martes, 21 de enero de 2014

Pobreza y pobreza energética





Queridos lectores,

Hay un concepto que está ganando actualidad por su creciente extensión entre lo que no hace mucho era la clase media: la pobreza energética. Aunque la idea de base es simple (no poder permitirse pagar la energía mínima para llevar una vida digna de acuerdo con los estándares occidentales), la definición precisa es un tanto elusiva. Por ejemplo, una definición común de pobreza energética es que una familia destine más del 10% de su presupuesto a gastos directamente energéticos. Esta definición tiene el problema de que si en los gastos energéticos del hogar uno incluye el gasto en carburante para el coche o coches de la familia (que en puridad es también gasto directamente energético) resultaría que la población "energéticamente pobre" incluiría a una gran masa de trabajadores poco retribuidos, sobre todo en los extrarradios de las grandes ciudades donde el uso del coche es prácticamente obligatorio (o al menos se percibe así por una clase media que se resiste de dejar de serlo). Otra definición posible de pobreza energética es que la familia no puede mantener su hogar en un rango de temperaturas "de confort", fijado arbitrariamente en 20ºC en invierno y 25ºC en verano. Dejando al margen que este criterio parece demasiado refinado si lo comparamos con la vida que todos los que tenemos más de 20 años hemos llevado, tal definición no contempla esas familias que viven prácticamente a oscuras para ahorrar electricidad, o que cocinan lo mínimo por el mismo motivo. Además, ese umbral energético depende de los condicionantes climáticos de la zona en la que se vive, siendo por tanto poco estándar y hace difícil la comparación entre países.

Delante de este problema, cada vez más apremiante (el insuficiente acondicionamiento de las viviendas puede crear problemas de salud graves, especialmente en ancianos y niños) han surgido multitud de expertos en la materia, que analizan la pobreza energética desde multitud de puntos de vista y proponen medidas ad hoc para paliarla (como se comentaba en el post precedente). En las discusiones sobre este problema no es raro que algún contertulio acabe por abogar por un libre acceso a la energía (o al menos a un mínimo vital garantizado) y otros brindis al Sol que resultan poco compatibles con un sistema de libre mercado como el nuestro y que chocan con los intereses del gran capital que se resiste a perder su papel hegemónico.


Lo que pretendo mostrar hoy es que el propio concepto de pobreza energética es otra manifestación más del proceso de negación que se lanza desde diversas instancias de nuestro sistema económico. Este proceso de negación intenta desesperadamente desligar la energía de su efecto económico, compartimentándola como si fuera una cosa independiente cuando, en realidad, la energía es la base de la economía y faltando la primera la segunda se hunde (lo que en particular implica que esta crisis económica no acabará nunca). Y es que, en suma, lo que llamamos pobreza energética es simplemente pobreza, a secas. Pobreza que se manifiesta de una manera que nos cuesta reconocer, porque la última vez que fuimos pobres lo fuimos de otra manera, pero que a medida que pase el tiempo nuestra pobreza de hogaño se irá pareciendo cada vez más a nuestra pobreza de antaño.

La cuestión es simple: si una familia no puede permitirse pagar la energía que querría gastar para mantener un estándar mínimamente digno de acuerdo con los patrones occidentales es por falta de renta disponible. Los salarios son cada vez más bajos, y aunque los precios medios suben moderadamente, esa subida unida a la bajada de los salarios reales hace que la vida sea más cara. Para acabarlo de agravar, los precios de la energía están subiendo más deprisa que el precio medio de las cosas. Bien es cierto que si el precio de la energía sube mucho,  los precios de todo tendrán que ir subiendo también, puesto que la producción de mercancías y servicios tiene mucha energía embebida; en realidad, nuestro sistema económico vive un tiempo de descuento mientras la energía es relativamente barata, pero tal período no se prolongará mucho. De hecho, lo que falta para que esta nueva pobreza, a secas, se manifieste como lo que es es la subida del coste de los alimentos.

Afortunadamente el precio de los alimentos continúa siendo asequible en Occidente, pero tal situación no es duradera: el mundo se enfrenta, una vez más, a una nueva crisis alimentaria agravada por los extremos climáticos que afectan especialmente a zonas de alta productividad agrícola como los EE.UU. y Rusia, mientras que en Europa las rentas agrícolas son cada vez más bajas (como me comentaba mi suegro el otro día, a algunos compañeros suyos, payeses, el actual precio del grano no les paga el combustible de laborear la tierra y cosechar). Y eso sin contar con las eventuales Guerras del Hambre que se irán desatando, que agravarán la carestía general.

Pero el precio de los alimentos se mantiene relativamente estable en Occidente y por eso no vemos que los pobres energéticos son simplemente pobres, a secas, puesto que la mayoría de esta gente aún tiene comida que echarse al estómago; aunque aumentan los casos de malnutrición (comida nutricionalmente inadecuada: falta de frutas, verduras y carne, y exceso de fécula y pasta); aunque cada vez hay más casos de desnutrición, lo que históricamente ha sido una característica de la pobreza, a secas. Pero para mantener el precio de los alimentos asequibles las grandes compañías dedicadas a la distribución de alimentos tienen que ir reduciendo sus márgenes comerciales, puesto que todo sube (la materia prima, los costes del transporte y sus propios costes directamente energéticos) menos sus precios de venta. Así, no es extraño que algunos grupos de supermercados se encuentren en dificultades financieras. En realidad los supermercados tampoco podrían subir mucho los precios porque eso retraería el consumo o lo llevaría hacia las redes de otros grandes grupos, también en situación de pérdidas pero con mayor aguante financiero. Al final, en el mundo de los supermercados se está librando una sorda batalla para ver quién es el último hombre de pie, y cuando haya un ganador, una única marca que aún aguante, los precios de los alimentos finalmente subirán hasta que se llegue a un nuevo y diferente punto de equilibrio, en el que los consumidores capaces de pagar los precios resultantes proporcionen a la nueva red de supermercados redimensionada a la baja un margen comercial adecuado para su continuidad. En ese momento la gente con rentas bajas tendrán dificultades para pagar no sólo la luz, el gas o la gasolina del coche, sino también los alimentos, y será evidente que el problema es lo bajo de los ingresos, la pobreza a secas, y no solamente la pobreza energética. Para ese entonces la clase media como tal habrá desaparecido, pero la confusión de términos y la creación de nuevos conceptos y falsos debates habrá permitido adormecer la conciencia colectiva hasta el momento en que ya todo esté consumado.

Salu2,
AMT

domingo, 19 de enero de 2014

Sobre la utilidad de las subvenciones al combustible

Queridos lectores,

Javier Pérez me ha enviado este ensayo corto sobre el sentido económico de las subvenciones a colectivos desfavorecidos y cómo se tendrían que realizar para tuvieran efectividad real. Como verán, la respuesta correcta no va en el sentido de la intuición.

Salu2,
AMT

¿Es buena idea subvencionar los combustibles?

El concepto de pobreza energética ha pasado en poco tiempo de ser un absoluto desconocido a figurar en la primera línea de todas las discusiones sobra acción social y redistribución de renta. Como idea, la pobreza energética se acuñó en Gran Bretaña a finales de los años ochenta y se considera pobres energéticos a los consumidores que destinan más del 10% de sus ingresos a pagar las facturas de energía o que no logran mantener sus viviendas a 20ºC en invierno o 25ºC en verano.
La pobreza energética implica varios impactos sociales, sanitarios y medioambientales. En una casa mal climatizada, las personas están más expuestos a problemas de salud relacionados con el frío y la humedad. Los enfermos crónicos, niños y ancianos son los más afectados.
Una de las causas principales de la pobreza energética es la mala calidad de las viviendas, pero la principal es la que venimos revisando en este blog desde hace años: la creciente escasez de energía y su encarecimiento progresivo, por vía de precios o por vía de reducción de salarios.
Según la Asociación de Ciencias Ambientales, la pobreza energética puede estar causando en España entre 2500 y 9000 muertes prematuras al año, una cifra muy superior a la que causan los accidentes de tráfico y que no deja de incrementarse año tras año debido al raro vodevil de nuestras tarifas eléctricas.
El mapa de pobreza energética de España que copiamos aquí abajo, es bastante revelador:
Ante esta situación, se alzan ya muchas voces solicitando que los combustibles reciban algún tipo de ayuda o subvención, y no sólo la electricidad, que supone apenas una quinta parte de toda la energía consumida, sino muy especialmente los derivados del petróleo.
¿Se deben plantear estas subvenciones en un momento en el que muchas actividades dejan de ser rentables por sus costes energéticos?
Vamos a echarle un vistazo al asunto, aunque ya se ha hablado de ello en otras ocasiones
España, a pesar de la gravedad del problema, es un país con clima benigno, salvo unas cuantas zonas en el interior, pero en otros países europeos la pobreza energética puede llegar a verdaderas catástrofes humanas, aunque nadie hable de ellas. Tim Hardford, por ejemplo, habla de unas 25.000 muertes al año en Gran Bretaña por calefacción insuficiente, y la situación puede ser aún peor algunos años particularmente fríos, pero ningún noticiario parece dedicarle a este fenómeno el tiempo que se le dedicó, por ejemplo, a la última plaga de gripe, aunque causara muchas menos víctimas..
El Gobierno británico, en 2009, y para paliar esta desgracia, bajó los impuestos a los combustibles domésticos. Pero esto resultó ser una política equivocada que debemos tener en cuenta a la hora de solicitar por nuestra parte subvenciones a los combustibles. ¿Y por qué digo esto? ¿Por qué detesto a los viejos? En absoluto.
Lo que detesto son las soluciones facilonas, en las que nadie parece querer reconciliarse con la lógica. Vamos a verlo:
El combustible hay que usarlo obligatoriamente, sin que de momento existan otras alternativas (aunque no falten los cornucopianos que digan que ya inventaremos algo). Como el combustible es de uso forzoso, la mejor solución es SUBIR los impuestos al combustible y SUBIR las subvenciones o ayudas a las personas que por sus necesidades específicas requieran condiciones especiales.
Y lo que es aplicable para los ancianos es aplicable para las empresas. No se puede pedir NUNCA la subvención de un producto, sino la subvención de una actividad o un grupo de personas en condiciones peculiares. En caso contrario, lograremos solamente que se aumente el consumo de combustibles, puesto que serán accesibles para los que no podían comprarlos (positivo) pero serán también mucho más accesibles para los que tenían renta de sobra y ahora lo compran más barato (no tan buena idea).
Lo que hay que tener claro es que cuando se subvenciona un producto, en lugar de un colectivo de personas, se abarata artificialmente el bien, subiendo su demanda, se da una subvención a los que más consumen (vía reducción tributaria) y se permite a las grandes empresas que reduzcan sus costes a costa del bolsillo de todos, pues son las grandes las que mayor cantidad (en volumen) consumen.
En el caso que pusimos como ejemplo, hay que mantener la fiscalidad a los combustibles y darles ese dinero a los ancianos. Una vez recibido el dinero, los jubilados encontrarán su propio modo de emplearlo para vivir un poco mejor, ya sea encendiendo más la calefacción o largándose a Canarias los meses más duros. Con esto, se evitará el despilfarro de combustible (porque es más caro), se incentivará la instalación de aislantes y buenos cierres (porque el combustible es caro) y se evitará que quienes no tengan el problema se sumen al carro de los apesadumbrados para sacar tajada.

Sobre las corrupciones y corruptelas que cualquier subvención entraña ya hablamos otro día… Porque ya sé que tiene tela…

jueves, 16 de enero de 2014

La línea de Muy Alta Tensión (MAT): Rentabilidad energética, económica y ecológica





Queridos lectores,

Hace unos días se enterraba vivo con su coche un hombre en la localidad gerundense de Viladesens, en un desesperado intento de paralizar las obras de la línea de Muy Alta Tensión (MAT) que tiene que servir para mejorar la interconexión de la red eléctrica francesa con la española (su capacidad se doblaría prácticamente gracias a esta línea). La noticia ha puesto de actualidad una vieja batalla que se viene librando en diversos puntos de la geografía española, y en particular en la comarca donde yo vivo, contra esta gran infraestructura.

El activismo anti-MAT es similar al que se viene desarrollando contra otras actividades de gran impacto ambiental o social, como el fracking. Desde los medios de comunicación se suele caracterizar a los activistas como NIMBYs (acrónimo inglés de "Not In My Back Yard", "No en mi patio trasero", es decir, gente que protesta porque no quiere asumir las externalidades de una infraestructura necesaria para la sociedad y de la que ellos también se beneficiarían, simplemente porque pasa cerca de ellos); en suma, enemigos del progreso con una visión un tanto retrógrada.

La cuestión de la MAT, sin embargo, tiene muchos más vericuetos de lo que podría parecer en un primer momento, dado que es una instalación singular cuya pertinencia y utilidad, amén de su impacto, son ciertamente cuestionables. Dado que se trata de un asunto de cierto calado para España, he creído pertinente hacer un análisis para situar esta infraestructura en contexto.


¿Qué es la MAT?

La línea de Muy Alta Tensión (MAT) es un tendido aéreo de 400 kilovoltios (KV) de tensión en corriente alterna trifásica. Esta tensión es superior a la de los tendidos de alta tensión de primera categoría, que son los que se usan para el transporte sobre largas distancias y que no pasan de los 220 KV. Usar tales tensiones, que implican la construcción de infraestructuras más caras, sólo se justifica si se pretende transportar cantidades de energía más grandes de lo habitual y sobre distancias muy superiores (la energía disipada en el transporte decrece como el cuadrado de la tensión, así que duplicar la tensión respecto a las líneas de primera categoría supone reducir la disipación cuatro veces, o poder transportar la misma cantidad de energía una distancia cuatro veces mayor).

Según recuerdo de las informaciones de hace años, el proyecto inicial de la MAT (no he podido encontrar croquis para ilustrarlo) era el de una gran autopista eléctrica que entraría en España por los Pirineos Orientales, atravesaría Cataluña transversalmente en dirección a Madrid y hacia el centro de la Península se bifurcaría en dos ramales, uno hacia Portugal y otro hacia Marruecos. Se trataba, por tanto, no sólo de mejorar la interconexión entre España y Francia (actualmente del 3% de su consumo de electricidad, muy por debajo del 10% recomendado por la Unión Europea) sino además de dar la oportunidad a Francia de exportar sus excedentes de energía eléctrica (de origen principalmente nuclear) hacia países en expansión como Portugal y Marruecos. Conviene recordar que, contrariamente a lo que piensa mucha gente, desde hace casi una década el saldo neto de intercambio eléctrico entre España y sus vecinos es positivo para la primera, fruto de la enorme capacidad eléctrica instalada en España (lo que discutiremos un poco después).


Rentabilidad energética

La MAT es sólo una autopista para llevar grandes cantidades de energía eléctrica sobre muy grandes distancias. No estamos por tanto hablando de una fuente de energía sino simplemente de un medio de transporte de la misma. El proyecto de la MAT reposa en ciertas hipótesis sobre la generación eléctrica y la evolución del consumo y producción que el tiempo se está encargando de demostrar que son profundamente erróneas.

Como muestra el siguiente gráfico de Red Eléctrica Española (REE) en el año 2006 sólo Madrid, Barcelona, Gerona y Valencia eran zonas netamente deficitarias en producción eléctrica. El exceso de producción eléctrica sobre todo en la zona de Tarragona (gracias a sus centrales nucleares) y en Galicia (muy hidroeléctica) servían para compensar estos déficits.





La proyección que hacía entonces REE para el año 2016 no cambiaba netamente este panorama, a pesar del enorme crecimiento de la capacidad de generación eléctrica que ya estaba en marcha en aquella época. Tal crecimiento desaforado ha llevado a que en España haya actualmente una potencia de generación eléctrica instalada de 108 Gw, muy por encima del consumo medio, que es de unos 32 Gw de potencia media, y del pico de consumo, que se consiguió en Julio de 2008 en unos 45 Gw. Normalmente se recomienda tener entre un 50 y un 70% más de potencia instalada que de consumo punta, según las tecnologías que se empleen en el mix eléctrico, teniendo en cuenta que no todas las fuentes pueden producir todo el tiempo (por paradas de matenimiento, de recarga, falta de sol, falta de viento, menor volumen de agua embalsada, etc). Sin embargo, en España la potencia instalada es un 140% superior al consumo punta, lo cual es desproporcionadísimo. 

Tal desfase de potencia instalada se produjo en una época de bonanza económica en la que las perspectivas de futuro eran de un crecimiento sin límites; sin embargo, después de tres años de consumos eléctricos en ligero descenso está claro que en España sobra y sobrará durante mucho tiempo capacidad de producción eléctrica. Y no es previsible que la situación cambie puesto que la energía eléctrica es una energía especializada cuyo consumo aumenta cuando lo hace el de la fuente que realmente lleva la batuta de la actividad económica: el petróleo. Pensemos que, a pesar de sus ventajas técnicas, el coche eléctrico ni está ni se le espera, y mucho menos se pretende tener maquinaria pesada eléctrica (inviable dada la baja densidad energética de las baterías). Así las cosas, al bajar la disponibilidad de petróleo se encarecen las materias primas (el precio del petróleo repercute en el coste de extracción y de transporte de las mismas) y se encarece también el transporte y distribución de mercancías finales, lo que en suma hace bajar el consumo, profundiza la crisis y disminuye la actividad económica, y de rebote hace disminuir el consumo de otras fuentes de energía subsidiarias y en particular de electricidad. Por tanto, España está abocada a tener excedentes eléctricos por muchos años y, lo que es peor, estos excedentes serán crecientes a medida que la crisis económica inevitablemente se agrave.

En este contexto, está claro que España no necesita trazar una gran autopista para transportar los excedentes eléctricos franceses sino reforzar su propia red interna para redistribuir sus propios excedentes y eventualmente exportarlos. Se podría pensar que el eje que supone la MAT podría usarse como ese canal interno para la redistribución de electricidad en España; sin embargo, desde el punto de vista de la producción y distribución local se trata de una infraestructura tremendamente  sobredimensionada: la potencia que transporta la MAT es entre 10 y 30 veces el consumo en áreas como la de Gerona. Además, la MAT es una estructura proporcionalmente más costosa no sólo de instalar, sino también de mantener en el largo plazo, especialmente cuando la fuerza motriz basada en combustibles fósiles comience a escasear.

Desde el punto de vista energético y de la robustez, y pensando en el inevitable descenso energético, lo conveniente sería tener una red formada por líneas de menor potencia, capaces de integrar fuentes de generación locales y con cierta capacidad para los intercambios con otras subredes sobre todo a corta distancia; tal tipo de red es más resistente a las interrupciones o problemas de suministro, que tienden así a ser más localizados. Por el contrario, una red vertebrada sobre líneas de alta potencia requiere mantener un aporte de potencia continuo y un fallo en una pequeña parte de la red se extiende a toda ella con rapidez, haciéndola más frágil. Tenemos que pensar que el modelo de grandes redes (no sólo eléctricas, sino la globalización de la producción, el just in time, etc) es hijo de la época de la abundancia energética, sin una gran disponibilidad de energía es intrínsecamente inestable y, a partir de un cierto nivel de descenso energético, se vuelve directamente inviable. No deja por tanto de ser paradójica toda la propaganda torticera que se ha hecho de la conveniencia de la MAT como vehículo para dar estabilidad a la red; incluso en las comarcas de Girona se llegó a justificar esta infraestructura para poder soportar el AVE (obviamente el AVE necesita una instalación de alta tensión propia, pero como se ha podido comprobar se ha podido poner en marcha sin necesidad de la MAT).

Rentabilidad económica

El modelo de negocio inicial era el de una gran autopista de exportación de energía eléctrica francesa hacia Marruecos y Portugal, en la que REE ganaría un suculento porcentaje por el peaje. Sin embargo, este modelo de negocio se muestra claramente superado por los acontecimientos de los últimos años, y sólo la inercia en las decisiones de la que también adolecen las grandes empresas hace que aún no se reconozca que el proyecto debería ser repensado completamente.

Tenemos por una parte los excedentes eléctricos españoles, que ponen en cuestión favorecer el transporte de más electricidad todavía de allende nuestras fronteras cuando España podría y debería aspirar a suministrar a nuestros vecinos del Oeste y del Sur a partir de su producción propia, lo cual podría conseguir con mucho menos costes de infraestructura tanto en instalación como en mantenimiento.

Por otra parte, Portugal está sumida en una profundísima crisis económica y al igual que en España el consumo eléctrico decrece en el país luso, lo cual cuestiona el tamaño del mercado potencial en aquel país, mientras que Marruecos no está en una expansión tan rápida como para justificar incrementar la interconexión submarina. Una completa reevalución del potencial de mercado parece completamente necesaria.

Y por último está la situación en Francia. Así como hace 10 años parecía que Francia tendría electricidad para iluminar media Europa, últimamente la abundancia eléctrica nuclear francesa está en cuestión justamente por sus problemas para suministrarse el preciado uranio. Esto podría llevar a los promotores de la MAT a pensar que quizá la infraestructura podría aún aprovecharse, pero en sentido contrario: recogiendo los electrones sobrantes en España y llevándoselos a los franceses. Sin embargo, de nuevo no hace falta una infraestructura tan grandiosa para este cometido, de no ser que piensen que realmente España se va a convertir en el principal suministrador externo de Francia. Se tiene que tener en cuenta además de que las tendencias económicas en Francia son peores que en otros países de la UE, inclusive que en España, con el índice PMI manufacturero galo en mínimos de los últimos meses. Dado que en Francia hay una mejor comprensión de que los déficits comerciales son veneno para la economía nacional resulta bastante más probable que Francia opte por el ahorro y la austeridad energética antes que por incrementar enormemente sus importaciones de electricidad desde España, como de hecho corroboran los decretos sobre ahorro eléctrico que fueron promulgados recientemente. Así que tampoco es evidente que se vaya a hacer un negocio tan fabuloso por el lado de la exportación a Francia, y quizá una infraestructura más modesta para ese fin sería más fácil de rentabilizar.



Impacto ambiental

Como cualquier gran infraestructura, la MAT tiene un impacto paisajístico y ambiental no despreciable, con algunas particularidades en algunos aspectos muy poco deseables. Se trata de una infraestructura de gran longitud (algo más de mil kilómetros) que requiere una instalación en un nuevo corredor, pasando por algunas zonas que ya tienen muchas servidumbres (por ejemplo, en el caso de la zona nordeste de Cataluña donde yo vivo existen ya la autopista AP-7 y el AVE que circulan por trazados que siguen la misma dirección; pero el trazado de la MAT no se va hacer coincidente con ellos, con lo que se aumenta el impacto). Además del impacto paisajístico la presencia de la línea puede afectar a las especies animales de la zona, especialmente a los pájaros.

La MAT atravesará amplias masas boscosas, lo que implicará desbrozar amplias franjas de varias decenas de metros para evitar la proximidad de la línea a la copa de árboles con posibles descargas, y para garantizar el paso de maquinaria para las tareas de mantenimiento y reparación. Como en todas las líneas de alta tensión, a pesar de esta franja desarbolada existe un cierto riesgo de que la infraestructura origine incendios si en determinadas condiciones de humedad, polvo en suspensión, electricidad estática, viento, etc se produce alguna pequeña chispa que pueda prender sobre la hierba o matorrales y se acabe extendiendo a las zonas boscosas conlindantes, lo cual es motivo de preocupación especialmente en varias de las zonas afectadas por el trazado de la MAT donde los veranos son muy cálidos y secos y con alto riesgo de incendio. Se tiene que recordar que esta infraestructura atraviesa por ejemplo el Parque Natural de l'Albera.

Las líneas de alta tensión están también asociadas con la incidencia de determinados tipos de cáncer asociados a la emisión de radiación electromagnética de baja frecuencia. Es conocido la radiación electromagnética de baja frecuencia aumenta la incidencia de leucemias infantiles y cánceres cerebrales en los adultos, y aunque algunas revisiones epidemiológicas muestran clara evidencia al respecto la Organización Mundial de la Salud se resiste a hacer recomendaciones en ese sentido por su alto impacto en la industria y por la baja incidencia general de estas patologías. Generalmente estos problemas no presentan una gran incidencia debido a que las líneas de alta tensión no pasan cerca de núcleos habitados, aunque en el caso de la MAT su trazado le hace pasar cerca de algunas masías. Se han constatado más casos sobre todo de leucemia asociados a las subestaciones de transformación, en parte porque el proceso de transformación implica mayor emisión de radiación y en parte porque suelen estar más cerca de los núcleos de población donde se hace la distribución final. Existe también cierto riesgo de concentración de partículas nocivas alrededor de las líneas, incluyendo gases radiactivos. En todo caso, se trata de los mismos problemas que se presentan con cualquier otra línea de alta tensión, solamente que en este caso, al tener mayor potencia, podrían tener una magnitud mayor.

Conclusiones

Como hemos visto, las previsiones con las que se proyectó la MAT no se ajustan al nuevo escenario económico y seguramente a día de hoy se trata de una infraestructura sobredimensionada y difícil de rentabilizar. Peor aún, el modelo de la MAT es un modelo BAU que seguramente no tiene sentido ya y que nos aleja del objetivo de aumentar la resiliencia de España. Se suele decir que desde el punto de vista eléctrico España es prácticamente una isla puesto que sus intercambios transfronterizos son relativamente pequeños, y aunque eso es cierto no es malo per se, y más aún en el escenario de descenso energético al que nos veremos abocados.


El mayor problema con la MAT, como con cualquier gran infraestructura, es que la decisión de construirla fue tomada hace mucho tiempo en otro escenario económico y con otras previsiones de futuro, y ahora es muy difícil frenar un proyecto tan grande con toda la inercia que lleva, los compromisos de construcción adquiridos con los licenciatarios de las obras, etc. Incluso aunque sea un sinsentido económico lo más probable es que la obra siga adelante para ser finalmente infrautilizada o no utilizada en absoluto. Además, las directivas europeas que piensan en una gran red eléctrica europea obligan a aumentar la interconexión, y más aún en cumplimiento de los objetivos del Horizonte 2020 (aunque como comentamos en su día sea bastante más verosímil un Horizonte 1515). Por tanto, lo más probable es que esta obra siga adelante hasta que se produzca el colapso de la sociedad o un cambio revolucionario en la mentalidad de sus gentes.


Salu2,
AMT

lunes, 13 de enero de 2014

Elogio del coche eléctrico



Queridos lectores,

Algunos de los artículos más consultados de este blog son los que yo escribí refiriéndome a las limitaciones de los coches eléctricos y por qué nunca se adoptarán a gran escala. En esta ocasión, Albert Bagué ha querido hacer un artículo en defensa del vehículo eléctrico como la gran opción de futuro. El razonamiento de Albert, correcto en términos técnicos, no sortea los problemas que yo apuntaba en los anteriores artículos, pero en aras de una pluralidad de la que a veces se acusa a este blog de carecer he decidido publicar la pieza de Albert para que Vds. mismos la juzguen.

Salu2,
AMT

El vehículo eléctrico, sí o sí, el Gran Acierto.
En contraposición, “parcial”, al artículo presente en este Blog, titulado “El coche eléctrico, un grave error”, he escrito el presente, no para llevar la contraria al Sr. Turiel, si no con el fin de aclarar conceptos y ampliar, si cabe, algunos otros.
En el presente artículo se hablará de motores, de eficiencia energética y de baterías.
Cuando la AIE habla de eficiencia energética, está diciendo muchas cosas, sin concretar casi nada, la eficiencia energética es amplísima y abarca muchísimos campos. Y lo mejor de todo, es que es rentable.
La energía eléctrica, sí o sí, substituirá la energía química obtenida de los combustibles fósiles. Entiendo que la velocidad de esta transición, a una sociedad totalmente eléctrica, la va a regular el mercado en función de las necesidades reales de las personas, empresas e instituciones.  
Lenta pero inexorablemente, nuestra sociedad, tendrá que ir convirtiéndose en una sociedad basada en el movimiento de electrones,  abandonando el uso “muy ineficiente” y “escaso” de los combustibles fósiles. Y esto será así por varios motivos:
  1. La electricidad es fácil de generar.
  2. Se puede llevar a grandes distancias, es fácil de conducir y no es visualmente contaminante (no se ve).
  3. Es silenciosa ( es una característica importante, ya que el ruido es un contaminante físico y de los más importantes).
  4. No emite residuos por “sí misma” (otra cosa son los procesos industriales utilizados para generarla).
  5. No desprende olores desagradables.
  6. La electricidad se puede transformar en calor, en frío, en movimiento (trabajo mecánico), luz…sirve para “casi” todo, con una eficiencia superior a la de la quema de hidrocarburos.
  7. La energía eléctrica es más eficiente en términos económicos y ecológicos que la energía obtenida de los hidrocarburos y además la puede generar cualquiera que se lo proponga.
  8. En menos de 17 años los combustibles fósiles serán muy caros, por escasos, más que por el interés de especular con ellos, que también. Llegará un punto, en que el coste limitará por completo la demanda, y la escasez lo acabará de rematar. Esperemos que el pánico no haga estragos.
  9. De momento, la energía eléctrica es la única, “CAPAZ” de abarcar tantos ámbitos de nuestras necesidades energéticas.
  10. La energía eléctrica es la más eficiente de todas en su aplicación práctica, más que la nuclear y más que la química (el petróleo). Si es por eficiencia la energía eléctrica gana por goleada a todas las energías conocidas.
La energía eléctrica es la “Energía por Excelencia” a pesar de que sólo sea algo más de un 25% del total de la energía que consumimos, algo que va a cambiar, sí o sí, por pura necesidad.  Y no nos queda mucho tiempo, para evitar que este proceso sea lo menos traumático posible. Por otro lado todos los “cambios sustanciales” siempre son traumáticos. Los humanos somos animales de costumbres, nos guste o no. Por tanto, dependerá de nuestra capacidad de adaptación y aceptación, que la transición sea más o menos dolorosa y/o penosa.
El motor eléctrico es MUCHO MÁS eficiente energéticamente que un motor de combustión.
En un motor de combustión interna, la energía aprovechada es como mucho de entre un 20% y un 28% como máximo en el caso de los motores gasolina y entre un 23 y un 45% en los motores diesel, incluyendo los motores navales que giran a 100 r.p.m.
Dicho de otra manera:
En un motor de gasolina, por cada litro “quemado” se aprovechan en forma de trabajo mecánico, entre 200c.c. y 280 c.c. como máximo. El resto se pierde en forma de calor (+60%) y rozamientos de todo tipo.
En un motor diesel, por cada litro (1000 c.c.) “gastado” se aprovechan entre 230 c.c. y 300 c.c. como máximo, el resto se desperdicia.
Los motores térmicos son MUY INEFICIENTES. El Ciclo de Carnot, que explica su funcionamiento, ya establece un rendimiento máximo teórico en torno al 50%.
En realidad el Teorema de Carnot, calcula el rendimiento “teórico” de una máquina térmica, en función de la diferencia de temperatura de trabajo de cada ciclo. En el caso de los motores navales, el rendimiento “teórico” máximo, estaría en torno al 60%. En realidad es de cómo máximo del 50%, y ese rendimiento es para motores diesel de dos tiempos que son realmente grandes (109.000 CV a 100 r.p.m. ) utilizados en cargueros transoceánicos. Para que os hagáis una idea, de las dimensiones de un motor de este tipo, los cilindros son de casi tres metros de diámetro…
Los motores eléctricos actuales, tienen un rendimiento del 95%, sin hacer grandes cosas en ellos. Existe normativa que obliga a que los motores eléctricos tengan como mínimo un rendimiento en torno al 97,5%. Lo cual está súper bien. Los avances en motores eléctricos irán encaminados a mejorar o mantener sus rendimientos, utilizando cada vez menos “tierras raras”, léase mejoras en las aleaciones, mayor precisión mecánica, disposiciones ligeramente flexibles, motores sin imanes permanentes y sin utilizar tierras raras,…
En los motores veremos avances, poco visibles, pero teniendo en cuenta mejoras de “sólo” un 3% en el rendimiento, o reducciones de coste progresivas, estará más que bien en términos absolutos.
Mejorar algo de por sí bueno, tiene mucho mérito. Requiere personas implicadas, muy atentos a lo que hacen, muy competentes y luchadores (en el buen sentido de la palabra), especímenes humanos escasos.
En la gráfica tenéis una comparativa de rendimientos, entre los motores eléctricos y los térmicos, incluyendo el diesel naval y turbinas, tanto movidas por gas como por vapor de agua, que sería el caso de las centrales  nucleares.
Fijaros que la diferencia de rendimiento y por tanto de eficiencia, es ABISMAL.
Hasta aquí hemos visto, las diferencias de rendimiento y eficiencia entre motores eléctricos y motores térmicos, pero ¿y la potencia de los motores? ¿y el par motor? ¿y…?

La potencia de un motor térmico y un motor eléctrico.
Recordemos que la potencia, es la capacidad de realizar un trabajo por unidad de tiempo, según la fórmula: P = W / t.
La fórmula de cálculo de la potencia, también puede ser expresada como el producto de la fuerza por la velocidad, según la fórmula: P = F · v
La potencia eléctrica se expresa según la fórmula: P= I · V . En donde I, es la intensidad en Amperios de la electricidad (o cantidad de electrones) y V la tensión en voltios de la corriente eléctrica aplicada.
En todas las fórmulas, la potencia puede ser expresada en Vatios, pero como ésta es una unidad muy pequeña se utilizan sus múltiplos superiores como el Kilovatio, el Megavatio, Gigavatio, etc. Y cuando se requieren potencias estables a lo largo del tiempo se expresan en términos de la energía consumida, KW·h, MW·h, GW·h, etc.
Otras unidades empleadas para expresar la potencia, son:
El Caballo de Vapor (CV), en donde 1CV=735,49875 vatios o watts
El HP o también llamado caballo fuerza o caballo de potencia, en donde 1HP= 745, 699 vatios o watts.
1KW equivale 1,36 CV
La potencia entregada de un motor se mide en KW (SI). Se dice que la potencia de un motor es de 100CV, cuando el motor es capaz de entregar 73.549,875 watts o 73,5498 KW (siempre en unas condiciones determinadas).
¡Ojo aquí! El dato de la cifra de potencia se suele dar “a secas”. La potencia de un motor va en función de las revoluciones y del par motor. En realidad, que nos diga el fabricante que el motor entrega 100 CV nos dice algo, pero poca cosa, ya que no sabemos que cifra de par motor entrega y a cuantas revoluciones, para dar esa potencia de salida.
Para “valorar” correctamente un motor es mejor conocer la gráfica de entrega de potencia y mucho mejor la gráfica del par motor.
La gráfica siguiente compara la curva de entrega de par-motor y la potencia de un motor eléctrico de 109CV con un motor de 109 CV de gasolina.
Como se aprecia en la gráfica, el par-motor de un motor eléctrico es muy elevado al principio y decrece al pasar de las 2800 r.p.m. En el motor de combustión empieza a las 800 r.p.m. y termina en las 6500 r.p.m.
Se observa que la potencia entregada por un motor eléctrico también es muy superior y mucho más elástica y constante que en un motor de combustión interna.
Los que hayan conducido un coche eléctrico saben que son una auténtica gozada, en aceleración, en prestaciones y costes de mantenimiento (aquí se incluye, por supuesto, el coste de darle de alimentarlo)...
Pero si los motores eléctricos son tan buenos, ¿porque les cuesta tanto de implantarse?
La Respuesta es sencillísima: LAS BATERÍAS.




Las baterías o sistemas de almacenaje de la energía eléctrica.
Los vehículos eléctricos, tienen sólo una cosa en contra: La autonomía y los tiempos de recarga, es decir, no disponemos “todavía” de un sistema para almacenar la energía eléctrica, que nos ofrezca la rapidez de recarga y autonomía que nos ofrecen los hidrocarburos. Y los humanos somos muy comodones…
Hay que considerar que 1 litro de gasóleo contiene unos 10,72 KW·h de energía en forma de calor.
Una batería como la del Leaf de 24 KW, es capaz de almacenar el equivalente a 2,2 litros de gasóleo (esto no es del todo cierto, puede almacenar más, pero eso, lo explicaremos otro día) .
Con una batería de 24 KW, podemos recorrer 180 Km, y con 2 litros de gasóleo no llegamos a los 50 Km. Recargamos el gasóleo en segundos, mientras que para las baterías necesitamos horas…
Para poner un litro de combustible a nuestra disposición, hemos necesitado quemar 1,25 litros de más; es decir, quemamos 2,25 litros de combustible, para aprovechar sólo 0,25 litros en nuestros vehículos.
Es evidente que el vehículo eléctrico es mucho más eficiente y ecológico que el vehículo convencional.
Las baterías que se están ofreciendo hoy son a base de Litio, un metal, que no es demasiado abundante. Aunque existan reservas de Litio, no significa que sean “extraíbles”, o por lo menos a bajo coste…
El Litio es reciclable, pero tiene un coste energético. Dudo que las baterías de Litio, sean las baterías de referencia en el futuro.
En la actualidad, existen muchas líneas de investigación, que intentan mejorar las baterías de Litio actuales o bien conceptos novedosos de baterías ya existentes, incluso se investiga el almacenaje con moléculas orgánicas.
No voy a extenderme sobre la baterías, sólo comentar que hay investigaciones y desarrollos de todo tipo, litio-aire, zinc-aire, aluminio-aire, litio-azufre, sodio-aire, orgánicas, con cátodos de carbono,… Las mejoras llegarán paulatinamente, al igual que con todos los logros técnicos de nuestro alrededor. Es inevitable.
No creo que se implante un solo tipo de batería, coexistirán de muchos tipos, formatos y composición. Las baterías de los modelos de Tesla, no se parecen en nada a las utilizadas en el Leaf. Existirán otras, más específicas para los vehículos de gran tamaño.
Las 4 claves para las baterías de un futuro a medio plazo, está en la “densidad energética (KW/Kg)”, la abundancia de los materiales utilizados para su fabricación, los tiempos de recarga y “el coste”.
Entiendo que el vehículo eléctrico ha llegado para quedarse, sí o sí, porque no hay otra posibilidad, por necesidad. La humanidad no renunciará tan fácilmente a la libertad de movimientos que nos han brindado los vehículos.
Hay que ir despidiéndose “amablemente” de los hidrocarburos. Han sido la auténtica palanca para la evolución de nuestra sociedad en los últimos 128 años.
Hemos avanzado mucho gracias a su excelente TRE. Un TRE que ya está bajando más rápido de lo que se quiere aceptar.
Dependerá de excelentes humanos, que este cambio de paradigma energético sea lo menos doloroso posible, sin guerras ni conflictos.
QUEDA INAUGURADA UNA NUEVA ERA.

domingo, 5 de enero de 2014

El dogal



Queridos lectores,

El año 2014 depara algunas desagradables sorpresas en materia fiscal para los españoles, y particularmente en materia energética. Por una parte, el temido déficit de tarifa eléctrica llega ya a la exorbitante cifra de 30.000 millones de euros. Delante de lo abultado de este número (representa un 3% del PIB oficial de España) el Gobierno estuvo a punto de aceptar una nueva subida del recibo de la luz, esta vez del 11%, que al final redujo al 2,5% con una revisión del sistema de subastas que se utiliza para fijar el precio. El problema con el déficit seguirá coleando durante mucho tiempo hasta que se acepte reestructurar esta inasumible deuda, gracias a la cual se está justificando tanta sobrerregulación en el sector eléctrico con consecuencias que a largo plazo serán funestas (como por ejemplo las excesivas trabas al autoconsumo).

Menos publicitadas, sin embargo, se han tomado otras medidas que afectan muy en particular al mercado de los combustibles. Por ejemplo, desde el 1 de Enero el Estado ya no paga la subvención a los biocombustibles que por ley sigue siendo obligatorio incorporar a la gasolina y el diésel, con lo que al error de utilizar los biocarburantes se le añade la obligación del pago de su coste a los distribuidores. Dado los márgenes decrecientes con los que trabajan los distribuidores este sobrecoste se acabará trasladando más temprano que tarde al consumidor, inhibiendo aún más el consumo (que en España ha caído más de un 25% desde los máximos de 2008) y retroalimentando la espiral de esta crisis que no acabará nunca. En este caso el Estado no aumenta la recaudación pero disminuye el gasto, endosándoselo a los consumidores en un producto cuya demanda es bastante inelástica (es decir, que no cambia mucho al margen del precio) hasta que la propia demanda resulta en parte destruida.

Pero al margen de esta medida se contemplan otras que sí que van dirigidas al aumento de la recaudación. Especialmente onerosa será la obligada transposición de la Directiva Europea 2012/27 que fuerza, entre a otras cosas, a una disminución del consumo de energía primaria en España de un 1,5%  anual de 2014 a 2020 (un 9% en todo ese período con respecto al valor de 2013),  para cumplir con el Objetivo 2020 (cuya falta de realismo comentamos también en estas páginas). Es curioso ver como las medidas que se discuten en los foros especializados se concentran sobre las medidas que afecta al sector residencial, sin tener en cuenta que en España más del 50% de la energía primaria se consume en forma de petróleo. Y efectivamente el Gobierno ya ha sondeado a las distribuidoras de combustibles sobre cómo se tendrían que implementar esas medidas de disminución de consumo, puesto que la Directiva deja claro que se tendrán que usar sistemas de medición y control. Dentro de las diversas medidas posibles para disminuir el consumo se contempla explícitamente elevar la fiscalidad de los carburantes cuando se rebasen ciertos topes de consumo en las gasolineras (como clarifica una presentación del Ministerio de Hacienda). Aún no se ha decidido el esquema y son muchos los sectores afectados, no sólo el petrolífero, pero lo único que está claro es que a más tardar en Abril de este año el Gobierno debe tener un plan preparado para presentar a Europa, explicando cómo se va a conseguir tamaña reducción. Cabría preguntarse si en el caso concreto de España, debido a la gran disminución de su consumo de energía, se necesita una reducción adicional de otro 9%, pero al directiva deja claro que el año de referencia es el 2013, con lo que España cumpliría con creces la marca del 2020, eso sí, con una recesión económica como no se había conocido en décadas. Tendremos que esperar hasta Abril para saber qué forma toma este plan de ahorro forzoso...

La opción de aumentar la recaudación es la más natural para el Gobierno, porque aparte de ser fácil de implementar aumenta los ingresos en un momento crítico para España. De hecho, en otros sectores, al amparo de Directivas Europeas, se han tomado recientemente medidas de aumento drástico de la fiscalidad. Es el caso por ejemplo del nuevo impuesto sobre gases fluorados, instrumento para inhibir el uso de gases con un gran potencial de efecto invernadero en los equipos de refrigeración, sobre todo industriales (como se explica de manera sencilla en este enlace). El Gobierno justifica este nuevo impuesto por razones ecológicas, aunque dado lo desproporcionado de la tasa (que llega a suponer 10 veces el precio del gas) y la falta de alternativas que se puedan implementar en tiempo razonable (lean este enlace y sobre todo sus comentarios), unido al anuncio hecho desde Europa de que revisarán la Directiva por las dificultades de aplicación, hace que más de uno vea en la celeridad con la que el Gobierno español ha aprobado este impuesto un mero afán recaudatorio que fomenta el contrabando y el trapicheo sin control que puede llevar a la ruina a muchas pequeñas y medianas empresas, e incluso a restaurantes y supermercados ya que los costes reales se adivinan superiores a los 140 millones de euros estimados por el Ministerio. 

Teniendo en cuenta que en el caso del decreto de eficiencia energética que comentábamos antes desde el Ministerio se contemplan también tipos impositivos muy elevados para conseguir inhibir el consumo a ese 1,5% anual, es probable que se provoquen efectos similares. Y, como digo, eso no sólo afecta al petróleo sino a toda forma de energía y todo consumidor, grande o pequeño, de la misma. 

Un dogal es un tipo de nudo que se utiliza para manejar un animal, atándole la boca y el cuello. También designa en castellano el nudo corredizo con el que se ahorca a los malhechores. El Gobierno está a punto de ligar con un fuerte dogal diversos sectores económicos españoles para intentar conducir al país por la senda de la eficiencia energética. Estrecha senda, porque un mal paso y en vez de conseguir eficiencia energética se obtendrá descenso energético, sí, pero ocasionado por una fuerte reducción de la actividad económica y no por una verdadera mejora de la eficiencia energética (algo que los defensores de la ridícula teoría del peak demand parecen no comprender). Y si se da ese mal paso el dogal con el que se fuerce ahora la economía española puede pasar de bozal a soga de ahorcado.


Salu2,
AMT