen otro ‘inconveniente’ (además de la ingente cantidad de energía que consumen ininterrumpidamente): al ser dispositivos físicos reales, y con gran cantidad de trabajo, consumen discos duros, tarjetas de comunicaciones, tarjetas gráficas (para cálculos y procesos ‘remotos en la red’, minado de criptomonedas, etc) y demás. La sustitución de discos duros es una de las tareas más habituales que hay, y son elementos con muchas materias primas (sobre todo, tierras raras para su parte magnética que incluye el propio disco duro así como el motor que lo hace girar junto al actuador que mueve los cabezales, dichos cabezales, etc). Algo que para mucha gente pasa desapercibido debido a que ‘no se ve’.
Aún queda otra causa de aumento de la demanda: el oportunismo. Y de nuevo, tenemos que mirar a China.
En Europa hay muchas pequeñas empresas que se dedican a manufacturar pequeñas tiradas de electrónica para clientes pequeños, de esos que hacemos tiradas de 1000 al año o incluso 500. En China, también.
Estos fabricantes suelen tener componentes en stock, aunque suelen ser ‘commodities’ como resistencias, condensadores (los de 100nF para esa ‘ciencia esotérica del desacoplo’ se llevan el 50% de la producción mundial de condensadores), y ciertos integrados. Pero su tamaño hace que el stock sea pequeño tanto más pequeña sea su capacidad de producción (y por tanto, su cartera de clientes).
En China, eso no pasa tanto, sus carteras de clientes y el volumen de dichos clientes son mayores, y además suelen tener grandes capacidades para suplir a todo el mundo. Además, cuentan con el apoyo gubernamental en un país con una participación muy grande del gobierno en los asuntos económicos, y creciendo. Entre dicho ‘apoyo’ (por no decir directamente directriz u orden), que ‘abrieron antes’ y que hay una cierta ‘capacidad de apoyo mutuo’ entre diferentes fabricantes de electrónica (en muchos casos, es la misma Foxconn o ‘spin offs’ de la misma) que se ‘prestan’ entre sí, allí hay una facilidad que en estos lares no existe.
Que muchas distribuidoras, especialmente chinas, aprovechasen para rellenar sus almacenes dado que precisamente su trabajo es ese, el de hacer de ‘tampón’ o de ‘pulmón’ de capacidad y almacenamiento, y además, con ánimos especulativos (eso es muy occidental, hay que admitirlo), es algo previsible, y es ese otro factor que cierra esta parte de explicación de los factores que han llevado a la situación actual de escasez de semiconductores.
De hecho, buena parte es dicha escasez no es tal. Estos ‘pequeños jugadores’ como el que esto suscribe tenemos grandes problemas para encargar la fabricación de nuestros prototipos o pequeñas tiradas en cualquier montador ibérico, o incluso no tan pequeño a nivel europeo, pero no hay problema si pedimos lo mismo a China, incluso con precios no muy disparados: allí tienen los chips que aquí no llegan.
Y el gobierno Chino tiene prohibido precisamente que les den salida. Han jugado la misma baza que los USA les declararon a los chinos, pero antes, y aprovechando la coyuntura pandémica. Y se han llevado la mano.
El resultado es pues el mismo que persiguen los americanos: quedarse con el mercado, y doblegar la capacidad de producción de otras potencias mundiales (contando a Europa como una de ellas, que, de momento, parece ser algo válido, ya veremos cuanto dura). Mientras, los ‘pequeños jugadores’ (y no tan pequeños) de por aquí son los que se están llevando la peor parte.
Por supuesto, a grandes multinacionales como Bosch o Siemens, o Continental, eso no les afecta tanto: al tener capacidad de producción y almacenes en diferentes partes del planeta, les ha permitido ir pasándose cosas de un lugar a otro, aunque China juega sus bazas con las plantas (y almacenes) que tienen ahí.
Es ‘el negocio de la escasez’. Y China ha demostrado ser muy hábil en este juego, especializándose en provocar burbujas y bancarrotas.
Por supuesto, hay otros elementos a tener en cuenta por ahí que quedan bien definidos en el título de esta sección: el transporte naval por la congestión de ciertos puertos clave, el mismo por el cierre del canal de Suez como bien sabemos, y otros problemas logísticos relacionados como el problema con los transportes por carretera.
De hecho, la relación entre camioneros y puertos es una de las problemáticas importantes, puesto parte de la congestión de los puertos es debido a que los camioneros no se llevan los contenedores allí almacenados. Eso es bastante particular para dos de los puertos americanos importantes: Los Ángeles y Nueva York.
Esa congestión, sobre todo debida a la ‘falta de incentivos’ para retirar los contenedores, y con la gran extensión habilitada (y desbordada!) que hay especialmente en el puerto californiano, hacen que muchos contenedores se hallen quietos, llenos de mercancías esperadas, sin posibilidad de recircular, y por tanto, imposibilitando que otros pedidos se puedan despachar debido a que no hay contenedores vacíos listos para realizar el envío.
Que grandes puertos del sudeste asiático, no sólo en China, estén cerrados a la carga y descarga debido a la pandemia (entre brotes y cuarentenas varias), y encima de forna quasialeatoria y alternante, tampoco facilita la cosa.
Las trabas burocráticas, así como ciertos asuntos higiénicos, están muy relacionados precisamente con el coronavirus. Entre las pruebas, lavarse las manos, tomar la temperatura, pedir pases covid varios, controles cada dos metros para asegurarse que nadie entra, jurisdicciones varias con diferentes entes gubernamentales (y empresariales) al cargo son causantes de buena parte de esos retrasos en muchos casos.
Si eso ya causa ralentizaciones en muchas empresas, por ejemplo a la hora de entrar, de ir al comedor, etc, algo que además aplica el tema de la ‘distancia social’, la reducción de aforos que cambia las horas en las que se hacen las pausas para comer, para el caso del transporte se complica de mala manera.
Si para circular los camioneros tienen que atravesar diversas jurisdicciones con diferentes exigencias, cada una con su ‘Papieren, bitte’, sus controles, sus propias particularidades (ciertas vacunas aplican en ciertos lugares, mientras que en otras partes son otras vacunas, y son ‘mutuamente excluyentes’), en el caso del Puerto de Los Ángeles es un buen ejemplo.
Primero está el tema que el puerto tiene sus propias exigencias. Luego, que cada estado tiene sus particularidades, empezando por la propia California. Luego está que el puerto es inmenso y cada sección tiene sus propias puertas. Añadamos que encima han ampliado la capacidad de almacenamiento que también tiene sus propias puertas.
El resultado es que para sacar un contenedor un camionero tiene que pasar como dos horas de cola de entrada, y otras dos de salida, sólo para comprobar que todo está en regla. Frente a los 20 minutos de cargar el contenedor… si es que lo encuentran. El resultado es que cuando antes se sacaban una docena de contenedores al día por camionero para llevarlos al almacén logístico de redistribución, ahora no sacan más de dos.
Y todo eso, al mismo precio.
Eso significa dos cosas: quiebras si se procede a realizar el trabajo, y una enorme palanca de poder para renegociar nuevos precios, salarios, y tarifas.
‘Incentivos’ es una buena palabra para explicar la situación: hay un gran incentivo para que NO se atiendan las necesidades.
Ese incentivo no se debe menospreciar: es una de las mayores fuerzas detrás del problema, ‘el negocio de la escasez’ (de nuevo).
Tenemos ahí pues algunos cambios importantes a tener en cuenta en el futuro: los incentivos económicos, pero también los personales/sociales.
Pero dejemos esto para otro momento.
Antes hace falta ver otros elementos coyunturales mucho más importantes que explican bastantes más cosas: la falta de interés real para aumentar ninguna capacidad de producción. Y no es debido precisamente a la escasez, y afecta particularmente a los fabricantes de automóviles y de semiconductores.
Hasta la próxima.
Beamspot.
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