Queridos lectores:
Una vez más, Rafael Fernández Díez nos ha hecho el favor de estudiar los datos de la Joint Oil Data Initiative para analizar cómo evoluciona la crisis de los combustibles derivados del petróleo, y particularmente del diésel. Este año el análisis es un tanto más complicado que en los años anteriores, y nos depara varias interesantes sorpresas. Aunque se haya publicado en 2024, lo consideraremos la edición de 2023 porque probablemente a finales de este año se publique una nueva edición.
Les dejo con Rafa.
Salu2.
AMT
Introducción
La
edición de este año del estudio del diésel nace de la fusión del
artículo que se redactó para el año 2022, que no se pudo publicar
por motivos personales, y el del año 2023, con lo que las
apreciaciones que se hicieron el año pasado, aún siendo válidas
para éste, han sido mejoradas y ampliadas con el devenir de los
acontecimientos. Seguramente me haya dejado algunos datos por el
camino y es que tengo la impresión que desarrollar profusamente cada
apartado podría dar lugar a todo un libro, lo que excede del
objetivo de este artículo, así que vayan por delante mis disculpas
por la longitud del texto.
Esta
edición tiene la particularidad de que he tenido que acabar mientras
estaba en el hospital, cuidando a mi mujer y a mi hijo recién
nacido. Espero que sirva para despertar conciencias y para hablar de
los problemas por su nombre con el fin de enfrentarlos y conseguir un
futuro mejor para todos y no sólo para unos pocos, aunque todo
apunta a que nos espera un futuro más bien negro.
Los
lectores que se hayan incorporado a este blog durante este último
año quizás se pregunten porqué se menciona frecuentemente el diésel como talón de Aquiles de nuestra sociedad. Este combustible
fósil no es un combustible más, sino que es uno de vital
importancia para la sociedad industrial y de consumo que hemos creado
entre todos.
Durante
la última década hemos venido haciendo este seguimiento a la
producción del diésel y habiendo concluido el año 2023 vamos a
actualizar los datos disponibles para este combustible en este
artículo, aunque también es cierto que es interesante aprovechar el
momento para ampliar un poco más la mirada hacia otros combustibles
vitales para el funcionamiento de nuestro sistema socioeconómico.
Para
aquellos que no conozcan la saga publicada sobre el pico del diésel
pueden consultar las anteriores ediciones en los siguientes enlaces:
Si
alguien se pregunta por qué es de vital importancia para nuestro
sistema este combustible es por que no se ha parado a pensar en la
intensa utilización que hacemos de él. El diésel se utiliza
profusamente para el transporte de mercancías y, en menor medida,
para el de personas, pero también se utiliza en la maquinaria pesada
que trabaja en nuestros campos de cultivo, como los tractores o
cosechadoras, así como en toda la gama de maquinaria de obra civil
que construye nuestras infraestructuras, como carreteras,
ferrocarriles, caminos o edificaciones de todo tipo, por no hablar
que es imprescindible en los trabajos de minería actuales. Este
último uso no es baladí puesto que, gracias a la minería,
extraemos enormes y variadas cantidades de minerales de los cuales
obtenemos casi la totalidad de los elementos de la tabla periódica
que son necesarios para los desarrollos tecnológicos más modernos y
prometedores.
El diésel se ha convertido, de forma directa o indirecta, en un
componente básico para la industria y para el transporte puesto que
proporciona el mejor rendimiento en los potentes motores que tienen
que soportar duras y largas jornadas de trabajo. Todo ello, como es
predecible, de la forma más económica posible.
Nuestro
sistema socioeconómico, basado en el crecimiento sinfín, necesita
un flujo de diésel confiable, pero también en continuo aumento
porque, de no ser así, deben aparecer problemas en todas las
actividades económicas puesto que los de unas afectan a otras como
eslabones de una ramificada, enorme y compleja cadena. Esta alta
complejidad ha favorecido la eficiencia y la productividad a costa de
la resiliencia. En definitiva, nuestra sociedad industrial y de
consumo se ha vuelto muy sensible y el suministro de energía
abundante, barata y altamente disponible es su eslabón débil y
opaco a la sociedad.
En
el fondo, y desde siempre, lo que importa es el ritmo al que somos
capaces de hacer llegar al consumidor las materias primas, ya sean
minerales o energéticas, y no importa mucho, por no decir nada, la
cantidad que pueda haber en el subsuelo.
En
estos dos años que han pasado desde nuestra última revisión de
este combustible, las noticias sobre la escasez del diésel en
particular, o de los combustibles comunes en general, no han dejado
de aparecer en los medios de comunicación. Cierto es que no abren
las portadas de los telediarios ni de los diarios, pero allí están,
para quien las quiera buscar. Esta falsa sensación de normalidad que
disfrutamos en Europa en general, o en España en particular, esconde
graves problemas de suministro mundial que afectan muy seriamente los
procesos productivos claves de muchos países.
Veamos
el ejemplo de Argentina, entre muchos otros ejemplos que podríamos
mencionar. Los problemas allí de suministro de diésel son continuos
y persistentes en el tiempo, tal y como podemos ver en una noticia
de junio de 2022 o en esta otra noticia
de septiembre de 2023 donde se muestran los problemas
graves en la recolección de alimentos. El gobierno
argentino se ha visto obligado a autorizar
el uso de diésel de peor calidad, dado su alto
contenido en azufre, allí donde su uso estaba prohibido por su
elevado grado de contaminación respecto al diésel de mejor calidad,
con el fin último de aliviar la escasez que están sufriendo de este
combustible. Estos problemas repercuten en la cantidad de alimento
cosechado, en su capacidad de exportación y, lógicamente, en sus
precios, lo que influye negativamente en el coste de la cesta de la
compra, en el mejor de los casos, y en que alguien pase hambre en el
peor. Aún peor, los transportistas se ven forzados a reducir sus
márgenes, ya sean autónomos o asalariados, porque el sistema
económico, con el fin de aumentar o mantener los beneficios, va
minimizando las pérdidas en los procesos hasta tal punto que les
cuesta mucho esfuerzo hacer su trabajo. Esto se traduce en un
empeoramiento de las condiciones laborales para compensar los
incrementos de los costes, lo que les empuja a protestar con huelgas
que interrumpen el suministro de productos provocando escasez en las
industrias y al consumidor final. Una búsqueda en un navegador de
internet cualquiera con las palabras “Nadie
quiere ser camionero” les ilustrará una parte del
problema.
Como
siempre, el estudio de este artículo se basa en los datos extraídos
de la Joint Oil Data Initiative (JODI),
siendo los últimos datos consultables los pertenecientes al mes de
septiembre de 2023. Como ya sabemos, los datos de los últimos meses tienen
sus limitaciones, por incompletos pero, como siempre, esta limitación
es persistente a lo largo de los años, como ya se ha comentado en
otras ediciones, y no invalidan las tendencias observables. No
obstante, con cada edición se vuelven a cargar todos los datos
disponibles, con lo que las posibles subestimaciones de una edición
concreta, quedan corregidas en la siguiente. En cualquier caso y como
se ha comentado, el estudio no pierde validez dado que estas
correcciones no suelen afectar las tendencias observadas, que es lo
realmente importante, tal y como veremos más adelante en detalle.
En
la última edición se amplió el estudio a otros productos, aparte
del diésel, con el objetivo de intentar tener una fotografía algo
más precisa y en esta revisión de la base de datos de JODI cabe
destacar, principalmente, la desaparición de todos los datos de
Rusia desde abril de 2023. Es fácil intuir que muy posiblemente
Rusia ha dejado de colaborar con JODI desde este mes como respuesta a
las sanciones económicas que llevan a cabo los países de la OCDE
contra este país con motivo de su operación especial en Ucrania,
tal y como se puede comprobar en la tabla
de “compromiso” con JODI, donde Rusia está
calificada como muy poco colaborativa para el período que va desde
enero hasta junio de 2023. Que no aparezcan los datos de Rusia no
significa que haya dejado de producir, así que sólo implica que
ahora es más difícil seguir la pista a los productos rusos. De
hecho no se observa un aumento apreciable en las importaciones de
otros países y quizás no deberíamos esperarlo tampoco, puesto que
ya antes importaban productos rusos, pero el producto ruso faltante
puede dar lugar a interpretaciones erróneas. En todo caso, se
comentará específicamente esta problemática en el producto
analizado.
De
igual manera que en otras ediciones se muestran los datos de los
valores mensuales, que provocan ruido pero permiten ver detalles, y
los desestacionalizados durante un año, que reducen el ruido y la
precariedad de los datos finales, lo que ayuda a tener una visión
más limpia y coherente de lo que está sucediendo.
Petróleo
El
diésel se obtiene como uno de los productos de la destilación
fraccionada del crudo de petróleo que se lleva a cabo en las
refinerías. Por esto es importante también mostrar la evolución de
la producción de petróleo crudo, según JODI, a lo largo de los
últimos años para tener una idea más clara de las causas de los
problemas.
Como
ya se ha comentado en este blog con anterioridad, los datos de crudo
de petróleo no son fáciles de obtener por la propia opacidad
interesada de muchos de los países productores, a la que suma
especialmente Rusia en esta edición. Somos conscientes de que faltan
países productores en la base de datos de JODI, pero la tendencia
que se observa va bastante en consonancia con otras fuentes de datos,
como la del Energy
Institute, que ha tomado el relevo del Statistical
Review of World Energy que venía elaborando British Petroleum, o la
de la propia Agencia Internacional de la Energia (IEA),
que nos indican que el Peak Oil, o fecha en la que se produjo la
máxima cantidad de petróleo diaria, fue en 2018, como se reconoce
de forma indirecta en el WEO
de 2022.
En
el gráfico que muestra la producción de petróleo que se obtiene
directamente de los datos de JODI muestra una meseta ondulante de
producción entre 2013 y 2018. A partir de esta fecha se detectan dos
caídas bruscas de la producción de crudo que corresponden a la
desaparición de los datos de Irán, en 2018 y de los Emiratos Árabes
Unidos, en 2019. A partir de esta fecha se produce una caída brusca
de la producción debido al parón mundial provocado por las medidas
políticas de contención del virus COVID-19. Más recientemente
también desaparecen los datos de Brasil, en enero de 2023 y de
Rusia, en abril de 2023.
En
el anterior gráfico modificado se continúa observando la meseta
ondulante de producción a partir de 2013 hasta 2020, momento en que
la reducción de la actividad provocada por la paralización
artificial de las economías mundiales indujo una reducción brusca
de la producción de petróleo crudo para adaptarse a esta
circunstancia.
La
tendencia observada es que ya no se está siendo capaz de alcanzar
los valores máximos de producción diaria previos a la pandemia y ya
han pasado algunos años desde los valores máximos.
Otro
organismo que proporciona datos interesantes para la OCDE es la EIA
(Energy Information Admnistration) de los Estados Unidos de América.
El gráfico elaborado por peak
oil barrel es muy significativo. No sólo no se han
alcanzado los valores de producción máximos previos a la pandemia,
sino que sus previsiones de producción a corto plazo tampoco son
optimistas en cuanto a aumentos significativos en la producción de
crudo.
Organismo
diferente pero misma tendencia. El uso de la energía, y el petróleo
es principalmente energía, va íntimamente ligado al crecimiento de
nuestro sistema socioeconómico. Sin crecimiento nuestro sistema
socioeconómico se viene abajo. Para quien quiera más información
sobre esto deberá buscar otros posts en este blog, donde ya se ha
argumentado profusamente.
A
finales de 2021, el ministro
de energía de Arabia Saudí declaraba que si no se
invertía suficiente en la industria del petróleo habría problemas
muy serios en forma de crisis energética mundial. Durante el año
2022 hubo varias noticias sobre la incapacidad de los países de la
OPEP+ de aumentar la producción de crudo, cosa
que disgustó visiblemente a muchos, entre ellos al presidente Biden.
Pero durante el año 2023 hemos visto que las tensiones en el mercado
del petróleo continúan y se concretan en acuerdos de reducción en
la producción, como en junio
de 2023 o incluso en noviembre
de este mismo año para, según ellos, conseguir aumentar el precio
del crudo.
En
estos últimos tiempos hay dos aspectos claves que hay que conocer
para comprender que el comportamiento clásico de fijación del
precio de un producto como el petróleo ya no se puede aplicar tan a
la ligera, está en decadencia.
Por
una parte nos encontramos con un mercado financiero altamente
tecnificado que es manejado, cada
vez más, por programas informáticos (bots) con el
fin de maximizar el rendimiento económico de sus operaciones
mediante la especulación. Pero parece ser que no sólo tienen este
fin. En mi opinión se está intentado reventar el sistema de
casación clásico de precios que se consigue con la famosísima ley
de la oferta y la demanda para conseguir precios artificialmente
bajos del petróleo con los que incentivar la economía y
desestabilizar a los países del cartel de la OPEP+. No es muy lógico
que no observemos aumentos significativos del precio del crudo en un
mercado donde la demanda continua alta y la oferta no es capaz de
seguirla.
Por
otra parte, siempre se ha “confiado” en la capacidad ociosa de
los grandes productores de crudo, es decir, en que pueden producir
más de lo que producen, pero que no lo hacen por que les interesa
hacer subir el precio del producto artificialmente. Hemos llegado a
un momento histórico en el que todo
apunta a que esa capacidad ociosa, muy posiblemente,
ya
no existe. Los campos saudíes más famosos ya están
en declive, aunque no lo hayan dicho abiertamente, mientras que los
rusos ya lo están, confirmado por ellos mismos.
A
esto hay que añadir la problemática existente con los pozos
exhaustos de los que se consigue extraer petróleo con enormes
esfuerzos técnicos y económicos. Si se cierran coyunturalmente
después no es fácil volver a ponerlos en funcionamiento, de hecho
suele ser imposible porque se han cegado. La pandemia no sólo nos ha
proporcionado un tiempo extra para alargar el periodo en el que
podamos usar el petróleo restante, sino que también provocó, de
rebote, que se perdiera capacidad productora.
Por
último, los últimos informes apuntan a que la revolución del shale
americano ya ha llegado a su fin y en un muy corto período de tiempo
veremos como cae la producción de este petróleo ligero.
Todo
lo anteriormente comentado es importante. No hay conejo debajo de la
chistera. Hemos llegado arriba y ahora toca bajar y adaptarse a este
descenso. El no reconocerlo y no actuar en consecuencia provocará, y
ya provoca, desigualdades, injusticias, sufrimiento, etc. En nuestra
mano está intentar controlarlo. Pero sigamos con el análisis.
Productos destilados
El
pico del petróleo se refleja individualmente en los productos
destilados en mayor o menor grado. Según los datos proporcionados
por JODI, la producción conjunta de todos estos productos parece que
quiere recuperar los niveles prepandémicos de 2018, aún con la
desaparición de Rusia, consiguiendo recuperar buena parte de la
producción perdida en la pandemia. Es todo un logro.
Las
gasolinas, como se ve en el gráfico siguiente, no consiguen
acercarse a los niveles máximos de producción anteriores a la
pandemia, encontrándose éste ahora en niveles similares a los
conseguidos en 2010-2012. De momento todo parece indicar que el “peak
gasolinas” también se produjo hacia el 2018/2019.
Los destilados medios
A
la hora de obtener productos destilados del petróleo, la fracción
que más nos interesa en este artículo es la conocida como los
destilados medios, que son aquellos productos que se obtienen en un
rango intermedio de temperaturas en la destilación del crudo.
Estos
productos son el diésel, o gasóleo, el gasóleo de calefacción
extra ligero (gasóleo de calefacción, el diésel marino (MDO) como
etapa intermedia entre los destilados medios y el fuelóleo pesado, y
el jet fuel, también conocido como queroseno. Así que, sin ánimo
de ser meticuloso, vamos a hacer un repaso a algunos de estos
productos y sus interrelaciones.
El diésel
Comenzaremos
por el combustible protagonista de este artículo y veamos qué es lo
que está sucediendo con la producción de diésel, según los datos
de JODI.
Al
igual que pasaba con el petróleo notamos a faltar los datos de la
producción de algunos países: Brasil, con un 2,7% sobre el total
desde enero de 2023 y Rusia, con un 6% desde abril de 2023, que suman
entre los dos suman casi un 9%. Su capacidad de refino no ha
desaparecido de la noche al día, simplemente no lo comunican a JODI,
así que, como burda aproximación, podemos inferir una producción
similar a la última conocida durante estos últimos meses para
conseguir dibujar una gráfica lo más realista posible.
Antes
de continuar analizando los datos es interesante mostrar la
comparativa entre diferentes ediciones del pico del diésel. Cuando
comparamos los gráficos podemos observar la poca relevancia que
tiene la falta de precisión de los datos de JODI de los últimos
meses, que se van corrigiendo progresivamente a medida que los países
van aportando los datos que faltan. Al final, lo que importa es la
tendencia, como siempre hemos comentado.
Se
observa fácilmente que la pandemia COVID-19 redujo la producción de
diésel a niveles de 2011 y que ha habido una recuperación
importante en la producción de este combustible aunque no llega a
compensar toda la caída producida desde los valores máximos que se
consiguieron en el período 2016 a 2019.
Debemos
notar que, si nos atenemos al sacrosanto PIB, las economías
mundiales han seguido creciendo, prácticamente de forma
ininterrumpida, desde los 35 billones de euros de principios de siglo
hasta los 100 billones de euros en el año 2022, tal y como informa
el Banco
Mundial.
Si
tenemos en cuenta el aumento en el PIB acaecido desde 2016, la
reducción efectiva de la producción de diésel en el mismo periodo,
a nivel global, indica que tiene que haber problemas de
abastecimiento de diésel en algunas zonas del mundo puesto que este
combustible, como ya hemos comentado anteriormente, es fundamental
para sostener la actividad económica a todos los niveles. Dicho de
otra manera, para que haya países que continúen haciendo aumentar
el sacrosanto indicador de productividad llamado PIB, tiene que haber
otros que padezcan graves problemas en los suministros energéticos,
entre ellos el diésel. Es el famoso juego del baile y las sillas,
pero en versión perversa para las personas de buen corazón. Todos
conocemos ese otro tipo de personas que no sólo defienden que esto
sea así sino que lo promueven y lo alientan con tal de que siempre
sean otros los que se queden sin silla y no ellos, sin importar lo
que esto signifique.
Para
analizar lo que está sucediendo con el diésel, conviene tener en
cuenta el contexto geopolítico actual, que es bastante diferente al
de hace dos años, cuando publicamos el último artículo de esta
saga del diésel. El conflicto armado entre Rusia y Ucrania, con
fuerte intervención directa de los países miembros de la OTAN, ha
provocado que no sea igual de fácil la obtención en occidente de
crudo ruso para destilar en las refinerías occidentales, ni tampoco
el obtener diésel directamente desde allí. Este hecho implica más
de lo que pudiera parecer puesto que las refinerías se especializan
en determinados tipos de crudo dado que no todos los crudos son
iguales.
El
petróleo ligero, no convencional, que es el que ha mantenido la
esperanza y el espejismo durante estos últimos 10 años, no sirve
para destilar productos medios o pesados, como el diésel, fuel oil u
otros productos todavía más pesados. Este petróleo ligero ha
compensado la producción de crudo total y ha escondido que el
petróleo bueno, el que sirve para hacer diésel, hace ya casi veinte años que llegó a su pico productivo.
Modificar
una refinería para que acepte otros tipos de crudo no es fácil y, a
veces, es inviable, lo que repercute en su capacidad productiva, no
solo de diésel, sino también de otros productos. Es por esto que
ante la imposibilidad de acceder a los recursos de un productor, la
adaptación sea lenta y cara, no sólo por las modificaciones
técnicas que tienen que llevar a cabo, sino especialmente por la
necesidad de añadir intermediarios en el proceso, lo que lastra de
nuevo las economías y las impulsa hacia la recesión. Los primeros
problemas siempre se repercuten en el precio, que no deja de ser un
racionamiento encubierto del producto cuando éste se ha convertido
en un bien esencial. Más adelante llegará el racionamiento
institucional.
El
refino del petróleo para obtener productos derivados es un asunto
complejo pero para simplificar las cosas podríamos decir que un
barril de petróleo crudo convencional se obtienen unos subproductos
aproximadamente en proporciones siempre parecidas y que no varían
mucho entre los distintos tipos de petróleo. Nate
Hagens lo explica muy didácticamente. Por eso no es
fácil compensar la escasez de un subproducto. Podríamos refinar más
petróleo, si lo tuviéramos, para suplir la falta de diésel, pero
entonces tendríamos una sobreoferta de otros subproductos y que no
se pueden almacenar indefinidamente por que se estropean. No creo que
la opción sea esconderlos bajo la alfombra o quemarlos para que no
molesten.
Pero
volvamos a Rusia, que es un país enorme y un gran productor mundial
de recursos de todo tipo, como petróleo, carbón, gas natural, así
como productos derivados del petróleo o incluso de uranio,
enriquecido y sin enriquecer. Las sanciones
económicas creadas por la Unión Europea para
castigar al gobierno ruso por su operación militar en Ucrania, tal y
como la denominan desde Rusia, consisten en prohibir transacciones
económicas con este país para castigarlo y conseguir así limitar
las divisas europeas que tienen y que puedan usar para abastecerse de
lo que necesiten. Pero estas sanciones han sido muy desiguales, tanto
en el tiempo como en su tipología de tal manera que aquellas
materias primas fundamentales y de muy difícil sustitución en el
mercado mundial han quedado hipócritamente excluidas, como por
ejemplo el
uranio, manteniendo su comercio con relativa
tranquilidad. El resto de materias primas rusas han seguido llegando
a Europa, a excepción del gas natural, que por sus características
de transporte lo hace inviable, pero a costa de un significativo
aumento de precios puesto que ahora intervienen terceros países que
hacen de intermediarios y que no se alinean con los postulados del
“mundo occidental”, sino que más bien tienen su mirada puesta
en el grupo BRIC+, o ya forman parte de ellos, como comentaremos más
adelante.
El
desmantelamiento de la mayoría de las refinerías europeas, excepto
en España, buscando la reducción de costes que producen las
economías de escala, con la consabida globalización, ha puesto a
Europa en una situación difícil que ha conllevado que el diésel
ruso se haya seguido importando, aunque de manera encubierta mediante
terceros países, como Marruecos
o Turquía.
Por eso Europa se preocupa cuando Rusia
anuncia que detiene la exportación de diésel, porque
lo necesita para su mercado interno que se encuentra muy estresado
por los costes de la guerra en Ucrania, aunque sea temporalmente.
Rusia
ha seguido exportando de todo hacia todo el mundo, a
un precio u otro, porque en un mundo en el que comienza a haber
escasez pocos se pueden permitir el lujo de prescindir de alguna
materia prima. Todo esto demuestra que el mundo está estrechamente
interconectado y que el famoso efecto mariposa de la teoría del caos
se traduce en que cualquier evento en cualquier parte del mundo
conlleva repercusiones globales que a priori no tienen por qué ser
intuitivas.
Tenemos
un problema mundial de escasez de diésel y de otros
productos también. No lo decimos nosotros desde este humilde blog,
sino que la
misma Unión Europea convocó, en octubre, una reunión para hablar
de los problemas de suministro de diésel.
En
la introducción a este artículo ya se ha comentado alguna medida
que se está tomando, como por ejemplo en Argentina, que para paliar
la escasez de diésel comienzan a admitir combustibles con más
contenido en azufre, lo que aumenta el volumen de combustible
disponible, mitigando así la escasez, a costa de empeorar la calidad
del aire. En otros lugares ha comenzado una apuesta política que
consiste en tomar medidas para limitar su consumo haciendo la vida
más difícil a aquellos que lo necesitan. Un caso reciente, entre
otros, lo podemos ver con la protesta
de los agricultores alemanes con motivo de la retirada de las ayudas
fiscales al uso del diésel, indispensable hoy en día
en el manejo moderno de la tierra. Es muy posible que estas medidas
comporten una reducción del número de agricultores y esta
disminución puede provocar que haya más tierra a disposición de
las grandes multinacionales. Éstas pueden hacer frente, de momento,
a costes de producción en aumento gracias a la economía de escala
que les da su tamaño, siempre a costa de la calidad del producto y
de prácticas de manejo de la tierra poco respetuosas con el suelo y
el medio. Éstas empresas hacen válida, a mi entender, la máxima de
pan para hoy, hambre para mañana. También pudiera ser que la
reducción de los agricultores redundara en una simple reducción de cultivos cuya consecuencia sería la disminución de los alimentos
disponibles. Ninguna de las dos posibilidades es buena.
En Latinoamérica se está notando especialmente la falta de diésel.
Llegan muchas noticias de países que nos hablan de la escasez de
este combustible, como en Bolivia,
Argentina
o Venezuela,
todos ellos productores de petróleo, por cierto. Últimamente hemos
visto cómo ha subido especialmente el precio, no sólo del diésel,
en Argentina, con el ascenso al poder de Milei. Las nuevas medidas
económicas de su equipo de gobierno han provocado un
encarecimiento sin precedentes del combustible, lo que
a la práctica conlleva una reducción de la demanda por la vía
salvaje de los precios, lo que se traduce en un empobreciendo de las
clases más humildes del país.
Otro
parche para reducir el uso del diésel es el apoyo institucional al
vehículo eléctrico, hasta incluso subvencionando su adquisición
con el dinero del contribuyente. De este tema se ha hablado largo y
tendido en este blog, así que no voy a explayarme con él. Solo
quiero comentar que el uso del diésel en el transporte es efectuado,
en un altísimo porcentaje, por los camiones y buques, y no por el
coche, así que aunque se cambiara todo el parque de coches térmicos
por eléctricos, su repercusión en la demanda de diésel sólo
conseguiría ajustes cosméticos pero nada suficiente como para ser
decisivo.
El queroseno
El
combustible para aviación, por excelencia, es el queroseno que
también pertenece al rango de los destilados medios. Hemos decidido
incluir este producto en este artículo por su gran influencia, como
veremos más adelante. Veamos los datos de JODI de este producto.
Según
podemos observar, la fecha en la que se produjo el máximo de
producción fue justo antes de la pandemia, con una punta de 5
millones de barriles diarios. La detención de las economías y,
especialmente, de los viajes aéreos produjo un descenso en la
producción de este combustible muy acusado del que todavía no se ha
conseguido recuperar, estando la producción, ahora, en los niveles
de 2015, aproximadamente.
Según
la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), el
tráfico aéreo mundial alcanza en julio el 95,6% del nivel
prepandemia, sin embargo, la producción de queroseno
no ha aumentado tanto, así que o JODI no tiene todos los datos de
producción, alguien no dice toda la verdad o quizás sea la falta de
este destilado lo que ha provocado el importante aumento
en el precio de los billetes de las aerolineas que
hemos observado en este último año.
La
falta de queroseno se ha de notar de alguna manera además de en el
incremento de precios, como por ejemplo que le sucede a Nigeria que,
a pesar de ser un gran productor de crudo y exportarlo a medio mundo,
España incluida, ha tenido problemas de suministro de diésel y de
queroseno, por sus reducidas capacidades internas de refino, haciendo
imposible
mantener sus rutas de aviación por falta de
combustible. Esperemos que una parte de sus problemas se resuelvan
con la nueva
refinería recientemente inaugurada.
Durante
la pandemia, debido a la paralización del transporte aéreo, sobraba
queroseno porque los aviones no volaban. Como consecuencia hubo un
aumento de queroseno disponible para ser utilizado y aparecieron
iniciativas para utilizarlo mezclándolo con el diésel. De sobra es
conocida la posibilidad de mezclar
queroseno con diésel a fin de mejorar sus propiedades
en épocas frías. Es una práctica conocida y extendida, pero que
tiene
sus consecuencias, entre ellas, la inutilización del
motor. En el momento en que los problemas de abastecimiento de diésel
sean más acuciantes todavía que los que hoy en día ya padecemos,
no es nada descabellado pensar en sostener las actividades que hacen
un uso intensivo del diésel a costa de otras actividades que se
nutran de queroseno. Dicho de otra manera, se va a dejar caer la
aviación de masas y el queroseno sobrante se irá mezclando con el
diésel con el fin de aumentar su disponibilidad a costa de la
durabilidad de los motores. Tiempo al tiempo.
El fuelóleo
Cuando
se habla de fuelóleo suele haber bastante confusión hacia este
término porque dependiendo de la fuente se suele referirse a
diferentes combustibles con este mismo nombre, incluso a veces
agrupaciones de combustibles.
Por
lo que a JODI respecta, la categoría de fuelóleo se refiere al
fuelóleo pesado, incluso el tipo bunker, así que, de forma
estricta, ya no debemos considerarlo como destilado medio. Si lo
incorporamos en este estudio es debido a que se puede conseguir una
cierta transferencia de fuelóleo pesado hacia diésel si se llevan a
cabo algunas adaptaciones en las refinerías, así que tener en
cuenta también la evolución de este combustible nos da una idea de
la capacidad “sobrante” existente para conseguir diésel extra,
aunque sea con una gran esfuerzo técnico y económico.
Para
corregir la desviación a la baja de la producción de fuelóleo
debido a la desaparición de los datos de Brasil (3%) y Rusia (7%),
se ha optado por hacer el mismo truco contable, que no es otro que
repetir de ininterrumpida el último dato conocido, de diciembre de
2022 y marzo de 2023 respectivamente.
Aunque
también se ha conseguido recuperar de los efectos de la pandemia, se
puede ver sin discusión alguna que no volverá a alcanzar los
valores de producción de hace 15 años, que fue el momento en el que
alcanzó su máximo nivel productivo.
Si
observamos de forma conjunta la producción de diésel y de fuelóleo
se puede comprobar que continuamos en niveles productivos anteriores
a la crisis de 2008, ligeramente mejores que los mostrados en la
anterior edición del peak del diésel pero aún así a niveles de
hace 15 años, con lo que se confirma la situación.
Conviene
hacer ver que, durante estos últimos 15 años, se ha ido produciendo
un cierto relevo. La producción de diésel ha ido ganando
protagonismo a expensas de la de fuelóleo y lo que éste ha ido
perdiendo, el otro lo ha ido ganando. Seguimos pensando que se ha
producido una cierta compensación al destinar parte de la materia
prima para la producción de fuelóleo para producir diésel, tal
como se ha explicado en anteriores ediciones del pico del diésel.
Para
este artículo hemos querido adicionar también la producción de
queroseno, como producto relevante de la categoría de destilados
medios, para ver cual es su contribución en el total y para tener en
cuenta posibles mezclas de éste combustible con el diésel, hoy
seguramente de poco calado pero que previsiblemente irán en
aumento.
Los
datos disponibles de producción de queroseno en JODI comienzan en
2009 y su contribución de forma apilada nos muestra un pico de
producción total hacia el año 2015. La recuperación post pandemia
deja la producción agregada en valores de 2011, hace ya más de una
década.
Todos
estos datos constatan que el declive en la producción de petróleo
de calidad, que se produjo en la primera década de este siglo, está
arrastrando la producción conjunta de diésel, gasóleo y hasta
queroseno hacia su propio declive y más específicamente la
producción de diésel.
Los precios
Al
igual que hicimos en la anterior edición, la gráfica de la
evolución de los precios de los combustibles nos ayuda a entender
cómo se traducen los valores de producción según su impacto
directo en nuestras economías.
Durante
el año 2022 vivimos un gran aumento del precio del crudo de petróleo
y una posterior relajación en este 2023 que ha arrastrado, primero
al alza y después a la volatilidad, los precios de los combustibles
derivados de éste. El gran aumento de precio vino provocado por la
especulación originada por el conflicto armado entre Ucrania y Rusia
y la especulación que se produjo debido a la incertidumbre asociada.
Ya se sabe el dicho, a río revuelto, ganancia de pescadores.El
comportamiento durante 2023, mucho más volátil pero de una cierta
estabilidad entre los 80 y los 100$, es el que continúa marcando la
pauta y las agendas en el corto plazo. De hecho, ya lo comentábamos
en la introducción de este artículo, que estos precios parece que
no les vienen bien a nadie, puesto que el cártel de la OPEP quiere
subirlos, aún a costa de provocar recesiones de todos los colores,
mientras que las economías occidentales quieren bajarlos para
evitar, precisamente, esas recesiones, a lo que hay que sumar los
campos de petróleos ligeros estadounidenses que necesitan precios
eminentemente altos para ser medianamente competitivos. Por cierto, a
estos últimos actores los precios altos del crudo tampoco les van a
servir de mucho porque todo apunta a que en un año, máxime dos, el
descenso en la producción de estos campos será notable al haber
aparecido ya los primeros síntomas del agotamiento de los pozos. Ya
nos podemos ir preparando…
Es
interesante observar que con la subida del barril de crudo de 2022,
que fueron precios tan elevados ya, de media, como los que hubo entre
2011 y 2015, el precio del diésel, de la gasolina y hasta del diésel
de calefacción, se dispararon muy por encima de aquellos históricos
valores de aquel período hasta llegar a niveles que son
completamente inasumibles por la economía. Todos recordamos en
Europa los precios por encima de la barrera psicológica de los 2€
por litro, impensable en 2021. Este hecho ha provocado una inflación
como nunca vista en décadas cercanas en Europa y su consecuente e
incipiente recesión difícil de camuflar ya en 2023.
Llegados
a este punto conviene recordar el concepto de la espiral
de destrucción de demanda y de oferta, que va ligado
al comportamiento del preció del petróleo y de sus combustibles
derivados, aunque también al de cualquier materia prima esencial y
no sustituible. La escasez de cualquier materia prima energética y
del diésel en particular, puesto que ya hemos explicado hasta la
saciedad que es un combustible esencial para las economías
mundiales, provoca su aumento de precio y éste repercute en todos
los productos, lo que se traduce en la famosa inflación que estamos
sufriendo nuevamente. Superado un cierto umbral de inflación, la
destrucción
del tejido productivo, es decir, de la demanda, debido
a estos altos costes es tan alta que la presión compradora sobre el
producto energético desciende, provocando una reducción de su
precio. Así pues, nos encontramos con que, paradójicamente, el
precio baja en periodos de escasez después de haber pasado por un
pico de precios inasumible aunque, eso sí, con terribles
consecuencias, como por ejemplo la
desestabilización total de un país entero. Esta
volatilidad en los precios cada vez se producirá en períodos más
cortos de tiempo y siempre habrá quien diga que la culpa es de una
guerra o de los especuladores, pero hay que reconocer que estos
últimos no operan cuando hay abundancia sino cuando hay miedo,
miedo generado por la escasez o por las perspectivas de escasez.
Medidas políticas de intervención
en el precio
Durante
el año 2022 vimos dos medidas estrella de intervención política en
el precio de los combustibles. Por un lado, el uso de las reservas
estratégicas y por otro, la reducción artificial del precio del
combustible en la gasolinera a modo de descuento final mediante
subvenciones estatales directas.
Estas
dos medidas han supuesto una intervención directa en el mercado
violando la sacrosanta ley liberal del mercado autoregulado que no
necesita ningún tipo de intervención gubernamental. “Cosas
veredes…”.
Pero
es que, además, estas dos medidas no tienen el efecto deseado cuando
los problemas que intentan paliar son estructurales, como la crisis
energética. De hecho, sólo tienen sentido cuando los problemas que
causan aumentos de precios son coyunturales, por eso son inútiles y
contraproducentes ante causas estructurales. Veamos con más detalle
la intervención mediante el uso de las reservas estratégicas.
El uso de los
reservas estratégicas
Los
países almacenan combustibles para asegurar el suministro durante un
cierto periodo de tiempo, aunque este periodo no es el mismo entre
países ni entre las diferentes materias primas energéticas. A modo
de ejemplo, para el petróleo se suele estipular un mínimo de 90
días. A este almacén, que se reparte entre el estado y las
empresas, se le conoce como reserva
estratégica energética.
La
finalidad de la reserva estratégica energética es la de
proporcionar estabilidad de suministro interno de emergencia ante
problemas de desabastecimiento temporales, es decir, provocadas por
situaciones más o menos impredecibles pero limitadas en el tiempo,
por que estas reservas son finitas y, de hecho, pequeñas respecto al
consumo diario.
Pues
bien, en los últimos meses ha habido un uso intenso de estas
reservas estratégicas liberando combustible almacenado con el fin de
combatir los altos precios de estos. Esta política de uso de las
reservas reduce el precio del combustible disminuyendo el impacto
negativo de los altos precios en la economía, lo que ha posibilitado
que el consumidor final no haya notado tanto los efectos de la
escasez.
Esta
estrategia de intervención, que muchos países han optado por seguir
auspiciada
por la IEA, aumenta la oferta de forma artificial y
reduce el precio, pero cuando el motivo del desabastecimiento no es
temporal sino que es estructural, como se explica vastamente en este
blog, el efecto real es limitado y, de hecho, contraproducente.
La
liberación de combustible de las reservas estratégicas ante el
desabastecimiento estructural provoca que el tejido productivo
continúe funcionando ajeno al verdadero problema de fondo y que no
se tomen medidas que permitan hacer una reconversión de este tejido
productivo ante la escasez en ciernes. En definitiva, provocan un
falso sentimiento de normalidad. Mientras se va manteniendo el
consumo de bienes, las reservas se van vaciando y se van volviendo
inútiles para cumplir con el objetivo con el que fueron creadas.
Como
ejemplo paradigmático, los Estados Unidos estuvieron liberando
petróleo de sus reservas estratégicas durante gran parte de 2022.
Tanto es así que sus
reservas bajaron a mínimos históricos. Si tenemos en
cuenta que anunciaron que liberarían hasta 180mb y que su consumo
diario se sitúa casi en 20mb, esta liberación ya supondría un
descenso en las reservas de hasta 9 días de consumo. Peor aún, el
Estado controla menos de la mitad de esas reservas estratégicas, que
es desde donde se han liberado, así que el impacto medido en días
de consumo es bastante mayor.
Veamos,
en datos
actualizados de la EIA, una sucesión de gráficos con
los datos de las reservas SPR, las de crudo y las de crudo +
productos destilados de los Estados Unidos.
En
todos los casos vemos un brusco descenso de los inventarios que los
sitúan en niveles de hace 40 años para los dos primeros y de hace
20 años para el último. Como están expresados en cantidad de
barriles y no en días de consumo, siendo éste muy inferior al
actual en aquellas décadas, la eficacia de los inventarios es mucho
menor ahora que entonces, es decir, hay poco margen de maniobra, muy
poco de hecho.Como
en este artículo hablamos principalmente del diésel, también
podemos decir que las
reservas estratégicas de los EUA del diésel están
bajo mínimos históricos. Pero no sólo los EUA usan sus reservas
estratégicas de diésel, en plena Europa Austria
hace lo propio, Suiza
lo mismo, etc.Dicho
de otro modo, la reducción de las reservas estratégicas está
poniendo en peligro el objetivo de éstas, que no es otro que asegurar
el suministro esencial de emergencia ante problemas estructurales.
Ante esta situación, los EUA anunciaron a finales de 2022 que
revertirían la decisión de usar la reserva estratégica
y que comenzarían a rellenarla, lo que implicaría un aumento de la
presión sobre el combustible fósil existente en el mercado por este
acaparamiento. Dado que la OPEP continuaba y continúa sin aumentar
su producción, aquella decisión pondría en dificultades la
adquisición de petróleo para el resto de países, especialmente
Europa. De todas formas, tal y como vemos en el gráfico anterior, no
han podido cumplir con lo que prometieron y sus reservas continúan
en los niveles que tenían hace diez años, cuando el consumo era
menor.
El conflicto bélico en Europa
Desde
la publicación del artículo sobre el pico del diésel del año
pasado han sucedido muchas cosas. Tantas que daría para hacer un
artículo sólo para analizarlo todo y entrever sus repercusiones
energéticas. Uno de los hechos más importantes para Europa ha sido
el conflicto armado entre Ucrania y Rusia, que está teniendo
implicaciones energéticas muy intensas para toda Europa, aunque
también para el resto del mundo. Mi visión, y la de muchos, es que
este conflicto lo único que ha conseguido es acelerar enormemente el
proceso de declive energético mundial, especialmente en Europa,
adelantándose una década a nuestras previsiones y deseos.
Aún
a costa de recibir críticas por integrar en este artículo sobre el
diésel conceptos más geopolíticos, quiero exponer aquí hacia
dónde nos estamos dirigiendo puesto que la energía está teniendo
un papel fundamental para entender los últimos movimientos
geoestratégicos.
Lo
que está sucediendo en Europa tiene mucho que ver, por no decir
todo, con la desaparición del orden mundial que se instauró después
de la segunda guerra mundial. La potencia hegemónica de los Estados
Unidos de América (EUA) está en declive mientras que China está
asumiendo el rol de potencia hegemónica que los EUA han tenido hasta
ahora. Después de veinte años de enorme crecimiento económico,
China, la fábrica del mundo, ha acumulado una capacidad productora
sin igual y la capacidad técnica propia para producir.
El
mundo se está dividiendo en dos polos enfrentados, los que continúan
con la potencia en declive, los EUA, y que han vivido bien, o muy
bien, desde hace 80 años y los que están con o miran hacia China,
la “nueva” potencia mundial, aunque de nueva tenga poco puesto
que ellos mismos consideran que las últimas décadas sólo han sido
un paréntesis en su recorrido hegemónico mundial. China forma parte
de la asociación comercial BRICS que se está configurando como el
bloque de poder económico, político y hasta militar, que va a
relevar a los EUA y sus países afines.
Con
intención de resumir, los BRICS y todos aquellos múltiples países
que han pedido la adhesión a esta asociación en las últimas
fechas, reúnen muchos más recursos energéticos y materiales, así
como población y capacidad productiva que lo que nosotros llamamos
Occidente. No son ya países emergentes, no son el futuro. Son el
presente.
Europa,
que fue el motor del mundo industrial en el siglo XIX y principios
del XX hasta la llegada de las guerras mundiales, hace décadas que
ha consumido sus recursos energéticos y minerales. Tanto en esas
fechas como en las posteriores, lo que hemos necesitado lo hemos ido
obteniendo del comercio, o eso nos contaban, aunque la realidad es
que siempre los obtuvo gracias a la explotación de los países
colonizados en su día, en África principalmente aunque no sólo en
este continente, o presionando políticamente otros países con
recursos en otras zonas planetarias. Por si fuera poco, desde la
década de los 90 del siglo pasado, Europa se ha ido
desindustrializando en pos de la Globalización relocalizando su
capacidad productiva hacia Asia y también ha ido perdiendo su
conocimiento técnico por simple envejecimiento poblacional y por su
especialización en el sector terciario.
Hoy
en día tenemos una Europa sin recursos y con su industria en
declive. Su último y, en cierta manera, único recurso ha sido la
impresión de moneda fiduciaria con la que comprar lo que necesita en
el exterior. Pero el sistema monetario que ha imperado hasta ahora
también está en declive. Los BRICS están cambiando las reglas de
juego mundiales y han comenzado a comerciar con sus monedas mientras
que el dólar y el euro comienzan a perder peso a un ritmo muy
acelerado. Hasta incluso Arabia Saudí está virando hacia los BRICS y
sus reglas. La diferencia entre los dos sistemas radica en lo que
sustenta las monedas. En Oriente el respaldo viene dado por los
recursos, mientras que en Occidente, el respaldo viene de la
confianza, puesto que son monedas fiduciarias, o dicho de otra forma
más directa, el respaldo se consigue por el miedo que ha provocado
el temible y grande ejército estadounidense y sus políticas. En un
mundo con recursos menguantes, aquellos que los tienen, sobreviven.
Sin entrar en muchos detalles que en este artículo no vienen al caso
¿Qué haremos los europeos cuando los que tienen recursos no quieran
nuestras monedas porque, en el fondo, no se sustentan en nada más
que la confianza o el miedo? ¿Vamos a poder comprar petróleo como
hasta ahora, privando a otros países con monedas más débiles?
Mucho me temo que no.
Pero
volvamos a la energía en Europa porque es la clave para entender los
acontecimientos mundiales de estos últimos dos años. Durante las
últimas décadas Europa ha usado el gas natural ruso como fuente de
energía constante y barata, pero no sólo de gas, sino también de
petróleo, diésel, uranio enriquecido, fertilizantes y un sinfín de
materias primas vitales. La reacción europea, que ha sido
condicionada por los EUA, al conflicto entre Ucrania y Rusia se ha
basado en instaurar sanciones económicas contra este último, cada
vez más severas, con un impacto
real sobre la economía rusa más bien escaso,
mientras que esas misma sanciones han
provocado efectos devastadores en la propia Europa.
Para
asegurarse que Europa no cambiaba su política sancionadora ni de
bloque de poder, alguien decidió destruir
los gasoductos que comunicaban directamente Rusia y Alemania,
conocidos como los Nord Stream, asegurando así la carestía
energética en el corazón de Europa y la imposibilidad para Rusia de
comerciar esta materia prima de forma directa. Este evento ha
impulsado los precios al alza del gas al añadir intermediarios y
está destruyendo el complejo y fuerte tejido industrial que quedaba
después de la intensa deslocalización de las últimas dos décadas.
Este proceso de desindustrialización forzada, que justo comenzó en
la segunda mitad del 2022, ya se conoce como la
gran desindustrialización de Europa y nos llevará,
más pronto que tarde, a niveles de ruina y miseria que no somos
capaces de imaginar. No hay que ser muy hábil para encontrar un país
que tenga suficientes razones para destruir el Nord Stream y provocar
con ello una debacle en Europa ganando mucho en el proceso puesto que
elimina un competidor industrial, atrae parte de las industrias
europeas a su propio territorio gracias a políticas de ayudas
específicas creadas para este menester, consigue vender su gas que
obtiene profusamente de sus pozos de de shale y que suministra a
Europa mediante barcos metaneros ya que ahora Europa no lo puede
comprar directamente a Rusia, ayuda a su propia economía interna y
su propia población que está comenzando a sufrir intensamente la
decadencia de su país, etc. Seguro que todos saben a qué país me
estoy refiriendo.
Una
Europa agotada en recursos energéticos y minerales, sin capacidad
industrial, con los suelos agrarios agotados y que necesita grandes
insumos en fertilizantes químicos derivados directa o indirectamente
del petróleo, y que importa una grandísima parte de lo que necesita
está abocada a la irrelevancia y, quien sabe, al colapso, tal y como
lo han sufrido otros países. Sólo nos quedan los papelitos de
colores que imprimimos en los Bancos Centrales y que los países con
recursos van aceptando, de momento.
En
un mundo con recursos limitados y menguantes, la desaparición del
gran consumidor de recursos que es Europa dejará disponibles esos
recursos para otros. Es el juego
de la silla energética que tan bien redactó Javier
Pérez en este mismo blog hace ya ocho años. Esto es vital para los
dos grandes polos de poder, tanto para el polo en declive como para
el polo emergente. Dudo mucho que los dirigentes europeos estén tan
ciegos como para que no lo vean. Seguramente, sumidos por el miedo y
la arrogancia, están decidiendo entre lo malo y lo peor y, de
momento, nos está llevando al auge del fascismo, con sus medidas
populistas, y que derivará en su versión ecofascista, con el paso
de los años.
Solo
nos falta ahora, a los europeos, tener
problemas serios de abastecimiento de diésel, tal y
como nos avisó no hace mucho el
mismísimo consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz.
Concluyendo
Seguimos,
un año más, sin notar que falte diésel en nuestras gasolineras,
pero a diferencia del año pasado, las noticias inquietantes al
respecto ya no hay que buscarlas en países alejados de Europa sino que cada vez están más cerca, incluso dentro de la misma Europa.
En
estos últimos meses se habla continuamente sobre sanciones y más
sanciones, sobre límites al precio de las importaciones rusas, lo
que no deja de ser absurdo en una economía de mercado global. Pero
el único hecho cierto es que hace una década casi nadie creía que
en un futuro próximo pudiera haber problemas de escasez
del diésel, incluso en Europa, salvo honrosas
excepciones, y éstos, ahora, ya están apareciendo. De igual forma
que hace una década, los grandes estamentos económicos ahora
aparentan no ver las consecuencias de este desabastecimiento, así
como de todos los otros grandes problemas civilizatorios que tenemos
encima de la mesa, pero sólo es apariencia, tal y como pudimos
comprobar recientemente con las preguntas, atinadas y certeras,
hechas
por la reina Letizia hace pocas semanas.
Acababa
el artículo del 2021 recomendando que se abrocharan los cinturones
porque parecía que los problemas con el diésel no habían hecho
nada más que comenzar y que no sería divertido. Pues hemos
consumido el año 2023 y la falta de diésel ya está en boca de
muchos medios de comunicación, cosa que no sucedía hace dos años,
como demuestra una
sencilla búsqueda en cualquier motor de búsquedas de
internet.
Sigan
tapándose los ojos, mirando hacia otro lado, cantando bajo la lluvia
para no oír lo que no les gusta escuchar. El día menos pensado nos
va a estallar en la cara y no deberíamos poder decir que no lo
sabíamos.
