El Ocaso del Petróleo: Edición de 2018

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Queridos lectores:

Una vez más, como cada año desde 2012, les presento el análisis de la evolución previsible del volumen de hidrocarburos líquidos, de su energía bruta y de su energía neta tomando como referencia las predicciones de evolución de producción de petróleo que se recogían en el último informe anual de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el World Energy Outlook (WEO).

Recordemos que en el WEO de este año se han presentado dos hechos cruciales respecto al petróleo. 

Por una parte, el reconocimiento por parte de la AIE que de aquí a 2025 probablemente van a faltar al menos 13 millones de barriles diarios (Mb/d) de producción de petróleo para satisfacer la demanda prevista en el escenario de referencia, cantidad que podría elevarse hasta los 34 Mb/d si realmente se produjera una desinversión muy importante en exploración y desarrollo de nuevos yacimientos. Eso sobre una demanda que se va a mover sobre los 100 Mb/d significa que podría faltar hasta un tercio del petróleo demandado.

Según explica la propia AIE, la falta ese petróleo va a desencadenar diversos picos de precios altos en los próximos 7 años, con consecuencias imprevisibles.

El segundo hecho relevante es la siguiente gráfica, todo un aviso a navegantes.

En esa gráfica, la AIE nos presenta cómo evolucionaría la producción de petróleo si no se invirtiese ni un dólar en mantener la producción de petróleo, es decir, no solo no gastando más en exploración y desarrollo de nuevos yacimientos, sino ni siquiera invirtiendo lo mínimo para retardar la caída de producción en los pozos que ya se están explotando actualmente. A diferencia de la gráfica anterior, ésta llega hasta 2040 y nos muestra un escenario de pesadilla, en el que la producción de petróleo no llega a ser en 2040 ni el 20% de lo que es hoy. Una reducción tan drástica solo pasaría en el caso de que se produjese una crisis económica brutal y persistente, que hicieran que las petroleras redujeran su negocio a la mínima expresión. Aunque tal posibilidad no es en absoluto verosímil, la figura 3.13 del WEO 2018 tiene la virtud de alertar a las compañías petrolíferas para que no jueguen con fuego, y quizá en cierto modo es un llamamiento a los gobiernos para que tomen cartas en el asunto, si la iniciativa privada no es capaz de hacerse cargo.

Con semejantes dos bombazos en el WEO 2018 me esperaba encontrarme una información detallada en las tablas del mismo o en la hoja Excel que la AIE proporciona adjunto al informe, información que esperaba utilizar para hacer mi análisis sobre evolución previsible de la energía del petróleo en los próximos años. Cuál no sería mi sorpresa cuando me encontré con que, en vez de facilitar el procesamiento de los datos, la AIE lo ha dificultado hasta el punto de que me planteé no sacar este post este año (ya me pasó en 2013, donde solo pude combinar los datos para descubrir ciertas irregularidades contables). Y es que la AIE ha puesto dos escollos para mi análisis. El primero, menos importante, es que han omitido la información para el año 2020. Eso no es demasiado grave, pues dan los datos hasta 2017, así que en el primer período, en vez de hacer una extrapolación lineal de 5 años, como hago en todos los demás tramos, la hago de 8 años. Es menos preciso, pero como es la zona en que la curva es más plana porque está llegando a su máximo es un efecto que no se nota demasiado. Bastante peor es la otra jugarreta: en los datos de ese año, al reportar la producción de petróleo crudo la AIE no desglosa las categorías de "Actualmente en producción", "Aún no desarrollado" y "Aún no encontrado", sino que da un único valor, resultante de sumar esas tres categorías. Esto es un problema más grave, debido a las diferencias en los contenidos de energía bruta, neta y evolución previsible de cada una de estas categorías (que siempre han sido referidas en los informes anteriores). 

Esta última limitación es bastante seria y por ese motivo me planteé no sacar mi análisis este año, pero al final me decidí a hacer una aproximación simple para poder actualizar las gráficas, aunque éstas sean menos precisas que en años anteriores. Para poder realizar mi trabajo, he utilizado una aproximación, combinando la información del WEO actual con la del año pasado.

Mi aproximación es la siguiente: aprovechando que el año pasado aún daban el desglose del petróleo crudo en esas tres categorías ("Actualmente en producción", "Todavía por explotar" y "Todavía por descubrir"), he asumido que cada año las proporciones relativas de cada fracción son las mismas que en 2017. Por ese motivo, se tiene que entender que las categorías representadas son equivalentes a las de mi análisis de 2017, que estaban referidas al año 2015 en ese caso. Por tanto, cuando se hable del petróleo crudo "Actualmente en producción", se debe entender "En producción desde 2015", y de manera análoga para el petróleo "Todavía por explotar" y "Todavía por descubrir".

Dado que tan solo ha pasado un año desde el último informe con categorías desglosadas, es esperable que los errores debidos a la aproximación que enuncio más arriba no tengan demasiado impacto en nuestro análisis. Espero, eso sí, que el año que viene la AIE tenga la consideración de dar los números correctamente.

En los 7 años en los que he escrito esta serie (desde "El ocaso del petróleo" de 2012 hasta "El Ocaso del Petróleo: Edicion de 2017" y ahora el presente post), la motivación ha sido siempre mostrar que si se le quita la primera capa de maquillaje a los datos de la AIE, incluso en sus escenarios - hasta ahora optimistas - se vislumbraba un futuro de no tanta abundancia energética como se pretende. Resulta interesante repasar esos posts más antiguos e ir viendo como, a medida que han ido pasando los años, las mejores previsiones de la AIE se han ido volviendo progresivamente un poco menos optimistas y poco a poco se van alineando con las previsiones que aventuramos en este blog desde sus inicios.

Pero, bien, vayamos sin más dilación a mostrar las gráficas de ese año. La primera es la gráfica del volumen de hidrocarburos líquidos producidos en el mundo. Los datos hasta 2017 están tomados de éste y anteriores informes, en tanto que a partir de 2018 inclusive se obtienen de la previsión del escenario Nuevas Políticas del WEO 2018. Como los datos solo son ofrecidos cada 5 años en el Excel asociado al WEO (8 años para el período de 2017 a 2025), los años intermedios son interpolados linealmente.

Las categorías de hidrocarburos líquidos o "líquidos del petróleo" que se muestran son "Crudo de campos ya existentes" (franja verde), "Crudo de campos todavía por desarrollar" (rojo), "Crudo de campos por encontrar" (morado), "Líquidos del gas natural, NGL" (gris), "Petróleo ligero de roca compacta, LTO" (petróleo de fracking, naranja oscuro), "Petróleo extra pesado" (naranja intermedio), "Otros" (naranja claro) y "Ganancias de proceso" (azul). Esta gráfica es similar a las mostradas otros años, aunque en ésta se aprecian algunos detalles interesantes. En primer lugar, dado el incremento de detalle alrededor de 2015 (están los datos de 2016 y 2017) se percibe el ligero descenso de la producción de petróleo crudo convencional. En la gráfica se aprecia también la caída de producción del fracking en 2016, recuperado en 2017 (gracias a Trump) y aunque se le augura un gran crecimiento sigue siendo una fracción minoritaria del total en todo el período. Y en una tónica semejante a la de otros años, se puede comprobar que la fracción que corresponde a los líquidos del gas natural (NGL) crece muy moderadamente durante el período de estudio; de hecho, con respecto a años anteriores en este informe es en el que se espera una menor producción de NGL en 2040. 

Ya sabemos que este tipo de gráficas, en las que la AIE junta volúmenes de líquidos que son sustancias diferentes, dan una idea equivocada de cuál es la cantidad de energía real que se estaría produciendo según su escenario. Aplicando los mismos criterios de siempre (consultar el primer post de la serie, "El ocaso del petróleo" de 2012) he estimado cuál es la energía bruta que se corresponde a esta producción de volumen.

Esencialmente, desaparecen las ganancias de proceso (no es un aporte neto de energía neta del petróleo, es solo la expansión volumétrica en el proceso de refinando), el petróleo crudo se queda como estaba y al resto de hidrocarburos se les asigna un contenido energético por volumen que es el 70% del del petróleo crudo. La gráfica resultante muestra una producción de energía del petróleo prácticamente plana desde 2030. Es, de hecho, la gráfica de energía bruta más plana que hemos visto hasta ahora: de 2030 a 2040 aumenta en solo 0,6 millones de barriles equivalentes de petróleo crudo al día (Mboe/d), mientras que con los datos del WEO 2017 en el mismo período se incrementaba 1,6 Mboe/d. Este cambio es semejante a otros que hemos visto en el pasado; básicamente, a la AIE cada vez le cuesta más justificar su optimismo de caras al futuro y las gráficas van tendiendo poco a poco a aquello a lo que tienen que tender, es decir, a mostrar que en realidad la producción de petróleo y de su energía va a ir disminuyendo en los próximos años.

Pero, como sabemos, la energía bruta no es el final de la historia. Muchos de los hidrocarburos que estamos poniendo actualmente en producción, incluso dentro de la categoría de petróleo crudo convencional, son cada vez más costosos de producir. Eso quiere decir que se tiene que gastar una cierta cantidad de energía, y cada vez mayor, para producir ese petróleo, y eso quiere decir que el rendimiento energético de ese petróleo es cada vez menor. Por eso nos interesa calcular cuál es la energía neta que va a darnos el petróleo, es decir, la energía que tenemos cuando descontamos lo que cuesta producir ese petróleo. Ésa es la energía que interesa conocer, porque es ésa la que acabará llegando a nuestros vehículos y a nuestros negocios: ¿de que me sirve a mi que Arabia Saudita llegue algún día sacar 15 Mb/d si para ello ha de gastarse 10 Mb/d de energía? Eso es un rendimiento de 5 Mb/d, tan solo; para eso, mejor que siga sacando 10 Mb/d como hasta ahora, gastando solo 3 Mb/d: nos dará un rendimiento neto de 7 Mb/d. Por eso es tan importante calcular la energía neta.

Aplicando los mismos factores que siempre, ésta es la gráfica que obtengo para la evolución previsible de la energía neta del petróleo a partir de los datos del WEO 2018 de la AIE:

Esta gráfica es similar a la de años anteriores; si acaso, se ha querido dulcificar un poco el declive en contradicción con los datos históricos. Y es que, como se ve en la gráfica, los años 2016 y 2017, que ya están incorporados en esta gráfica, muestran una tendencia de declive un poco más rápido y por eso hay un pequeño punto de inflexión en 2017.

Pero ya sabemos que las previsiones de la AIE son extremada e infundadamente optimistas. Para empezar, la producción de petróleo de los campos existentes se está asumiendo que va a caer a un ritmo del 4,5% anual de 2025 a 2040 (de 44,2 Mb/d a 22,2 Mb/d). Cabe destacar que este ritmo de decaimiento, sin ser aún realista, es superior al que han usado en WEOs anteriores (por ejemplo, suponían que era del 4,2% anual en el WEO 2017): de nuevo, vemos que la AIE va progresivamente aceptando la magnitud del problema. En todo caso, como la propia AIE reconoció en su WEO 2016, el ritmo de decaimiento real es del 6,2% anual (y con tendencia a empeorar). Aplicando ese ritmo de decaimiento para los campos de petróleo crudo existentes y el resto de ajustes como se explicó en el post original, la gráfica para la evolución de la energía neta en un escenario más realista que nos resulta es la siguiente:

Para los lectores que acaben de llegar a este blog, esa gráfica será probablemente bastante impactante. Básicamente, nos está diciendo que la energía neta que de manera más realista podemos esperar que nos aporte el petróleo caerá desde los 69 Mboe/d en 2015 hasta los 33,3 Mboe/d en 2040, es decir, una caída de más del 50% en un período de 25 años. Es ciertamente una perspectiva ominosa, pero es similar a la que hemos obtenido otros años y de hecho la de este año es ligeramente mejor (0,9 Mb/d más en 2040) que la del año pasado.

No es tampoco una casualidad que esta gráfica guarde un cierto parecido con la gráfica 3.13 del WEO 2018 que puse más arriba, y que repito bajo estas líneas para mejor referencia.

Y es que la gráfica 3.13 refleja cómo sería la producción en volumen si se detuviese la inversión, mientras que la gráfica de energía neta realista que enseño más arriba nos muestra la energía descontando el coste de inversión en términos energéticos. Es decir, en ambos casos se considera un descuento asociado al esfuerzo de producir energía: descuento total, en el caso de la gráfica 3.13 (y por eso la caída en ella es más fuerte), o un descuento optimizado, en el caso de mi gráfica (y por eso la caída es algo menor). Lo más probable es que lo que acabe pasando en la realidad sea algo a medio camino entre ambas gráficas.

Conclusiones:

Con cada año que pasa, la AIE se ve obligada a dar una nueva vuelta de tuerca sobre sus previsiones en lo que respecta a la producción de hidrocarburos líquidos. Este año por primera vez ha mostrado dos gráficas que anticipan un escenario muy desagradable en lo que a la producción de petróleo se refiere, algo que por lo que parece ya estamos empezando a notar con la posible llegada del pico de producción de diésel. A medida que pasan los años y se conocen los datos de producción se muestra que la tendencias que anticipábamos hace unos años se están empezando a consolidar. Más importante aún, no acaba de aparecer algo que cambie radicalmente la situación, sino más bien al contrario: la inversión en exploración y desarrollo de nuevos yacimientos cae en todo el mundo excepto en los EE.UU., hasta el punto de que actualmente Norteamérica, que produce menos del 20% de todo el petróleo mundial, se invierte más del 50% en exploración y desarrollo:

Gráfico elaborado por Tad Patzek

Y en los EE.UU., el mito del fracking como gran revolución está cada vez más expuesto: el Financial Times pone en cuestión la calidad del hidrocarburo extraído por fracking (no se puede usar para producir diésel porque sería muy costoso, entre otras cosas); y hace unos días Art Berman mostraba que, en contra del mito de los costes de explotación siempre decrecientes, resulta que en el ultimo año y medio han experimentado una apreciable subida.

Los economistas clásicos, que solo miran hacia el precio del petróleo, consideran que no hay nada de qué preocuparse porque ahora mismo el precio está bajo. No han entendido la volatilidad de precios, no comprenden los efectos de la espiral de energía. El análisis de los datos de producción, por el contrario, nos muestra una situación muy compleja por delante, previsión que a medida que pasan los años parece confirmarse.



Salu2.
AMT

El coche eléctrico ante los eventos inesperados

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Queridos lectores:

Javier Pérez compartió conmigo hace unos días este ensayo sobre algunos aspectos de la conducción de coches eléctricos en situaciones reales que no siempre son considerados en las visiones idealizadas sobre el futuro de este medio de locomoción. Como creo que puede ser de general interés, y mientras acabo otras múltiples cosas que estoy haciendo, he decidido publicarlo. Espero que les resulte interesante.

Les dejo con Javier.


Salu2.
AMT 

El coche eléctrico ante los eventos inesperados

Todos lo sabemos, aunque a veces nos cueste interiorizarlo: las cosas van bien hasta que algo se jode. Todo es maravilloso hasta que deja de funcionar. La tecnología es lo mejor de la Humanidad hasta que una pieza, una cualquiera, funciona de un modo distinto al esperado.

Y lo mismo pasa con el coche eléctrico, por más que estemos a punto de leer en alguna parte que Elías fue arrebatado a los cielos en un coche eléctrico. Es pronto, pero demos tiempo al tiempo.

La cuestión es que los partidarios del coche eléctrico, sus promotores y sus vendedores (si se diferencian en algo), parecen tener respuesta para todo: mejores baterías, carga más rápida, autonomía más amplia etc… Para todo, menos para las situaciones inesperadas, lo que nos lleva a pensar que el coche eléctrico podría ser un artefacto eficiente pero frágil.

Lo vemos con un ejemplo

Hace unos cuantos meses, allá por finales de enero, me encontré en una autopista alemana, cerca de Stuttgart, en medio de un atasco producido por un accidente de tráfico. Un camión había volcado, o similar. La gente lo comentaba pero mi alemán no da para tanto.

Insisto en el escenario: finales de Enero. Alemania. Siete grados bajo cero a las nueve de la mañana, aproximadamente. Había algo de niebla, o lo que sea que se puede sostener en el aire a esa temperatura, pero en ese condenado país hay algo que flota en el aire a siete grados bajo cero y no es humo.

La autopista contaba con tres carriles en cada sentido. Con el procedimiento de emergencia al que los alemanes llaman el Rettungsgasse, y que consiste en echarse todo el mundo a un lado hasta rozar la carrocería con el vecino o con el raíl lateral, se consiguió que hubiese cuatro carriles operativos en dirección a Stuttgart, y que por uno de ellos pudiese pasar un camión de bomberos, mientras los otros tres estaban clavados. Nadie supera a esos tíos organizándose en esos casos. Al menos, esa es mi experiencia.

Aún así, el atasco duró casi cuatro horas. El accidente debía de ser grave. Primero se liberó un carril, luego otro... etc. Las retenciones llegaron a los 30 kilómetros en su momento máximo, según leí al día siguiente, y afectaron a unos 22.000 vehículos. Esos fueron los datos que dieron. Fue un atasco importante, pero nada histórico: todos los años hay dos centenares como ese en Alemania y unos cuantos en cualquier otro país.

Bueno, pues veréis: de los 22.000 vehículos, a 7 grados bajo cero, apenas veinticinco se quedaron sin combustible aquella mañana en que había que mantener la calefacción encendida, a riesgo de quedarse pajarillo. Esos veintitantos vehículos fueron empujados con mucho esfuerzo a un lateral, pero eso hacía que los cuatro carriles se convirtiesen en tres, así que pasaron los de la THW (una especie de protección civil germánica) y los bomberos, a repartir 5 litros de combustible por cada coche parado. La media en repostar fue de entre dos y tres minutos, calculo yo.

¿Os imagináis este imprevisto en un mundo lleno de coches eléctricos?

No hace falta que lo calculemos para desaprensivos u olvidadizos, sino que utilicemos el simple sentido común. Lo intentamos.

Eres un tío normal en un día normal. Sales de casa para hacer un desplazamiento de 35 kilómetros. Llevas carga para 120 Km., porque te gusta ser previsor. Reservas para casi cuatro veces las necesidades. Está muy bien. Pero hay -7ºC y ya sabemos lo que pasa con las baterías a esa temperatura. Tu carga es para 100 km. a todo echar por lo alto. Además, la neblina de las narices hace que tengas que llevar los faros puestos todo el camino. Te has quedado en 85 Km de autonomía. Ya no son cuatro veces tu trayecto. Ya son dos y media…

No pasa nada. Todo va bien. Pero entonces, cuando faltan 19 Km para tu destino, la cola se para y te quedas allí 4 horas, porque ha habido un accidente. Con la calefacción encendida... La apagas a ratos, sí... Pero... ¿Cuánto te va a aguantar la batería? ¿Una hora? ¿Hora y media? A partir de ese momento, la cagaste. Antes que tú la cagaron los que iban un poco justos, después lo que eran un poco menos previsores, y después de ti la habrán pifiado un buen número de conductores, quizás hasta llegar al percentil treinta, o cuarenta de más ricos, mejores baterías o más previsores, dependiendo de lo que dure el atasco. Así son las cosas. ¿O no?

Así que, vamos a ver, en entre todos:

-1- De los 22.000 coches atrapados en el atasco, ¿cuántos pensáis que se hubiesen quedado sin batería en esas 4 horas? ¿tres mil? ¿Cinco mil? ¿Más aún? No es un caso hipotético. Es algo que sucedió y sucede a menudo. En un atasco de 4 horas a 7 bajo cero, hay quien habla de hasta el 65%. Eso son 15.000 coches. A mí me parece exagerado, pero vamos a dar esa cifra por buena.

-2- Cuando lleguen con sus baterías o con sus cables, con sus pilas al hombro o como gustéis,  ¿cual será el tiempo medio de recarga de esas baterías, en medio de ninguna parte? Clima adverso, pero sin excesos... Una autopista cualquiera. Campo campero. ¿Tres minutos por vehículo? No, desde luego. ¿Media hora? ¿Sabéis lo que es media hora por 15.000 coches? 7500 horas. 312 días si sólo hubiese una asistencia. Multiplica por cien las asistencias. 3 días. No está mal…

-3-¿Cómo se producirían esas recargas en medio del quinto carajo? Porque llevar 5 litros de gasolina o diésel a cada vehículo se hace con la gorra... ¿Pero esto? Si fuesen cuatro coches, vale, se remolcan o se trasladan en grúa... Pero es que a los mejor son cuatro mil los vehículos que necesitan asistencia. O diez mil. O muchos y muy dispersos, como cuando el último invierno se quedaron cientos de vehículos varados en medio de la nieve en el Norte.

-4- Y lo más importante: ¿Cuanto se tardaría en realidad en solventar el atasco? (porque estas cosas son acumulativas. Se atascaron 22.000 coches porque fueron 4 horas. Si son más, se atascan más....) ¿De qué tiempo hablamos para recuperar la normalidad y cual es el valor de ese tiempo?

-5- Y lo más importante. Cuando se habla del coche eléctrico... ¿Alguien ha pensado en estas cosas? ¿Alguien ha caído en la cuenta de que ante cualquier evento imprevisto el coche eléctrico muestra una fragilidad extrema?

Es en estas cuestiones donde más se nota que estamos ante un fenómeno puramente improvisado y que no está pensado para una gran masa de vehículos. Desde mi punto de vista, el coche eléctrico no viene a sustituir al motor térmico, sino a servir de pretexto para que el motor térmico se elimine mientras el motor eléctrico, en una fracción numérica, se venda a las élites mientras se fuerza al resto de la población a soluciones que esta no desea pero tendrá que aceptar como imposición de las élites.

Los recientes sucesos de Francia, con su oleada de chalecos amarillos, han venido a demostrar que alguna gente ya se ha dado cuenta de cual es el verdadero movimiento en su contra y qué tópicos del imaginario utilizan para imponer su nuevo orden.

A mi entender, el automóvil eléctrico es uno de los principales iconos de esa nueva era de mentiras, de ese elitismo vestido de ideología, que dice defender el medio ambiente mientras se limita a ofrecer mejores oportunidades a los ricos y mayores servidumbres a los pobres.

Lo único eléctrico que de veras piensan ofrecernos a todos es la silla, si nos quejamos, o el patinete, si nos estamos quietecitos y somos monos. Lo demás, ni de coña.

Javier Pérez

www.javier-perez.es

¿Trabaja usted en el sector del automóvil? Pues sepa que le están engañando

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Premisa:

Parece que el coche está en el centro del huracán, y ya hace algún tiempo. 

Primero fue el escándalo de los tests trucados de emisiones de los Volkswagen - que luego se vio que otros fabricantes también trucaban. 

Después se empezó a insistir en que los coches de diésel emiten muchas partículas contaminantes y que deberían de ser eliminados. 

A esto le siguieron anuncios de las diversas compañías automovilísticas, diciendo que ya no iban a seguir desarrollando nuevos motores de diésel. Desde ya prácticamente (2020).

Luego vino todo el tema de las viñetas ecológicas que deberían de llevar todos los coches, en función de su año de matriculación, y que se pueden usar para restringir el acceso a las grandes ciudades cuando haya mucha contaminación - aún tenemos que ver cómo se hará eso, y si con el tiempo la cosa se irá haciendo más restrictiva.


La última ha sido el anuncio del Gobierno de que, para cumplir con nuestros compromisos de lucha contra el cambio climático, se prohibirá la venta de coches de diésel, gasolina e híbridos a partir de 2040, y su circulación a partir de 2050. En España los coches solo podrán ser eléctricos dentro de 32 años; pero en Alemania y Francia será dentro de 12 años, y en Noruega en tan solo 7 años.

Este último anuncio ha levantado una gran polvareda. La patronal anuncia que se perderán muchos empleos, porque la mecánica de los coches eléctricos es más sencilla y requiere menos procesos en el montaje. Y también menos mantenimiento, menos reparaciones, menos de todo. Al mismo tiempo, han comenzado a aparecer análisis de todo tipo que nos dicen que los coches eléctricos no son tan buenos como los pintan. Por ejemplo, que no son tan baratos por kilómetro recorrido si el repostaje en vez de hacerlo en casa se hace en una electrolinera (de más potencia y por tanto más rápidas pero también mucho más caras). O que sus emisiones no son tan despreciables, si uno cuenta las de la fabricación del propio coche. O que puede haber problemas con el suministro de litio y cobalto, metales necesarios para la fabricación de coches eléctricos y cuyos precios se han disparado en los últimos meses. Y también que las emisiones de los coches de diésel no son tan grandes como se dice.

Y encima para rematar, hoy ha aparecido un informe de la organización Transport and Environment (Transporte y medio ambiente), que dice que en Europa no deberían circular coches que quemen ningún combustible fósil a partir de 2035.

Vamos, que la cosa está bastante revuelta. Y no cesa.

¿Qué está pasando?

Conclusión Obvia:

Hay bastante obsesión con los problemas ambientales que causa el coche, particularmente el de diésel. Ya se sabe: emisiones de partículas, óxidos de nitrógeno y esas cosas. Y está además el problema de las emisiones de CO2, que están causando un Cambio Climático cuyos efectos resultan cada vez más evidentes.

Así que la cosa está clara: hay que cambiar a coches más "limpios". Pero hay que hacer las cosas con cuidado.

En España, alrededor del 10% del PIB lo genera el sector del automóvil, y un poco más del 9% de la población activa trabaja en este sector. Y en la Unión Europea, al menos en los países grandes, la situación es muy parecida.

El sector del automóvil es demasiado grande para desaparecer, y tampoco se pueden hacer cambios demasiado bruscos. ¿Coches limpios? Sí, por supuesto, todos los queremos. Pero hay que hacer los cambios con orden. 

La décima parte de la riqueza del país depende del automóvil. Una de cada diez personas empleadas depende del automóvil. 

Así que calma y no hagamos tonterías. Vayamos introduciendo el coche eléctrico poco a poco, dejemos tiempo para que vaya mejorando la tecnología, y así nadie saldrá perjudicado.

¿Verdad?

La Verdad:

Quizá es usted ese uno de diez trabajadores que trabaja en algún negocio o actividad que depende del automóvil. No tengo duda de que al ver las noticias (lo que hemos comentado en la Premisa) se ha preocupado viendo el revuelo actual con el coche. Pero, teniendo en cuanta lo que se comenta siempre en esas mismas noticias, usted habrá seguramente llegado a la Conclusión Obvia que he escrito más arriba.

Si es así, sepa usted que le están engañando.

Y digo "engañando". No es que usted se haya "equivocado". 

No. A usted, como a la mayoría de la gente, le han engañado. Lo que pasa es que en su caso usted va a pagar con creces las consecuencias de ese engaño.

La primera cosa que tiene usted que saber es que la inquina de los últimos años contra el coche de diésel no tiene nada que ver con problemas ambientales. A ver, el coche de diésel es contaminante, por supuesto, y además emite CO2, por supuestísimo. Pero eso no es de ahora: todo eso hace décadas que se sabe. Y encima el coche de diésel no es ni lo más contaminante ni lo que más CO2 emite.

El problema es otro completamente diferente. El problema es que ya hemos llegado al pico del diésel. Eso quiere decir que la producción mundial de diésel ha comenzado a disminuir, irremisiblemente.

Para más información, consultar el post: "El pico del diésel: Edición de 2018"

Como se muestra en el gráfico, a mediados de 2015 se llegó al máximo de producción de diésel. La cosa intentó remontar en 2016, en vano, y ahora cae más rápido que nunca. Ya ha caído más de 1 Mb/d (Mb/d: millones de barriles diarios) desde el máximo de 2015, que fue de 26,3 Mb/d.

Pero, ¿por qué la producción de diésel ha comenzado a bajar, y por qué decimos que esta caída va a continuar de ahora en adelante?

Pues porque en el año 2005 la producción de petróleo crudo convencional llegó a su máximo histórico. Éste es un hecho tan conocido que hasta la Agencia Internacional de la Energía lo reconoció en 2010.

El petróleo crudo convencional es el petróleo de toda la vida, ése que sale de esos pozos que cabecean arriba y abajo mientras bombean el petróleo.

Ese petróleo crudo convencional es aún la mayoría del "petróleo" que se consume hoy en día, más del 70%, pero su producción está decayendo: en 2005 se producían unos 69,5 Mb/d; hoy en día, unos 67 Mb/d. Es decir, 2,5 Mb/d menos.

Este petróleo crudo convencional es el que es más fácil de extraer, y también el más versátil, el que sirve para hacer más cosas. En particular, es el más adecuado para refinar diésel.

Para compensar la caída de producción del petróleo crudo convencional, del petróleo de verdad, se han introducido varios sucedáneos del petróleo. Son cosas de lo más variopintas: biocombustibles, bitumen, petróleo ligero de roca compacta, líquidos del gas natural... Todos ellos tienen dos características en común: cuestan más de extraer y su producción está bastante limitada, no puede subir mucho. Además, la mayoría de estos "petróleos no convencionales" (así los llaman) no sirven para destilar diésel. Por eso tenemos los problemas que tenemos con el diésel. Y mientras más baje la producción de petróleo crudo convencional, más bajará la de diésel.

Pero, atención, que la cosa no se acaba con el diésel. Va a comenzar a bajar la producción de todos los combustibles y va a bajar bastante rápido en los próximos años. Hace unos días, la Agencia Internacional de la Energía publicó su informe anual, y en él enseñaba una gráfica muy preocupante.

La gráfica en cuestión nos dice que, si las petroleras siguen con su actual política de desinversión, en 2025 podrían llegar a faltar 34 Mb/d. Esa cifra es enorme: es como un tercio de todo lo que se produce y consume. Y por si no se había enterado, sí, es verdad, las compañías petroleras están retirándose lentamente del negocio del petróleo. Ya lo dijo Antonio Brufau, presidente de Repsol, hace poco más de un mes: ya no quedan yacimientos rentables. Repsol misma se está retirando lentamente del negocio del petróleo y metiéndose en el de la electricidad. Solo en EE.UU. están tan locos como para seguir invirtiendo en el petróleo no convencional de allí, el que se explota con el fracking, a pesar de que tras 8 años de fracking no ha dado nunca beneficios. Pero tienen fe y tienen a Trump, y siguen tirando el dinero mientras Wall Street se lo siga prestando. En el resto del mundo han comprendido mejor la situación y se está arrojando la toalla. Y con la caída de producción de petróleo en el resto del mundo EE.UU. no podrá compensar la caída.

Del resto de energías no renovables, mejor no hablar. El carbón parece también haber pasado su máximo de producción, el uranio probablemente también, y en cuando al gas natural aún no ha llegado a su límite pero le debe quedar menos de 10 años. Así que poca esperanza hay por aquí.

Están, claro está, las renovables, las que deberían de salvarnos. El problema es que las renovables tienen también muchas limitaciones, hasta el punto de que muchos creemos que solo podrán llegar a cubrir una fracción de toda la energía que se consume. Se necesitarían, además, décadas para montar un nuevo sistema basado en renovables, pero parece que no tenemos tanto tiempo.

Y luego está todo el rollo del coche eléctrico. De entrada, está la cuestión de que la electricidad que tiene que usar el coche eléctrico tiene que salir de algún sitio, es decir, se tiene que usar una fuente de energía para transformarla y sacar electricidad. Y si por lo que parece nos va a faltar energía, el hecho de que el coche sea eléctrico tampoco arregla ese problema. Pero es que además el coche eléctrico tiene multitud de pegas y de problemas. Si tiene ganas de leer artículos técnicos, aquí tiene el sumario a una serie de posts que escribió aquí un ingeniero que trabaja en el sector y lo conoce bien. La conclusión es simple: el coche eléctrico es una filfa y nunca será algo que se pueda vender masivamente.

Así que, resumiendo: toda la obsesión actual con los coches se debe a que comienzan a faltar combustibles. El diésel, el primero, pero los otros le seguirán de cerca. Y en cuanto al coche eléctrico, en primer lugar falta energía eléctrica para que haya muchos vehículos eléctricos, y además es un juguete caro y malo que no está al alcance de todo el mundo. 

Por tanto, lo que le va a quedar a la mayoría es ir a pie o como mucho en transporte público. Esto las compañías automovilísticas lo saben de sobra: por eso, entre sus escenarios de futuro contemplan la posibilidad de tener que reducir su producción en un 95% (sí, sí, que la producción sea 20 veces menor que en la actualidad). Eso significa también un cierre masivo de fábricas, por supuesto. Van a despedir a mucha gente, pero no porque la mecánica del coche eléctrico sea más simple. Les van a despedir porque va a faltar combustible y la gente no va poder permitirse tener coche, y lógicamente se van a vender muchos menos.



Las Consecuencias: 

¿Y cómo le afecta esto a usted que  trabaja en el sector del automóvil? 

Si trabaja en una fábrica de automóviles, pues ya se puede imaginar. Les contarán mil rollos, les dirán que están moviendo la producción de un lado a otro y que ahora traerán la nueva línea de coches eléctricos... Después les dirán que los coches no se han vendido como se esperaba y que tienen que reducir gastos, y una parte de los trabajadores se irá a la calle. Si a usted no le echan de ésa, no se preocupe que el ciclo se repetirá varias veces. Así las cosas, tiene dos opciones: o conseguir tener un perfil imprescindible para la empresa o empezar a buscarse otro trabajo. También puede unirse a movilizaciones diversas y presionar al Gobierno para que rescate la planta, ponga dinero público o yo que sé, pero eso no va a servir de nada: no va a hacer aparecer más combustible. Al final se va usted a la calle, no se deje engañar.

Si trabaja usted en un taller de reparaciones, lo tiene también bastante mal. Le dirán que se tiene que especializar, que ahora tendrá que reparar eléctricos y tiene que reciclarse. Tras invertir en formación y en aparatos se encontrará que no le entran suficientes coches como para subsistir. Le dirán que, claro, los coches eléctricos se averían menos. En parte es cierto, pero la clave es que cada vez habrá menos coches. Así que no se deje engañar y no invierta en nuevos equipos y demás: al final el negocio no va a ser rentable, o solamente lo será para unos pocos talleres.


Si trabaja usted en una ITV, pues su situación es parecida a la del taller. Yo por si acaso no invertiría mucho en nueva maquinaria: los coches eléctricos no vendrán de manera masiva, no se deje engañar.

Si trabaja usted en una estación de servicio, qué quiere que le diga. Si vende más de 5 millones de litros al año le obligarán a poner un punto de recarga de 22 Kw. Si se lo hacen pagar a usted, lo lleva claro, no lo va a amortizar en la vida. Además, como caerá el número de coches en general repostarán menos. La subida de precio de los carburantes hará que cada repostaje dé más dinero, pero los carburantes no subirán tanto como para compensar la caída en el número de coches que vendrán a la estación. Además, el repostaje eléctrico le resultará a pérdidas si no le subvencionan el precio de la electricidad. O sea que no se deje embaucar: si quiere durar en este negocio, intente vender menos de 5 millones de litros al año o si no que sean muchísimos mas.

Pero, esperen, que aún queda una buena lista de problemas para gente que trabaja en otras cosas que no son el automóvil pero que al final también están relacionadas.

Por ejemplo, si trabaja usted en una constructura, y en particular se dedica a la construcción y mantenimiento de carreteras y autopistas, sepa que el negocio va a caer y mucho en los próximos años. Va a haber muchos menos coches en las carreteras, e incluso menos camiones. ¿Y para qué se van a construir o incluso mantener carreteras vacías?

Si es usted transportista, sepa que el precio del diésel va ir subiendo los próximos años. No siempre: a veces bajará un poco, pero para después seguir subiendo y mucho más de lo que baje. Recuerde lo que pasó en 2008: vaya con cuidado con que los portes paguen el precio del combustible. Y además habrá menos trabajo en general. Intente tener pagado el camión y no se trague las bolas que van contando. ¿Va a haber camiones eléctricos, como anunciaba Tesla? Pues no, porque la batería ocuparía el 80% de la carga útil, es un auténtico despropósito. Mejor que se reserve el diésel para los vehículos profesionales, que va a hacer falta.

Y si es usted agricultor, esto también le va a afectar. Los tractores y el resto de maquinaria agrícola tampoco pueden ser eléctricos, por lo mismo que los camiones: porque la batería tendría que ser mucho más grande que el resto del vehículo. Va a tener que tirar de diésel, e incluso sacando a los coches del medio, para 2025 o 2030 va a comenzar a faltar para los tractores y el precio se va a disparar. ¿Lo va a poder pagar usted con esos precios tan ridículos para los productos agrícolas en origen?

Y si es usted un ciudadano de a pie, pues vaya mentalizándose de que va a ser exactamente eso: de a pie. No se gaste una millonada en un coche eléctrico que al final casi no podrá usar: no deje que le engañen, no le saldrá nunca a cuenta.


¿Y ahora qué?

Los problemas que he descrito se están viendo venir desde hace ya unos años. Encima, son bien conocidos, no es nada nuevo ni sorprendente. Los responsables políticos los conocen de sobra.

Se está desviando la atención con el problema ambiental (que sin duda es grave, pero que no es lo que ha motivado a movilizarse justo ahora) y se pretende hacer creer que se está haciendo algo cuando en realidad no se hace absolutamente nada. Se está haciendo lo de siempre, vaya: dejar que el problema se vaya resolviendo solo. Aunque eso machaque e incluso lleve a la ruina a muchos ciudadanos.

Eso quiere decir que nos cuentan milongas sobre el coche eléctrico, electrolineras, hidrógeno y no sé cuantas cosas más, pero nada de eso va a funcionar, por lo menos, no así como se pretende - o se dice pretender - que se haga.

El problema es muy grave y es hora de dejar de mentir y explicar las cosas como son. No somos niños y tenemos derecho la verdad. Discutamos las cosas en serio y organicémonos para afrontar esto de la mejor manera posible. 

Hay muchas maneras de salir de esta situación, esto no es el apocalipsis ni estamos condenados. Pero sí que hace falta que todos podamos participar en esta discusión, no que decidan un grupo de señores con corbata que no ha tocado una máquina en su vida y que por lo visto tienen unos planes de mierda para hacer frente a un problema tan grave. A lo mejor si dejan de intentar engañarnos y nos escuchan, se sorprenderán de ver que la gente puede proponer soluciones muy válidas.



Antonio Turiel
Noviembre de 2018

El pico del diésel: edición de 2018

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Queridos lectores,

Hace seis años comentábamos en este mismo blog que, de todos los combustibles que se derivan del petróleo, el diésel era el que probablemente vería declinar su producción antes. La razón por la cual la producción de diésel iba probablemente a recular antes que la de, por ejemplo, la gasolina tenía que ver con la caída de la producción de petróleo crudo convencional desde 2005 y el peso creciente de los mal llamados "petróleos no convencionales", malos sucedáneos que no siempre son aptos para producir diésel. Con los datos de aquel 2012 escribí "El pico del diésel". En aquel momento se observaba un cierto estancamiento de la producción de diésel, pero parecía pronto para aventurar si era definitiva o si aún podría remontar. Revisité la cuestión en 2015, en el post "El pico del diésel: Edición de 2015". Los nuevos datos de 2015 nos mostraban que en 2012 realmente no se había tocado techo, aunque la producción de diésel había crecido con menos fuerza desde entonces si la comparábamos con el ritmo histórico, e incluso los últimos 18 meses del período estudiado en aquel momento mostraban un cierto estancamiento. Ahora han pasado otros tres años, y es un buen momento para mirar los datos con un poquito de perspectiva y comprobar qué ha pasado.

Antes de comenzar, he de agradecer a Rafael Fernández Díez el haber tenido la paciencia de descargar los datos de JODI, de haber elaborado las gráficas que muestro aquí ligeramente retocadas, y de haberme hecho notar el problema que se está planteando con el refinado de gasóleos (veremos más abajo). Él no ha tenido tiempo de acabar este post y por eso soy yo quien lo escribo, pero lo que sigue es en realidad su trabajo.

Como en las dos veces anteriores, usaremos la base de datos de la Joint Oil Data Initiative (JODI). Esta base de datos aporta información de la mayoría de los productores de petróleo y productos refinados del mundo, pero no de todos. Los países no incluidos son países con serios problemas internos y con una gran falta de transparencia, ya sea a causa de guerras o bien por que se trata de dictaduras muy cerradas. Por ese motivo, las cifras que mostraré son alrededor de un 10% inferiores a las que deberían ser si se contabilizasen las de todo el mundo. Sin embargo, dadas las características de los países que no se contabilizan lo más probable es que sus datos no cambiasen las tendencias observadas, sino más bien el monto total de las cantidades referidas.

Todos los gráficos que enseñaré están desestacionalizados, es decir, se toma siempre el promedio de los 12 meses previos. De esa manera, se evita los efectos de variación a causa de la estación, el gráfico es menos ruidoso y se ven mejor las tendencias. Las gráficas se expresarán siempre en millones de barriles diarios (Mb/d).

En primer lugar, les muestro la gráfica de la evolución de la producción de gasoil y diésel durante los últimos años (para simplificar, etiqueto estos datos como "diésel"):

 
Como se ve en el gráfico, el año 2015 ha marcado el máximo hasta el momento. No se había producido una caída tan marcada de producción desde la crisis de 2008-2009, pero en el caso de la caída de 2015 nos encontramos con que 1) no se ha producido una grave recesión económica global; 2) la bajada está durando más tiempo y 3) los niveles de producción de diésel no presentan ningún signo de irse a recuperar. Aunque aún es un poco pronto para asegurar que se haya producido el pico del diésel, el estancamiento - incluso caída - se está empezando a prolongar demasiado.

Mirando los datos de JODI se observan otras dos cosas muy interesantes. Por un lado, si uno analiza la producción de todo el fuel oil que no es gasóleo o diésel se encuentra que su producción se encuentra en franca decadencia desde hace años.

Como nos muestra la gráfica, desde 2007 (y por tanto desde antes del inicio oficial de la crisis económica) la producción de otros fuelóleos está en declive y además parece perfectamente consolidado. La interpretación economicista habitual es la de considerar que simplemente no hay demanda para estos combustibles (que aunque de la misma familia son más pesados que el diésel). Cuando se refina el petróleo, se le somete a un proceso denominado craqueo, en el que básicamente se van rompiendo (mediante calor y otros procesos) las largas cadenas moleculares presentes en el petróleo para después ir separando las moléculas por sus diferentes propiedades de fluidez y densidad. El caso es que si se han hecho cambios en las refinerías para craquear más las moléculas de petróleo y obtener otros productos más livianos (y que por eso se producen menos fuelóleos pesado), esas moléculas que antes iban al fuelóleo pesado deberían ir ahora a otros productos. Por lógica, teniendo en cuenta el valor añadido de los combustibles con moléculas más largas, lo normal es que estos fuelóleos pesados se están craqueando sobre todo para generar diésel y posiblemente algo más de keroseno para aviones y eventualmente algo más de gasolina. No debemos olvidar que a partir de 2010 el fracking en los EE.UU. empieza a despegar con fuerza y se inunda el mercado con petróleo ligero, que no vale para refinar diésel. Es por tanto bastante probable que las refinerías se han adaptado para convertir una cantidad creciente de fuelóleo pesado en fuelóleo ligero (gasoil y diésel). Refuerza esta idea que, si sumamos los volúmenes de las dos gráficas anteriores, tenemos que hay una cierta compensación de la pequeña subida del gasoil y diésel con la bajada del resto de fuelóleos.

Lo que nos muestra esta figura es que, después del bache de 2008-2009, ha costado mucho hacer subir la producción total de fuelóleos, que habría tocado techo en el año 2014 y allí se habría mantenido durante casi un año; y en la actualidad está sufriendo una caída bastante estrepitosa (unos 2,5 Mb/d desde los niveles de 2014).

Esta última observación es bastante relevante, porque si como se intuye se está craqueando menos fueloil pesado para garantizar que la producción de diésel no baje ya, la rápida caída del fueloil pesado va a arrastrar rápidamente al diésel. De hecho, la gráfica muestra que, después de caer en 2015 y 2016, en 2017 se consiguió estabilizar la producción de todos los fuelóleos, pero se ve también que en los últimos meses su caída es bastante rápida. Seguramente, en ese faltante de gasóleo se están empezando a notar esos 2,5 Mb/d menos de petróleo convencional (más versátil para el refinado y por tanto más apto para la producción de fuelóleo), según nos contaba la Agencia Internacional de la Energía en su último informe anual. Esto explica la  urgencia por desembarazarse del diésel que últimamente sacude a las cancillerías de Europa: se escudan en problemas ambientales reales (que siempre ha causado el diésel, pero que siempre importaron un pito) para intentar hacer una adaptación rápida a una situación de escasez. Escasez que puede ser brutal por no haber prevenido una situación que hace tiempo que se veía venir.

Los adeptos a esa religión que se llama liberalismo económico insistirán a todo pulmón en que lo que se está observando aquí es un pico de demanda, esa vieja falacia argumentativa que no se sostiene con los datos (¿quién se cree que alguien esté dejando de consumir petróleo porque quiere, porque tiene mejores alternativas?). Argumentarán que hay una menor demanda de diésel y por eso la producción se estanca, y que la de producción de fuelóleos baja porque, como son combustibles más contaminantes, las nuevas regulaciones ambientales no permiten su uso. Es un poco el viejo problema de quién fue primero, la gallina o el huevo. Con respecto a que la demanda de diésel no suba, influye en ello bastante su precio: es así como en una economía de mercado se regula la escasez. Y en cuando a los motivos ambientales, la producción de gasóleos pesados cae desde 2007, cuando tampoco había tanto interés regulatorio como parece haberlo ahora. Hay un aspecto de la nueva reglamentación que creo interesante destacar aquí: a partir de 2020 todos los barcos deberán usar combustible con menor contenido de azufre. Como típicamente los grandes cargueros usaban fuelóleos muy pesados, esa exigencia, dicen, hace temer que se vaya a producir una escasez de diésel. En realidad, por lo que hemos discutido en este post, lo que parece estar pasando es que los fuelóleos pesados están decayendo muy deprisa y a los barcos no les va a quedar más remedio que pasarse al diésel. Que esto va a originar problemas de escasez de diésel es más que evidente. Es un problema inminente, aún más que el de los picos de precios del petróleo que, según nos anuncia la AIE, se van a producir de aquí a 2025.

La segunda de las cosas interesantes que nos enseña los datos del JODI es como ha evolucionado el volumen producido de todos los productos derivados del petróleo.

El volumen ha podido seguir aumentando durante estos años gracias a la subvención energética que le está haciendo los EE.UU. al mundo a través del fracking. Sin embargo, el petróleo de fracking sólo sirve para hacer gasolina y por eso no alivian el problema del diésel. Pero es que además el final de la gráfica que hay sobre estas líneas acaba de la misma manera que la de producción de diésel, con una caída de más de 2 Mb/d. ¿Qué significa eso? Que la aportación del fracking a todo el volumen está también tocando techo, ya no consigue subir más. Es un indicio más de que ya estamos llegando al peak oil de todos los líquidos del petróleo.

Por eso, querido lector, cuando le anuncien que le van a subir de una manera brutal los impuestos a su coche de diésel, ahora ya sabrá por qué. Porque se prefiere ajustar estos desequilibrios con un mecanismo que parezca de mercado (aunque éste en realidad sea cada vez menos libre y más intervenido) a explicar la verdad. El hecho es que a partir de ahora lo que cabe esperar es una verdadera persecución contra el coche con motor de combustión interna (la gasolina seguirá unos pocos años después al diésel). No diga que no se le avisó (y ni siquiera fui yo el primero en hacerlo en este blog). Y si no le parece bien, quizá lo que debería hacer es exigirle a sus representantes que expliquen la verdad.

Salu2.
AMT