Hace unos meses, Beamspot, en colaboración con Rafael Romero, nos ofreció una serie de ensayos que desarrollaban la Tesis de lo que denominan "El discurso del sistema". En esta ocasión, nos ofrecen la Antítesis, en 5 entregas, que publicaré con pocos días de diferencia para mejorar la calidad de la lectura.
Salu2.
AMT
El Discurso del Sistema: Antítesis.
Como se explicó al principio de esta serie, la estructura del tema se divide en cinco temporadas. La primera, donde se exponía la Tesis que propone el sistema, o, mejor dicho, donde se analizaban algunas contradicciones de dicha tesis, daba paso a esta segunda temporada, más larga, con entradas sobre la Antítesis a semejante planteamiento, que básicamente es lo que no se dice en frente a lo que se dice.
Algunas de las entradas, en un principio, parecerán inconexas con el asunto de las renovables, pero eso no quita que no formen parte del discurso del sistema, incluso con, como mucho, conexiones tangenciales a primera vista. Pero recordemos que estamos hablando de la suma de las partes, que al final, suele ser menos de lo que es en realidad la totalidad del asunto.
Lo que NO nos dicen
Como veíamos en los últimos mensajes del sistema del post anterior, Smart Cities = Gestión de la Demanda y Autoconsumo = Independencia energética, hay puntos que nunca se mencionan en el mensaje del Sistema. Pueden ser omisiones parciales, totales y por su evidencia y lógica podemos deducir si la omisión es parte del “mensaje”.
Pero antes de meternos en los “grandes” silencios, terminemos con el asunto de las “Smart lo-que-sea”.
Respecto a este punto veíamos que el planteamiento es vender la solución obviando el problema que hace necesario plantear una solución: LA INTERMITENCIA.
Aquí tal vez lo primero sería cambiar el singular por el plural: LAS INTERMITENCIAS.
Porque si bien en los círculos del “Smart-lo-que-sea” la diaria se acepta (por demasiado obvia), se dejan dos en el tintero, pues tienen más difícil solución. Estas dos son: La Intermitencia Puntual, en el corto plazo, estamos hablando de capacidad de respuesta que va desde menos de un segundo a una o dos horas a lo sumo (el tiempo de arrancar una central de ciclo combinado a tope), y la Intermitencia Estacional.
La primera, la Intermitencia puntual, es la que genera más riesgo de inestabilidad en la red, y es sobre la que se está trabajando ahora, con todos los anuncios de sistemas de almacenamiento energético, como por ejemplo ciertos aerogeneradores o las archipublicitadas baterías, aunque muchos siguen pensando que este esfuerzo va dirigido a la reconocida Intermitencia Diaria.
Resulta elocuente el caso de la mega batería de Australia, en la que Tesla se queja de la enorme fluctuación en el rango de los pocos segundos, por debajo de los tiempos de medida y facturación que son de 6 segundos.
Pero la segunda, la Intermitencia Estacional, es el auténtico elefante en la habitación, el ‘problema obvio que nadie quiere discutir’ en todo lo relacionado con las renovables, incluso en aquellas renovables no tan sujetas ciclos de intermitencia. La intermitencia estacional afecta fundamentalmente a las renovables basadas en energía solar, en cuanto a producción, pero también afecta en cuanto a consumo al global de la gestión energética, pues debido a la variación estacional, tenemos menos sol en invierno que en verano, razón por la que hace más frio, y que el consumo aumenta respecto al verano.
Relacionado con las “Smart-lo-que-sea” existe otra verdad evidente sobre la que se corre un tupido velo. Como ya vimos en el post anterior, las “Smart-lo-que-sea” no van a generar precisamente independencia, sino lo que en mi pueblo llaman ‘cartilla de racionamiento’, pero estos detalles serán explicados más tarde cuando se elabore la implicación real del mensaje, los hechos que se intentan conseguir, o el objetivo real de todo este ‘mensaje’.
Antes de llegar a las conclusiones de esta divagación mía, veamos las principales omisiones vinculadas al tema que metidas en el entramado en cuestión adquieren peso, consistencia y le dan un cariz totalmente diferente a la situación.
I - EL DIÉSEL
La campaña de criminalización del combustible diésel, a poco que uno la analiza de cerca verá que se está centrando casi exclusivamente en la automoción privada, en el coche diésel de uso particular, en ese vehículo que seguramente conducirá bastantes quilómetros principalmente con motivos laborales.
En el gráfico anexo podemos ver una comparativa del uso del Diésel dependiendo del sector, para un país ejemplo como Australia.
En este ejemplo vemos que el uso del gasoil en el transporte privado es mucho menos destacado que en la Minería, la Construcción, la Agricultura o el Transporte de carga por carretera o el Comercial. (Nota: es el único ejemplo que he encontrado donde se desglosa el uso del diésel por sector, en todo el resto es virtualmente indistinguible el consumo de vehículos privados del de vehículos de carga, furgonetas de reparto, camiones de carga, u otros vehículos cuyo uso no es el meramente particular)
¿Por qué esa fijación en limitar el uso de diésel en el transporte privado?
Porque se olvida sistemáticamente que es el combustible principal utilizado para toda la cadena económica de distribución y transporte de mercancías, desde la furgonetilla de reparto al gran buque mercante portacontenedores, desde el taxi urbano al camión de gran tonelaje o los autobuses, urbanos e interurbanos.
Porque no se hace ningún comentario sobre la limitación de su uso en la maquinaria pesada que afectaría tanto a las cosechadoras y los tractores, la maquinaria agrícola como a los enormes camiones de minería extractiva, o de construcción de carreteras, excavadoras, obra pública, etc.
De hecho, en el Mediterráneo la contaminación por los cruceros turísticos llega bastante lejos. Y los 15 buques mercantes más grandes, solos, contaminan tanto como 760 millones de coches, es decir, que los mayores 15 de los 90.000 buques de carga ya contaminan tanto como el 70% de los coches.
En ningún momento se plantea limitar el uso del diésel para aquellos usuarios que son los principales consumidores (por volumen, peso, energía, contaminación, no por número): Construcción, Transporte (especialmente mercancías, como los comentados cargueros), Minería,…; sectores clave de nuestra economía, ni se menciona su aportación a las emisiones de CO2, y otros, a la hora de reducir las emisiones del diésel
¿Se han preguntado por qué se les ‘olvida’?
Aún más importante, ¿se han preguntado si realmente el diésel es el combustible más contaminante?
Como veíamos en el artículo anterior no todos los problemas de cambio climático derivan de las emisiones de CO2, como nos quieren hacer creer, sino que también hay otros factores tanto o más perjudiciales que dichas emisiones. Por poner otro ejemplo, hace ya tiempo que sabemos que la combustión de queroseno es muy perjudicial, al emitir “Black carbón”/Carbono Negro o lo que más comúnmente se conoce como “Hollín”.
Existen estudios que indican que este ‘gas’ de efecto invernadero es uno de los más peligrosos, no solo por sus efectos conocidos y directos sobre la salud humana desde los primeros tiempos de la minería de carbón (cáncer de pulmón), sino también para la salud ambiental. El Hollín, o “Black Carbon”, está formado por partículas sólidas de tamaño muy pequeño (25 a 700 nanometros) de carbono pulverizado producto de la combustión incompleta de combustibles fósiles o materia orgánica (madera, pellets,…).
En los ámbitos ecologistas se considera que es el segundo causante del cambio climático tras el CO2 pues, aunque solamente permanece en la atmósfera durante 2 semanas, 1 kilogramo de hollín puede causar tanto calentamiento en esas 2 semanas como el de 700 kilogramos de dióxido de carbono circulando en la atmósfera durante 100 años. Lo podríamos considerar como un gran acelerador del cambio climático por 2 vías, la directa (absorción de los rayos solares) y la indirecta (facilitador del deshielo).
Y si bien se ha puesto mucho énfasis en la instalación de catalizadores en los motores diésel para evitar la emisión de este hollín o incluso en potenciar la substitución en el tercer mundo de las lámparas de queroseno por luces LED que usen energía solar, para evitar la emisión de estas partículas, de lo que no se habla (o se habla poco) es del impacto del crecimiento año tras año de la aviación y/o de la sustitución del principal combustible utilizado en la aviación, EL QUEROSENO.
El principal problema no es que se desconozcan los perjuicios de la aviación en el cambio climático (que según los cálculos más optimistas era de 1,5% en 1990 pero en 2005 ya era del 4,9% y se estima que en 2050 su contribución estará cerca del 9%). Es que se obvian centrándose en las emisiones de CO2 que son sólo una pequeña parte como se puede ver en el gráfico adjunto:
Fuente: https://antiaero.org/2017/11/27/the-illusion-of-green-flying/
Ni tan solo analizando las emisiones de CO2, verán muy a menudo alguna comparación del impacto real por pasajero de este tipo de transporte, la aviación, respecto al resto, tal como se muestra en el gráfico adjunto:
Sólo en algunos artículos se hace referencia indirecta a la emisión de hollín en la aviación y sus efectos, normalmente para hablar del uso de biocombustibles como alternativa que reduce el impacto.
Pero al entrar en detalle en algunos de los artículos referenciados se va ahondando en el problema derivado de la emisión de partículas de hollín (“soot”) y su relación directa con la generación de estelas (“contrails”) y el impacto de estas estelas en el cambio climático se estima que incrementaría en un 50% el efecto estimado hasta el momento de las emisiones de CO2 de la aviación (diferentes fuentes dan valores diferentes pero siempre hablan de incrementos de un 50% si se tiene en cuenta la generación de estelas de condensación por la aviación) .
Llegados a este punto algunos se preguntaran ¿por qué, si ya se conoce en los ámbitos técnicos que el uso de queroseno en la aviación puede ser un factor clave en el cambio climático, no se utilizan otros combustibles?
La respuesta es que, por ahora, no existen sustitutos del queroseno para la aviación, a no ser que queramos que los aviones se empiecen a estrellar, pues el queroseno posee una característica única y diferencial respecto al resto de combustibles. El queroseno no se congela a no ser que la temperatura baje por debajo de los -47 ºC, mientras que por ejemplo, el diésel se congela a -10 ºC.
Pero volvamos al Diésel y sus emisiones. En estos últimos años el Diésel ha sido puesto de nuevo en el foco, pero no por sus emisiones de CO2 del cambio climático, sino por las de NO2, o mejor dicho las de NOx.
Algunos de los efectos nocivos de estos gases son de sobras conocidos. Resulta gracioso que no se relacione.
Por lo oído en todos los medios de comunicación las emisiones de los motores diésel son muy nocivas para la salud humana (o sea, nada que ver con el cambio climático) y es necesario erradicar dichas emisiones de forma drástica y, dado que los motores diésel emiten mucho más NOx que los motores de gasolina es necesario eliminar los vehículos diésel cuanto antes. Aunque emitan menos CO2 que los gasolina.
Pero siendo el NOx tan nocivo para la salud, tenemos que suponer que se han revisado todas las emisiones de NOx sea cual sea el origen…. ¿no? Pues bien, no lo parece a la vista del gráfico adjunto:
Si el NOx es tan nocivo tal vez deberíamos empezar a revisar que está pasando con la agricultura. Pero eso significaría poner en cuestión el uso intensivo de fertilizantes nitrogenados en la moderna agricultura que nos abastece de alimentos.
Tampoco mencionan que los mismos buques de turismo y carga emiten más que todo el transporte (ver las emisiones de International Bunkers), ni un 9% de las emisiones de gases sulfurados (esos que producen la lluvia ácida).
Todo junto demuestra que la campaña de criminalización del diésel en realidad lo que esconde es una campaña contra el vehículo particular.
Hay que destacar que cuando se dice que ha habido tantas muertes por causa del NOx, se está acusando indirectamente a los usuarios de vehículos diésel (aunque sólo se hable de esa fracción que lo usa de forma particular), se está diciendo, acusando directamente y sin tapujos de homicidio.
Y sin embargo, no hay un solo informe de defunción que diga que alguien ha muerto de NOx, no se puede relacionar directamente como causa directa de muerte. De hecho, hay otras posibles causas de las muertes que se atribuyen a las emisiones de NOx. Incluso hay más, puesto que hay otras partículas que también son nocivas, cancerígenas de forma comprobada, y que también salen de los tubos de escape.
Sólo que dichas partículas no sólo no salen de los vehículos diésel. Tampoco sale en ningún informe científico públicamente publicitado, a pesar de ser científicamente conocido.
Esas partículas pequeñas y de otros productos químicos cancerígenos son emitidas por vehículos híbridos y gasolina. Incluso algunas de ellas tienen el origen en los neumáticos y discos de freno, unos elementos donde resulta que los mayores productores son los vehículos pesados, pero también unos vehículos eléctricos que son más pesados que los coches normales, y que hoy por hoy son los que gastan más de estas partículas debido a sus neumáticos de más avanzada tecnología.
Con esos datos, empieza a ser mucho más evidente por qué los que dan cifras sólo dan las del diésel sobre NOx, pero se olvidan de estas otras partículas que causan el mismo efecto, o incluso peor. Partículas sobre las que NO se dan datos de muertes, y que probablemente tienen más culpabilidad que el propio NOx.
Todo esto junto es parecido a esta historia de hace diez años donde los vehículos de gasolinas eran malos porque emitían mucho CO2 mientras que los diésel eran menos ‘contaminantes’ porque emiten menos CO2 que los gasolina, cuando ya se sabía que el NOx era malo, pero también omitido del discurso imperante.
En ese momento funcionó, junto con ‘incentivos fiscales’ (reducción de los impuestos al gasoil al 55%, frente a las gasolinas, con algo más del 60%) para aumentar las ventas de los diésel.
Eso es lo mismo a lo que están jugando ahora, que vuelven a dejar el impuesto al gasoil igualito al de la gasolina, si no acaban por subirlo incluso por encima.
Obsolescencia legal.
La misma que usan ahora para que renovemos un parque automovilístico en beneficio de las automovilísticas (basta ver las ventas de vehículos de este Agosto de 2018).
Subir los impuestos al diésel es subir la recaudación del Estado de forma obvia. Algo que además es ‘moralmente superior’, puesto que quién paga el pato son los ‘homicidas’.
Que eso sea poner precio a las vidas humanas y el uso político de las defunciones, no es algo importante, es irrelevante. Y eso encima, pretendiendo dar clases de moralidad.
Atacando al vehículo diésel de uso particular se ataca a la mayor parte del parque automovilístico europeo y se ataca al principal factor de uso privado de combustible, ya que lo habitual es que los coches de gasolina hagan muchos menos kilómetros.
El trabajador medio, presumiblemente preocupado por el precio de los combustibles y de su impacto en la economía familiar, siendo los desplazamientos laborales los de mayor peso, siempre acaba optando por este tipo de vehículos y opta por utilizar el coche no sólo como símbolo de status social, ni por comodidad y sino porqué el modelo de vida marcado por la economía capitalista implica una ordenación del territorio muy particular.
Una ordenación del territorio en la que, hasta ahora, las reducciones de tiempo que supone disponer de un coche son básicas e imprescindibles. Este ha sido el modelo de sociedad impuesto, en el que los lugares de trabajo, las zonas residenciales y las de usos comerciales no sólo no coinciden, sino que están separados por distancias importantes.
Si el objetivo es acabar con el uso del vehículo privado, ¿alguien se ha parado a pensar en las consecuencias? Algunos ejemplos:
- Cambio de residencia para vivir más cerca del lugar de trabajo o trabajo desde casa (burbuja inmobiliaria en ciertos lugares, depresión económica y gentrificación en otras)
- Transporte de mercancías hasta casa sin desplazamiento a centros comerciales (encarecimiento de los productos, mientras sube la contaminación al usar vehículos de reparto más pesados y habitualmente diésel, aunque de los ‘buenos’ – no privados).
- Incremento de los viajes colectivos (¿alguien se recuerda de los recortes de entre 2009 y 2012?)
- Masificación de las ciudades (auténtico problema y causa raíz de los mal llamados problemas de las grandes ciudades, mientras son centros de enriquecimiento de la biofobia)
- Reducción de los desplazamientos de fin de semana (zonas turísticas, que no son pocas, que pierden clientela y se sumen en la crisis, mientras que las ciudades mejoran su economía en detrimento de las zonas rurales y turísticas)
- Disminución de la distribución de riqueza entre ciudades y áreas rurales (aumento de la desigualdad, aumento de la biofobia, recrudecimiento de la guerra de clases, exclusión de grandes áreas de los países a favor de las grandes urbes, cronificación de la pobreza y su distribución geográfica)
- Cierre de facto de los centros de las grandes urbes a los más desfavorecidos, convirtiéndose éstos en zonas privilegiadas de las clases altas mientras las clases bajas se ven relegadas a otras zonas más ‘olvidadas’.
- …
Atacando el vehículo privado, utilizado por el trabajador medio, y analizando las consecuencias de dicho ataque se puede intuir cierto apalancamiento hacia un proceso de transformación social que modifique todo el modelo de vida occidental de las últimas décadas, encauzando al personal hacia otro modelo social más acorde con los escenarios de futuro que se plantean de forma solapada y que se explicarán más adelante.
Van a cargar los costes a la clase media hasta que esta se extinga.
II - El Peak Oil.
Este es el verdadero elefante en el salón, el tema ‘tabú’ que la mayoría de la gente rechaza casi de forma visceral, aunque esté basado no en hipótesis sino en hechos probados y cuantificables, quizás por qué las implicaciones centrales de este problema son las que motivan tantos esfuerzos por distraer la atención de la audiencia.
En resumen, el ‘Peak Oil’ es una obviedad científica y una evidencia geológica. La extracción de cualquier pozo de petróleo sigue un patrón definido, conocido como curva de Hubbert. Si pensamos en la Tierra como un único pozo de petróleo y hacemos extensivo dicho patrón a todo el planeta en un momento determinado las extracciones de petróleo mundiales llegaran a un máximo y a partir de ese punto, la extracción global irá bajando irremisiblemente.
La principal implicación de este problema es que nuestra sociedad, fuertemente dependiente del petróleo, se está viendo afectada hasta el punto del colapso si no tiene alternativas energéticas baratas y eficientes (TRE elevada) para sostener la actividad de la civilización cuando las extracciones empiecen a verse afectadas por efectos geológicos. De hecho, los problemas aparecerán (han aparecido ya) bastante antes.
Si bien hay muchas y variadas hipótesis de cómo y cuándo esto va a suceder, habiendo opiniones desde muy ‘madmaxistas’ hasta las más “tecnooptimistas”; la complejidad del problema ha hecho de la curva de Hubbert el punto más controvertido, sobre el que a menudo se pasa de puntillas.
Pero, tal y cómo se explicará más adelante, tal vez esta sea la omisión más importante de las que veremos, por sus implicaciones y los silencios que la acompañan, pues es la que aporta más profundidad, gravedad, preocupación sobre nuestro futuro como civilización.
Y sí, esta omisión, pese a su importancia capital, es la más corta… aquí.
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