Las buenas noticias

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Queridos lectores:

A lo largo y ancho de este blog se han discutido en numerosas ocasiones los problemas que a la sociedad industrial le va a causar la disminución de la energía disponible. Con harta frecuencia, nos hemos entretenido a analizar hasta qué punto el descenso energético puede comprometer la misma continuidad de nuestra sociedad, y si al final vamos a colapsar o no. Todo el discurso que hemos hecho hasta ahora es que la paulatina pérdida de la energía disponible es un problema gravísimo y que solo nos va a deparar pesar y sinsabores, permitiéndonos solo matizar si éstos serán más o menos profundos, más duros o más sobrellevables. El caso es que, después de los más de ocho años desde que abrí esta bitácora, aún no hemos analizado la parte positiva del descenso energético.

Y sin embargo existe, realmente, un lado positivo asociado al declive energético. El hecho de que en las próximas décadas tengamos que vivir con menos energía implica que necesariamente en ciertos aspectos se van a suceder una serie de mejoras bastante sustanciales con respecto a la situación actual. Estas mejoras, por supuesto, no cancelan o eliminan los deterioros que vamos a sufrir en otros ámbitos; pero tener constancia de estos efectos benéficos puede ayudarnos tener una perspectiva más correcta de cuál es el escenario con el que vamos a tener que lidiar. Y es que muchas veces creemos que en el futuro todo será mucho más difícil porque asumimos que tendremos que continuar destinando los mismos recursos a hacer las mismas cosas que hacemos ahora, cuando en realidad es probable que algunas cosas mejoren por sí solas y así nos aligeren en parte la pesada carga que se nos viene encima.

Nunca antes habíamos hablado de esto, y posiblemente es un buen momento para tratar este tema. Es el momento de hablar de las buenas noticias. En lo que sigue, haré una enumeración no exhaustiva de las mismas, explicándolas y contextualizándolas.

+ Vamos a limitar el Cambio Climático: En la actualidad el incremento de la concentración de CO2 atmosférico continua por encima de las 2 partes por millón (ppm) al año. En recientes declaraciones, el Secretario General de Naciones Unidad, Antonio Guterres, afirmó que "el cambio climático avanza más rápido que nosotros" y que las sociedades humanas se han de conjurar para evitar lo peor de esta amenaza, y en todo caso antes de 2020. Por supuesto, no hay ni el más mínimo indicio de que se vaya a proceder a una descarbonización tan drástica y rápida en los próximos dos años. Sin embargo, el inevitable y probablemente precipitado descenso de la producción de petróleo, justamente con la crisis económica que se desencadenará, tendrán un efecto demoledor sobre la demanda y consumo del petróleo (ya saben, la espiral) y provocará un efecto similar al que vimos en 2009 y los años siguientes: un sensible descenso de las emisiones de CO2. Pero en este caso, a medida que la crisis se vuelva sistémica e instalada, el descenso no será puntual, sino permanente. Bien es cierto que, en la desesperación del capitalismo actual por sobrevivir un poco de tiempo más, en el corto plazo se recurrirá sin duda a fuentes de energía más contaminantes y con mayores emisiones de CO2 por julio de energía producido, pero aún así nuestra curva final de emisiones va a ser sensiblemente inferior a la que prevén los modelos climáticos. 

Cabe hacer dos matizaciones importantes a esta última afirmación. La primera, que todos los modelos del IPCC sobre la previsión de la evolución del clima del planeta contemplan un gran porcentaje de absorción de las emisiones de CO2 a través de tecnologías de captura y secuestro de carbono, tecnologías que no están desarrolladas ni mucho menos implantadas a una escala significativa. Así pues, la caída de emisiones asociada al descenso energético del petróleo y demás materias primas no renovables no va a mejorar mucho las previsiones climáticas que se hacen actualmente, porque éstas contemplan esa captura de carbono que no se va a producir. La segunda matización es que, dada la inercia del clima, incluso aunque ahora mismo se detuvieran las emisiones el planeta seguiría calentándose durante muchas décadas, y no se compensarían los efectos del actual cambio climático en marcha hasta que no pasase por lo menos un milenio, que es el tiempo que necesita la Tierra para deshacerse del actual exceso de CO2 atmosférico. 

A pesar de todo ello, el descenso energético va implicar, sin duda, que no vamos a desestabilizar el clima tanto como lo haríamos si pudiéramos, si tuviéramos más combustibles fósiles disponibles; y esto seguro implica que el problema tendrá una magnitud más manejable (dentro de lo difícil que será gestionarlo en todo caso).

+ Vamos a detener (en parte) la contaminación: Relacionado con lo anterior, el descenso energético va a implicar un descenso del comercio global, del transporte de mercancías, de producción de las mismas y de generación de residuos. La actividad industrial se va a reducir enormemente y tendrá que volverse mucho más eficiente en el aprovechamiento de las materias primas. Por todo ello, la cantidad de residuos generados va a ser mucho menor que la actual, probablemente varios órdenes de magnitud inferior. Lo cual va a ser muy conveniente, porque la enorme presión humana sobre el planeta está creando problemas gravísimos, y aunque tendremos que lidiar con muchos de los problemas generados por nuestros residuos durante muchas décadas, posiblemente incluso milenios, el hecho de no generar más será sin duda muy útil. Además, al dejar de generar más residuos le vamos dando una oportunidad a la capacidad de reciclaje/regeneración del planeta que aún no hemos dañado de irlos eliminando.

+ Vamos a reducir nuestra presión sobre los ecosistemas: El potencial destructivo de la Humanidad está enormemente amplificada por la abundancia de energía asequible. El esquilmamiento de las pesquerías, el acoso a las últimas reservas de animales salvajes, la profunda transformación de la biosfera planetaria para acomodar las masivas actividades agro-ganaderas... todo eso va ir disminuyendo de intensidad a lo largo de las próximas décadas porque simplemente no vamos a tener suficiente energía para continuar con la actual borrachera extractiva y destructiva. Aquellos ecosistemas más dañados, desestabilizados o directamente destruidos irán siendo progresivamente sustituidos por otros nuevos, que pueden ser muy diferentes a los anteriores y no necesariamente muy ventajosos para los seres humanos. La principal salvedad es que en el corto plazo, en la agonía del capitalismo financiero global, lo más probable es que se intenten explotar de manera muy insostenible algunos ecosistemas fundamentales (por ejemplo, con la tala incontrolada de bosques para producir leña que se queme tanto para calefacción como para producir calor de uso industrial o gases combustibles para vehículos). Pero en el medio y largo plazo, la necesidad de adaptarse a los límites biofísicos, que además serán más territorializados, hará que se alcancen nuevos equilibrios (que en algunos casos implicarán la erradicación local de la especie humana).

+ No se va a producir la Singularidad: Una de las obsesiones recurrentes de los especialistas tecnológicos y económicos de nuestro tiempo es que, con las progresivas mejoras en el desarrollo de la Inteligencia Artificial (AI) y con la extensión de internet, en un momento próximo se producirá la Singularidad: un momento a partir del cual la AI será capaz de automejorarse de manera exponencial y que hará que la AI supere a toda la capacidad intelectual humana, lo cual llevará de manera natural a que la AI tome el control del planeta. La hipótesis de la Singularidad Tecnológica tiene dos graves problemas, hoy por hoy. El primero es que los avances en AI, importantes como son, están siendo bastante exagerados por la prensa generalista, y lo cierto y verdad es que aún estamos muy lejos de que la AI sea capaz de hacer cosas que un humano encuentra básicas (al margen se encuentra la objeción no resuelta planteada por Roger Penrose de que la inteligencia humana no es de naturaleza algorítmica y por tanto no es imitable por las AI clásicas). El segundo problema, poco estudiado en general, reside en el hecho de que los grandes expertos están dando por hecho que la AI sería un ente con poca carga material o prácticamente inmaterial, cuando es justamente lo contrario: en la actualidad, las operaciones ordinarias de internet suponen aproximadamente el 5% del consumo de electricidad mundial, y de seguir aumentando al ritmo actual serían ya el 20% del consumo eléctrico en 2025. Pero si uno tiene en cuenta el coste energético de fabricación de todos esos equipos (desde los grandes centros de datos a los miles de millones de ordenadores y teléfonos móviles, pasando por los centenares de miles de kilómetros de cableados diversos), las cantidades de energía consumidas anualmente son varias veces mayores, de modo que en la actualidad las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) implican el consumo de más del 4% de toda la energía (no solo electricidad) del mundo, y de seguir así llegaría rápidamente a más del 25% antes de una década. En modo alguno las TIC son inmateriales; peor aún, las más avanzadas tecnologías utilizan elementos químicos difíciles y caros de producir, las denominadas tierras raras, las cuales no solo llevan a importantes guerras comerciales entre los países, sino que comportan un gran consumo de energía en su extracción y procesamiento. El caso es que la Singularidad no se va a producir porque el planeta no puede soportar su inmensa huella energética y material.

+ No se van a destruir empleos por culpa de la robotización: Como una derivada a menor escala de lo anterior, otra de las amenazas con la que los expertos nos amedrentan no se va a producir: la de la substitución masiva de empleos por culpa del avance tecnológico y la robotización. Entendámonos: la robotización - más bien, la automatización - de muchos procedimientos fabriles no es algo que se vaya a producir, sino que hace ya décadas que se produjo, principalmente en aquellas tareas que se podían fácilmente automatizar; es el caso, por ejemplo, de muchas cadenas de montaje fabriles. Y sin embargo, en muchos procesos la supervisión humana sigue siendo algo fundamental, porque los actuales sistemas de AI siguen siendo demasiado imperfectos, demasiado limitados para lidiar con la enorme diversidad y casuística de los problemas físicos reales que uno se encuentra en el mundo real. Eso explica, por ejemplo, los sucesivos problemas que se ha encontrado el fabricante de coches eléctricos Tesla, que de prometer grandes producciones de coches gracias a la automatización extrema de sus fábricas se ha encontrado que la automatización extrema es menos eficiente que el uso de humanos para tal fin - pero, claro, a los humanos hay que pagarles un sueldo. Y si la cosa no acaba de pitar en una línea de ensamblaje, pueden hacerse Vds. una idea de lo lejos que estamos de que se sustituyan otros empleos más sofisticados en entornos menos controlables. El tema de la robotización es muy caro a los sumos sacerdotes de esa secta religiosa destructiva conocida como liberalismo, porque justamente les permitiría conseguir una productividad por trabajador infinita (al no tener trabajadores), pero es una completa falacia lógica. Y es que robotizar todos los ámbitos implicaría una inversión de recursos descomunal, de entrada para crear la AI, pero también para desarrollar todos esos programas que se adapten a entornos complejos (y los entornos meramente verbales no son menos complejos que los completamente físicos) y para crear los sistemas físicos que, al final, tienen también una base material.

+ Vamos a relocalizar los empleos: Uno de los grandes problemas de nuestro tiempo es la hipermovilidad: nos movemos continuamente, rápidamente, por todas partes. Nos vamos de vacaciones a, literalmente, el otro extremo del mundo (bueno, los que pueden permitírselo), pero incluso para ir a trabajar y el resto de actividades cotidianas nos desplazamos decenas, a veces incluso centenares de kilómetros. Los trabajadores son expulsados del centro de las ciudades por culpa de los altos precios de la vivienda, sobre todo en aquéllas que padecen ese proceso denominado "gentrificación", y se ven obligados a vivir en la periferia y a incrementar su tiempo de transporte diario (ya se sabe, los ricos pagan con dinero y los pobres con tiempo). Los trabajadores menos cualificados, encima, han perdido su trabajo ya que las fábricas se han trasladado a otros países de mano de obra más barata, y los productos ya elaborados se traen desde allí en grandes cargueros. Es un flujo rápido y constante de personas y materiales.

Todo este desenfreno ha sido posible gracias a los combustibles fósiles, a la enorme cantidad de energía barata de la que disponíamos. Pero eso es justamente lo que se está acabando. En los años que vendrán, en el transcurso de las próximas décadas, la producción de cualquier bien que se quiera comercializar aquí tendrá que radicarse en algún lugar cercano, porque transportar bienes y personas ya no será tan barato - a veces ni tan siquiera será posible. Y eso implica que se va a volver a crear empleo localmente, empleo que va a estar bastante menos automatizado - porque algunos procesos automáticos implican un gran gasto energético. Quizá no sean grandes empleos, quizá los salarios no serán tan grandes, pero cuando el fragor del derrumbe de nuestro castillo de naipes haya cesado habrá muchas oportunidades de trabajo para los que se sepan adaptar.

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Los riesgos del descenso energético siguen siendo los mismos que eran: podemos sucumbir al autoritarismo y a las guerras, podemos colapsar en mayor o menor medida, puede haber problemas de escasez de alimentos o de agua potable, podemos destruir aún muchos ecosistemas al aferrarnos a un modelo inviable, y tendremos que lidiar en todo caso con un cambio climático que va a persistir durante mucho tiempo. Y sin embargo, saber que a pesar de todo habrá efectos efectos benéficos, puede ayudar a centrar nuestra atención en esos otros aspectos cuyo devenir es más incierto o de seguro peor.

Nos centramos tanto en lo que perdemos (o en lo que creemos perder) que no vemos aquello que ganamos. Entre otras cosas porque la ganancia en muchos casos se produce mediante la eliminación de algo; algo que es malo en realidad, pero que es algo que se pierde, de las misma manera y por la misma razón que perderemos cosas buenas. Lo más curioso es que habrá no pocas personas que interpretarán esa eliminación de algo malo como una pérdida cuando en realidad es una ganancia (como si, por ejemplo, nos disgustase la eliminación de un tumor porque, al fin y al cabo, el tumor era "parte de nuestro cuerpo"). Tenemos tan subvertidos los valores que no sabemos siquiera qué es lo que tiene sentido defender, qué es lo que verdaderamente deberíamos preservar y qué en realidad deberíamos eliminar. Así que quizá la primera cosa a recuperar es el sentido común.

Salu2.
AMT

Perdiendo la guerra antes de la primera batalla

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Queridos lectores:

Después de tantos años escribiendo sobre la crisis global de recursos y los problemas de sostenibilidad en los que está inmersa y a los que se verá abocada nuestra sociedad industrial, se ha podido comprobar que tanto el discurso de quienes alertamos sobre el peligro que representa esta crisis como el discurso de los que defienden que no hay ningún peligro a la vista y que solo somos una pandilla de alarmistas han ido evolucionando considerablemente.

Por la parte de los que ponemos el acento en la escasez de recursos, y particularmente en el peak oil, nos hemos encontrado con que para preservar el actual sistema en marcha se han comenzado a utilizar recursos de tan baja calidad que nunca deberían haber sido considerados. Estamos hablando principalmente del petróleo ligero de roca compacta (light tight oil, LTO) que se extrae mediante la técnica del fracking y de las arenas bituminosas de Canadá (no considero los abundantes pero también poco rentables petróleos extrapesados de Venezuela, en vista del particular y cada vez más acentuado desafortunado descenso a los infiernos del país caribeño). El incremento en la producción de esos petróleos de baja calidad y nula rentabilidad ha llevado a una progresiva descapitalización de las empresas del sector, que empezó ya en 2011 pero que se ha ido acentuando con los relativamente bajos precios del petróleo de los últimos cuatro años. ¿Ha sido superado el fantasma del peak oil? Ni mucho menos, ya que los problemas siguen siendo los mismos: el petróleo crudo convencional hace más de 10 años que llegó a su máximo y continúa su lento declive, y aún contando con los diversos sucedáneos de inferior calidad la producción total de hidrocarburos líquidos crece muy poco, con riesgo evidente de empezar su declive terminal en cualquier momento si no lo ha comenzado ya. La amenaza del peak oil está más viva que nunca. 

Y sin embargo en la prensa económica se apresuran a dar por enterrado el concepto: ¿Dónde está, dicen, la debacle que anunciaban los agoreros del peak oil? ¿Dónde está, se regodean, esa catástrofe malthusiana que consideraban inevitable esos ignorantes de la teoría económica? Por supuesto, tales afirmaciones son una falacia de hombre de paja: no sé cuántas veces habré dicho que yo no creo que vayamos a precipitarnos en el apocalipsis, que en todo caso un colapso es un proceso, no un instante, y que como tal proceso puede ser detenido sin tener que acabar en la extinción completa de la Humanidad (de hecho, yo creo que no seremos tan imbéciles como para seguir haciendo las cosas mal cuando sea indisimulable que las estamos haciendo mal), y que tenemos recursos y conocimientos técnicos y científicos de sobra para garantizarnos un futuro brillante y que el problema fundamental no es técnico sino hacer cambios sociales y organizativos que faciliten la transición. Da exactamente igual: en demasía he visto como se me tilda de agorero y catastrofista, se ponen en mi boca frases y conceptos que nunca he dicho, y se pone en solfa artículos míos en los que explicaba cuestiones complejas, descontextualizando completamente párrafos para hacer ver que decía una cierta cosa, ignorando partes más extensas de los mismos artículos donde se matizaba las afirmaciones hechas y se contextualizaban como "riesgos" o "tendencias actuales" que se tenían que corregir. Epítome de ese gusto por la descontextualización interesada es el post más visitado de este blog, "Un año sin verano", del cual estoy convencido que la mayoría no ha leído más que el título, y que en particular no entienden que el proceso en él descrito (la profundización de los meandros de la corriente de chorro polar) es completamente vigente y uno de los grandes problemas climáticos a día de hoy. "¿Año sin verano? ¡Pero si nos estamos muriendo de calor! Ése solo dice tonterías".

El problema de explicar cuestiones complejas es que el razonamiento no cabe en los 144 caracteres de un tweet. Lo que se está haciendo actualmente no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico: grandes empresas que operan en suelo americano pierden miles de millones de dólares cada año desde hace 7 años. Sin embargo, tiene perfectamente sentido si lo que está en juego es la hegemonía de un sistema, aunque ésta no pueda mantenerse durante muchos años. Como explicábamos en "Eppur peak oil", la actual situación es de absoluta huida hacia adelante: debido a los altos costes es muy difícil sacarle rentabilidad a los yacimientos y explotaciones de hidrocarburos líquidos, y mientras el resto del mundo desinvierte del sector petrolero y se concentra en los yacimientos más rentables, en Norteamérica la inversión crece sin cesar, hasta llegar al absurdo actual de que Norteamérica concentra más del 50% de la inversión en exploración y desarrollo, mientras que solo produce el 20% del todo el petróleo mundial. Un sobreesfuerzo sobre todo por parte de los EE.UU. que empezo al final de la presidencia de Barack Obama, y que Donald Trump ha llevado al extremo y que ahora quiere empezar a cobrarse, a la manera tosca y grosera que él prodiga. Pero tiene cierta razón en sus demandas: si EE.UU. no hubiera aceptado la sangría económica y financiera de su industria petrolera, en la actualidad el sistema capitalista, tal y como aún lo entendemos hoy en día, habría acabado. Así que es lógico que reclame, a aquellos que lo defienden, que paguen el coste de mantenerlo en esta Unidad de Cuidados Intensivos.

Por supuesto, esta incongruencia no puede durar para siempre y solo puede acabar de manera drástica; y mucho más dura de lo que habría sido si desde 2014 hubiéramos aceptado que el petróleo fácil de explotar se había acabado, que necesitábamos cambiar nuestro sistema económico y social y hubiéramos, por fin, comenzado a hacer los cambios perennemente aplazados.

Desde el campo de los poderes económicos, los economistas clásicos y la mayoría de los actores políticos, el hecho de que en 2014 no nos estrelláramos contra el muro de la falta de petróleo asequible les ha llevado a una absurda autocomplacencia acrítica. En vez de comprender el proceso subyacente (que Norteamérica estaba extendiendo un crédito petrolero a todo el mundo, que las empresas americanas, al usar yacimientos tan malos -las arenas bituminosas del Canadá, el LTO del fracking-, en el fondo nos lo estaban financiando porque ellas perdían dinero), nuestros líderes y expertos nos han hablado de una transición a una nueva era energética de la cual no hay signos visibles. ¿Cuántas veces habremos oído en estos últimos diez años que la revolución del coche eléctrico era inminente, para comprobar año tras año que las cantidades vendidas son absolutamente marginales? ¿Cómo es que quienes critican la falta de fiabilidad de los pronósticos sobre la fecha del peak oil - al fin y al cabo, una realidad física inexorable y de la cual, aunque su momento sea incierto, los indicios se acumulan - no se dan cuenta de las promesas incumplidas por el sector del coche eléctrico? ¿Cómo es que se ignora repetidamente el desastroso balance financiero del paradigma del coche eléctrico, Tesla, una máquina de perder dinero desde su creación?

El gran problema de la visión convencional de la economía y de la sociedad, de la manera de ver y hacer que es la mayoritaria entre nuestros líderes políticos, económicos y sociales, es que intentan ajustar los hechos observados a sus deseos o a sus objetivos, dando una interpretación a las cosas que pasan que cuadra con esa idea, y en ningún caso haciendo un análisis crítico basado en el estudio de los datos técnicos objetivos. Por ejemplo, si hubiera una mínima comprensión de qué es lo que realmente significa el coche eléctrico se comprendería por qué no es viable como un medio de transporte masivo. Sin embargo, si hay un rasgo dominante en nuestros líderes es la total ausencia de análisis técnico, en buena medida porque mayoritariamente provienen del mundo jurídico y del económico -  y no olvidemos que la escuela económica mayoritaria no es una ciencia, sino otra cosa.

Es en este contexto que se tiene que entender el discurso oficial sobre la necesaria transición energética. A pesar de la pobre comprensión del problema de los recursos, lo que sí se ha conseguido, tras años de esfuerzo de divulgación, y sobre todo a la luz de los últimos acontecimientos climáticos, es que los líderes mundiales entiendan lo que significa el Cambio Climático (o así lo hacen ver). Pero todo su discurso está plagado de loas a las "energías limpias", que sustituirán de manera simple y dulce a las sucias "energías no renovable", con la ayuda de las palabras mágicas "ahorro" y "eficiencia". Todo el actual devenir en el mundo de la energía se interpreta como una respuesta a las intenciones expresadas por los Gobierno en materia de "transición hacia el futuro 100% renovable", cuando en realidad los Gobiernos se han plegado siempre y se pliegan aún ahora a los intereses de los grandes agentes económicos y a la hora de la verdad prima la lógica del beneficio económico frente al ambiental - en el caso de los Gobiernos, atrapados por la amenaza de la "destrucción del empleo". Lo cierto es que, si uno analiza con cuidado los cambios que se operan en el sector energético, la lógica no es en absoluto la de disminuir las emisiones de CO2 - las cuales siguen desbocadas, como muestra el aumento imparable de su concentración en la atmósfera. ¿Cómo se concilia el triunfalismo del discurso político con la realidad de que sus políticas tienen un impacto nulo en la principal variable que dicen querer controlar?

Un buen ejemplo de esa lógica tramposa que nada tiene que ver la intención de disminuir las emisiones de CO2 a la atmósfera la tenemos en Alemania y su muy cacareada Energiewende. Tras años de aplicación de esta política de penetración masiva de fuentes de energía renovable, Alemania no ha disminuido sus emisiones de CO2, sino que las ha aumentado. ¿La razón? Alemana ha aprovechado el despliegue renovable para ir cerrando centrales nucleares (una fuente de energía decadente y con el pico del uranio acechando), y si lo ha necesitado ha recurrido al carbón nacional (de peor calidad y que emite más CO2 por caloría producida al quemar). Toda una contradicción del discurso raramente señalada.

Otro hecho que muestra lo absurdo del discurso oficial es que justamente las fuentes de hidrocarburos líquidos que han evitado que nos estrellemos ya contra el peak oil (arenas bituminosas y LTO) emitan en su producción grandes cantidades de gases de efecto invernadero (y de poco sirve decir que eso es culpa de EE.UU. y Canadá, pues el mercado del petróleo está globalizado y lo que permite a Norteamérica explotar esos recursos es que Europa no disminuye significativamente su consumo de petróleo).

Aún otro ejemplo de la inconsistencia absoluta entre el discurso oficial y la realidad subyacente es la actual campaña en contra el automóvil de diésel. Dependiendo del país, la producción de partículas contaminantes por la quema de diésel directamente atribuibles a los automóviles representan entre el 10% y el 14% del total, siendo mucho más importantes las partículas que desprenden los camiones, maquinaria pesada en general, barcos y, dependiendo del país, la calefacción de gasoil. Sin embargo, son los automóviles de diésel los que están en el punto de mira por el problema de salud que suponen las partículas emitidas (el cual, por cierto, es conocido desde hace décadas y no es ahora peor, sino en realidad un poco mejor, que hace años). La realidad subyacente a ese repentino furor punitivo contra el automóvil privado de diésel es el pico del diésel, del cual hemos hablado con anterioridad (y el cual revisitaremos en un post próximo, en el cual quedará más evidenciado que nunca). Falta diésel y hay cierta urgencia por deshacerse de los consumidores más prescindibles, para ganar, ¿qué? ¿Cinco años? ¿Dos? Lo que sea, con tal de seguir huyendo hacia adelante, hacia la nada.

Y por el lado de las energías renovables, el momento es pésimo para quienes creen a pies juntillas que son la solución sencilla a nuestro problema energético, el parche que necesitamos poner para que todo siga igual que antes. Sin entrar a discutir de sus limitaciones (que serán evidentes más pronto que tarde), hace un par de meses recibimos la sorprendente noticia de que China congelaba su inversión en energía solar. El cambio es significativo, porque China lideraba hasta el año pasado la inversión mundial en esta tecnología.

El actual frenazo en seco implica que China dejará de invertir un 40% en energía solar (atención, no en eólica, donde se mantiene) de lo que tenía previsto, y aún así continuará siendo el líder mundial este año. Aún es pronto para saber qué pasará, pero no se puede descartar que China acabe siguiendo el patrón de caída de inversión en energía renovable (y no solo solar) que siguieron con anterioridad España:

Italia:

o Alemania:

¿Cómo se explica la repetición de un patrón de pérdida de inversión en una energía que, se supone del discurso oficial, tiene que sustituir nuestro consumo energético? De nuevo, la razón es económica, y es que la introducción de cada vez más fuentes renovables implica un aumento de costes infraestructurales no siempre explicados, pero que están presentes y son bien reales. Y a diferencia de la industria petrolera de los EE.UU., la industria en general de Europa (y probablemente de China) no quiere subvencionar de manera general esa energía a todo el mundo.

Así pues, el discurso oficial, sustentado en energías renovables, ahorro y eficiencia, hace aguas por todos los lados. Eso no le ha importado a quienes lo sustentan desde las diversas instancias, incluidas las gubernamentales. Cuentan con la ventaja de que no hay la misma actitud crítica para con ellos como la que hay con el diminuto sector de divulgadores del peak oil, entre otras cosas porque los medios de comunicación se alinean, ausentes de sentido crítico, con esos postulados a pesar de que sean una y otra vez desmentidos por la realidad. Es lógico, es más aceptable para el sistema económico actual decir que vamos a cambiar todo para que todo siga igual, aunque no pase, que decir que no vamos a poder seguir igual, aunque haya alternativas de menos consumo y sin capitalismo (ya que cuestionar el capitalismo es, en nuestra sociedad, una obscenidad).

¿Y qué pasa con el Cambio Climático? La realidad es que poco o nada estamos haciendo, en realidad, para combatirlo. Pero sigue ahí. Es un enemigo real y temible, un peligro que amenaza con retroalimentarse de manera formidable por culpa de la bomba de metano oculta en el permafrost siberiano y en los clatratos de los lechos marinos, pero nadie está haciendo nada real contra él. Es un enemigo atroz, uno que este año podría arruinar las cosechas de media Europa, el que pronto nos podría empujar a las Guerras del Hambre; y mientras simulamos pertrecharnos para librar batalla contra él, en realidad remoloneamos y no hacemos nada útil, absolutamente nada útil. La concentración de CO2 sigue subiendo, nuestro sistema energético sigue basado en la quema de combustibles fósiles y los puntos que no debíamos rebasar siguen siendo sistemáticamente rebasados. Es el enemigo sangriento, implacable, el que ya nos está comenzando a dar lucha sin cuartel, pero nosotros seguimos ahí, sin hacer nada, sin emprender políticas reales para combatirlo. ¿Por qué? Porque en realidad nuestra motivación, como sociedad, es no dañar nuestro insostenible e impostergable sistema económico, y por eso caminamos hacia nuestra destrucción. Para mayor ironía, en el momento en que la crisis climática sea más aguda será cuando la crisis energética ya no será disimulable, y entonces nos faltarán los recursos para hacer lo que necesitaremos hacer, para luchar contra el monstruo que hemos creado.

Repitámoslo una vez más: no tiene por qué ser así. Tenemos medios y capacidad para hacer frente a esta guerra que la Humanidad ha desatado contra nuestro hábitat, contra lo que nos mantiene con vida. En realidad no es tan difícil: comienza por dejar de destruirlo. Los que se niegan a intentar hacer estos cambios, son los auténticos catastrofistas. Son ellos los que se empeñan en que perdamos la guerra antes siquiera de librar la primera batalla.



Salu2.
AMT

Impacto del Cambio Climático y el declive del petróleo en el transporte

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Queridos lectores,

Esta semana, un nuevo contribuyente a este blog, Héctor Maiquieira, ingeniero de formación ha preparado el siguiente artículo sobre el impacto combinado del Cambio Climático y del declive del petróleo en el sector del transporte. Aunque algunas de sus reflexiones nacen de la experiencia en su país, Argentina, su contexto de aplicación es mucho más general y reafirma algunas conclusiones del estudio de Antonio García-Olivares y colaboradores que comentamos en los posts previos. Estoy por tanto seguro que será de su máximo interés.

Salu2,
AMT

EL REPORTE NEGRO… MATE
IMPACTO LOGÍSTICO CONSECUENTE DEL CAMBIO CLIMÁTICO Y LA DECLINACIÓN DEL PETRÓLEO
INTRODUCCIÓN Tanto el cambio climático como la declinación del petróleo no son problemas de probable ocurrencia, sino mas bien un hecho ya inevitable. Uno de los principales postulados de la supervivencia establece que; “adelantarse al problema implica aumentar las chances de supervivencia”.      La explicación de este postulado es sencilla, y refiere a que sabiendo lo que va a ocurrir ya evitamos que el problema nos tome por sorpresa, y así entonces pueden tomarse los recaudos necesarios para minimizar daños, o incluso ver la manera de sacar provecho del mismo. Por lo tanto, sabiendo de la certeza del problema lo mas importante ahora por saber es el “cuando”, y el “como”, para en base a eso tratar de entender a fondo cuales pueden llegar a ser las “probables consecuencias” que el fenómeno puede llegar a ocasionarle a la logística turística en particular, y por carácter transitivo a la actividad turística en general.
1 ENTENDIENDO EL PROBLEMA Si nos remitimos aquí a la teoría C’→C’ de Concatenación de Causas de la arquitectura de los accidentes, lo que tenemos aquí es una concatenación en paralelo de dos grandes problemas que se están gestando de forma simultánea y de manera independiente uno de otro, pero con una interacción mutua entre si. No es objetivo de este informe el tratar de analizar ambos problemas, sino mas bien que la idea es tratar de entender sus consecuencias puntuales en el ámbito de la logística turística.   A quien le interesare conocer mas a fondo este problema le recomiendo remitirse a fuentes específicas, destacándose que sobre el tema están realizándose muy buenos trabajos. No obstante, haremos una somera introducción al mismo como para entender la magnitud del asunto al que si o si nos vamos a tener que enfrentar.
1.a CAMBIO CLIMÁTICO En toda la historia conocida de la humanidad este es el período de mayor industrialización y consecuentemente el de mayor emisión de gases industriales y de efecto invernadero, lo cual quiere decir que hemos alcanzado la mayor concentración registrada históricamente. Esta alta concentración de gases está afectando el normal comportamiento de nuestra atmósfera, así como de nuestros mares. La afectación es ya visible, y ello queda más que claro.   Lo que está en duda es la magnitud y alcance de la misma, y esto es lo que nos preocupa. El cambio climático que estamos observando en esta presente década del ’10 refleja una “`polarización alternada” de eventos, que gráficamente puede compararse con una desestabilización dinámica alternada de una bicicleta, donde la pérdida de equilibrio original lleva a vaivenes y contravaivenes que de no compensarse o anularse adecuadamente puede llevar a volcar el vehículo. Es el “vuelco”, es decir la pérdida “total” del equilibrio lo que preocupa a las administraciones, dadas las graves e inconmensurables consecuencias que esto puede acarrear en el orden social, político, económico y sanitario. En función de atenuar el fuego se está tratando de quitarle combustible, y las medidas que se están adoptando en virtud de ello son la aplicación de regulaciones, moderadas en principio, pero con tendencia a convertirse en draconianas a corto plazo. Y este es el punto que mas nos interesa a los “transportólogos”.
1.b DECLINACIÓN DEL PETRÓLEO Los combustibles fósiles no son un recurso infinito. Nuestra economía se basa en la quema de combustibles fósiles, siendo el petróleo el principal combustible de uso, seguido en menor cuantía por el carbón y el gas. Ahora bien, hagamos algunas consideraciones sencillas: La población mundial sigue creciendo, y en términos generales la demanda energética tiende a ser directamente proporcional al crecimiento poblacional. A mayor desarrollo mayor requerimiento de uso de energía. El petróleo alcanzó su cénit productivo hacia 2015, encontrándose actualmente en fase de declinación. El carbón podría iniciar su declinación entre 2020 y 2022. Alemania y Japón tienen decidido desmantelar sus centrales nucleares. El gas se usaría como combustible de recambio durante la transición, lo que implica un aumento de su demanda, lo que consecuentemente dispararía su precio y acercaría su declinación. El barril estaba a 40 cuando empecé este reporte, y saltó a 70 cuando lo terminé. Todo hace suponer que el precio del barril va a seguir subiendo y  esto es un punto al que hay que prestarle mucha atención. ¿A cuánto puede llegar el precio del barril?   Esta es la incógnita primaria, ya que de esto depende la rentabilidad de los sistemas de transporte.   ¿Alguien se acuerda de Pan Am? ¿Cuándo y cómo?   Estas son incógnitas de 2º orden… cuyo descule es vital para evitar el “efecto sapito”
2 CONSECUENCIAS ESPERABLES Cuando dos problemas se concatenan en paralelo resulta complejo analizar sus consecuencias en conjunto. Para facilitar el análisis de consecuencias procuraremos entonces ver primariamente los problemas por separado, y por modo. Las consecuencias más esperables del cambio climático son básicamente dos. La primera de ellas  tiene que ver con el fenómeno de polarización alternada con tendencia a situaciones extremas, lo que parece implicar calores más fuertes, nevadas más copiosas, y tormentas mas intensas.   Esto último implica lluvias más torrenciales, vientos más fuertes, mayor actividad eléctrica y por lo que parece granizadas mas violentas. Estos comportamientos cada vez más extremos afectan la normal operación de los diferentes sistemas de transporte, generando demoras y cancelaciones, lo cual ocasiona fuertes pérdidas económicas por lo que la “1º” consecuencia esperable para la logística es esta. Con relación a esta primera afectación, el modo aéreo es el mas vulnerable, y el ferroviario el menos. La “2º” consecuencia esperable tiene que ver con los cambios de regulaciones, en donde es importante distinguir dos niveles y dos rangos. Vale decir que estas regulaciones vienen surgiendo como medida correctiva tardía en procura de reducir la emisión de gases que afectan el normal comportamiento de la atmosfera. Su aparición se viene dando en forma paralela y simultánea en diferentes alcaldías y estados de los países mas desarrollados. Por niveles definimos la intensidad de la normativa, la cual tiende a ser moderada y de aplicación gradual en un comienzo, existiendo grandes posibilidades de que la gravedad de los hechos obligue a que en el segundo nivel estas tengan que transformarse de la noche a la mañana en draconianas y de aplicación inmediata. Hasta ahora el poderoso lobby de los transportistas viene consiguiendo frenar cualquier normativa que implique un cambio de modelo, pero gradualmente la gravedad del problema climático va ganando peso, y ese es el punto que va a forzar un urgente cambio de reglas del juego. En paralelo surge otro actor al que puede serle muy buen negocio patear el tablero, y este son los fabricantes de vehículos quienes serían los primeros en beneficiarse de una “urgente y necesaria medida draconiana de prohibición de uso de motores de combustión”, ya que esto obligaría a un forzado recambio de flotas o eventualmente de plantas motrices.   Una observación interesante sobre este punto en particular es la decisión de Jaguar de producir plantas motrices eléctricas universales para todos los autos de la serie E-Type modelo 1949 en adelante.   Un viejo dicho reza que “quien pega primero pega dos veces”.   El primero que logre desarrollar una familia de plantas eléctricas universales se verá en una posición comercial ventajosa, y a partir de ese momento le sería muy conveniente que todos los gobiernos pasaren lo mas rápidamente al nivel “2”, procurando no dar tiempo de reacción a la competencia para desarrollar su propia versión de una planta motriz universal eléctrica intercambiable, o UEIPP.   Así entonces el mercado no serían solo los propios vehículos producidos, sino también los de la competencia, lo que conlleva al viejo anhelo monopolista de eliminar la competencia. Por rango definimos el alcance geográfico de la normativa. Por lógica cada estado regula dentro de su jurisdicción.   Llamaremos a esto “rango local”. Así entonces un determinado estado “X” puede dictaminar de la noche a la mañana la aplicación de una determinada norma “J”, que establezca la prohibición de uso de motores a explosión como medida de protección ambiental. Ahora bien, una medida de protección ambiental de esta naturaleza  carece de sentido si el estado vecino de “X”, al que denominaremos “Y”, decide seguir permitiendo el uso de motores a explosión.   Y es aquí donde la cosa se pone interesante, ya que si bien los estados o municipios son diferentes e independientes, y por ende como tales tienen derecho a la libre autodeterminación, sucede que todos comparten una misma y única atmosfera, y por ende son susceptibles al efecto mariposa, en donde la mala acción de uno termina perjudicando al otro. Las emisiones masivas de motores a explosión generan afectaciones de salud y contribuyen al “desquicio climático”, el cual parece ir manifestándose en la modalidad de “desestabilización por polaridad alternada”. Es aquí donde el concepto de rango se extiende. Bajo la lógica que la atmosfera es una, y que los desequilibrios que en ella se presentan nos afectan a todos, cualquier estado o empresa que haya invertido tiempo, dinero y trabajo en programas de reducción de emisiones puede llegar a demandar por daños y perjuicios a estados y empresas vecinas que siguieren contaminando.   Por tanto dichas acciones pueden darse entre estados, entre empresas y estado, y aunque cueste creerlo también entre empresas, y ello independientemente de la localización geográfica de cada uno. El transporte en general es un gran emisor de gases de efecto de invernadero, lo que lo pone en la mira tanto de estados como de organizaciones.   Es de esperar que la gravedad de la polarización de los efectos del desquicio climático fuercen tanto a unos como a otros a apretarle las clavijas a las compañías de transporte.   Unos imponiendo y haciendo cumplir regulaciones draconianas, y otros oficiando como controladores y denunciantes. Y no serían los únicos, ya que a ellos se le pueden llegar a sumar los propios vecinos como damnificados, y empresas de transporte más avanzadas que verán en esta acción una muy eficiente forma de eliminar la competencia sin distinción de modos ni de geografías.   El negocio aquí son las rutas y su tráfico, y las emisiones la excusa perfecta para patear el tablero y sacar el mejor beneficio posible de una nueva baraja. El escenario que se abre aquí es tan complejo como interesante y tiene un abanico de posibilidades similares a un ajedrez. Para entender las consecuencias esperables en la logística turística es conveniente ver por separado el cambio climático por un lado y la declinación del petróleo por el otro. Y para poder comprender mejor sus efectos en el transporte analizaremos cada modo por separado, basándonos en la clasificación de modos impuesta por el protocolo TT-RA-3 del IAF. Este protocolo ordena la importancia turística de los diferentes modos de transporte decantándolos por rango de confortabilidad hacia el turista y subdividiéndolos en dos grandes grupos que se identifican como 1º y 2º Magnitud. Los de 1º Magnitud son los que son atractivos turísticos y que por ende funcionan como generadores de tráficos turísticos. Estos son: A ► Modo naviero. B ► Modo ferroviario. Los de 2º en cambio son meros aproximadotes, sin valor de atractivo alguno, y se clasifican así: C ► Modo aéreo. D ► Modo carretero. Habiendo presentado la clasificación logística trataremos de ver las consecuencias esperables por modo, y desglosando el problema del cambio climático por un lado y el de la declinación del petróleo por el otro.
2.A		PROBABLES AFECTACIONES LOGÍSTICAS POR CAMBIO CLIMÁTICO
	TRANSPORTES DE 1º MAGNITUD
A	MODO NAVIERO En lo concerniente a logística turística el modo naviero tiene una participación mínima, siendo esta mayoritariamente de esparcimiento. En este sistema tenemos que distinguir 3 submodos. El transporte lacustre, mas de excursión que de ferry, operado actualmente por naves que raramente superan los 100m de eslora. Los ferries de interconexión, más logísticos que turísticos, en donde se observan naves menores a los 100m de eslora y otras que se ubican entre los 100 y 200m de eslora. Y finalmente los cruceros donde se observa una tendencia a construir buques de entre 200 y 300m de eslora. Las alteraciones climáticas “in crescendo” tienden a afectar la normal operación de buques, lo que puede llevar, con mayor frecuencia, a cancelaciones de servicios y cambios de derroteros. Los fenómenos en aumento que más pueden perjudicar a este modo son el aumento de tormentas tropicales con mayor intensidad de vientos, y temperaturas mas bajas en zonas mas alejadas de los trópicos.   Ambas condiciones dificultan la navegación, implican mayores riesgos e incrementan los costos operativos.
B	MODO FERROVIARIO Tres son los problemas puntuales que el cambio climático le impone a los FFCC.   Mayores precipitaciones, fríos más extremos y calores más intensos. Las lluvias más copiosas o intensas tienden a producir deslaves, socavones, inundaciones y aluviones.   Esto puede afectar a puentes y alcantarillados, vías de cornisa, o en trinchera, terraplenes, e incluso túneles.   Por solo citar un ejemplo, las intensas y continuas lluvias que se vienen dando en la región pampeana han ablandado los terraplenes ferroviarios, ocasionándole a la empresa Belgrano Cargas y Logística  un record de descarrilamientos durante 2017.         http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2018/01/volvio-descarrilar-el-tren-de-carga.html Esta compañía también ha sufrido un duro traspié en su línea troncal a Mendoza debido al continuo crecimiento de la Laguna La Picasa, que años atrás tapó las vías obligando a construir un costoso pedraplén de mas de 10km de largo.     https://regionoeste.com.ar/noticia/112505/la-via-del-ferrocarril-que-cruza-a-la-laguna-la-picasa-quedo-destruida-por-el-ag Los fríos más intensos afectan generando bloqueos por nieve, congelamiento de dispositivos y aparatos de vía, y tornando más quebradizos los metales.   El reciente descarrilamiento de tres camarotes Viewliner del tren Nº 98, Silver Meteor de Amtrak durante el ciclón bomba de 2018 es solo una muestra.   Otro caso ilustrativo es un curioso accidente sufrido por el Patagónico donde el congelamiento de rieles provocó que una aguja de cambio terminara atravesando el lateral del furgón de equipajes.      https://www.clarin.com/sociedad/tren-patagonico-pasajeros-varados-horas_0_rJ3_r83cPml.html   Los calores extremos también suponen un problema para los FFCC, pues por efecto de la dilatación de metales pueden producirse pandeos de rieles, de donde las enrieladuras soldadas tienden a ser más vulnerables.
	TRANSPORTES DE  2º MAGNITUD
C	MODO AÉREO Aquí también se notan tres fenómenos climáticos que mas vale tener en consideración.   Vientos más fuertes, granizadas más violentas y fríos más intensos. La mayor cantidad e intensidad de tormentas puede afectar forzando a desvíos y cancelaciones con los consecuentes incrementos de costos que ello implica.   Vientos mas fuertes implican mayores riesgos, y también mayores consumos de combustible, algo que para la aviación es su talón de Aquiles. Las granizadas mas violentas son un severo riesgo a la aeronavegación.   El ejemplo del A320 de Atlas Global que fuera dañado por una feroz granizada cuando se disponía a aterrizar en Ataturk merece ser tenido en cuenta, pues no se viene tratando del único caso.     El gradual incremento de intensidad y frecuencia de este tipo de eventos climáticos son un serio problema para la aviación. El incremento de bajas temperaturas invernales en el hemisferio Norte es otro elemento que afecta gravemente al modo aéreo.   Tan solo las cancelaciones de vuelos en la región de la costa NE de USA durante el ciclón bomba de comienzos de 2018 constituyen una muestra de incidencia.   Este evento  obligó a la cancelación de todo el tráfico aéreo regional, y ello implica un serio daño económico a las aerolíneas.   Los fríos extremos son sumamente peligrosos para la aeronavegación, y si para muestra basta un botón, pues recordemos el caso del Sáab. 340 de Sol Líneas Aéreas que se estrelló en la zona de la emblemática Línea Sur tras congelarse en vuelo, en un caso que parece sacado del film El Día Después.   https://periodicotribuna.com.ar/9587-tragedia-de-sol-denuncian-encubrimiento-de-pruebas-clave.html
D	MODO CARRETERO Los riesgos para este modo son muy similares al caso del modo ferroviario; lluvias torrenciales, nevadas y calores intensos. Las lluvias torrenciales tienden a generar inundaciones, correntadas y deslaves, entre otras cosas.   En Brasil las lluvias torrenciales tienden a generar corrimientos de laderas y deslaves, cuyos resultados suelen ser bloqueos de calzadas, o desmoronamientos de la misma por efecto de socavamiento, y también pueden ocasionar caídas de puentes.   En la región Pampeana de la Argentina se está tornando cada vez más común que las carreteras terminen inundadas, y muchas veces arrasadas por el agua.   Los incorrectos diseños de las modernas autovías perjudican el correcto escurrimiento, conformándose en una suerte de polders, por lo que muchas veces los terraplenes tienen que ser dinamitados para permitir el escurrimiento.    https://www.infobae.com/sociedad/2017/05/29/la-ruta-7-borrada-del-mapa-por-la-crecida-de-una-laguna-en-santa-fe/    En Patagonia el cambio climático viene ocasionando un incremento de precipitaciones en zonas desérticas, en donde la ausencia de vegetación se torna en un gran  problema, cuyo resultado se traduce en fuertes aluviones y deslaves.   Precisamente, en 2012 un fuerte aluvión se llevó el recientemente inaugurado puente carretero de la RN Nº 23 sobre el Rº Nahuel Niyeu.      El tablero completo del puente fue arrastrado 250m río abajo.    Al día de hoy el puente no pudo ser repuesto, y este es uno de los detalles más importantes de señalar.   Sucede que la infraestructura carretera es la más costosa de entre todos los modos, y su ejecución no resulta ni sencilla ni rápida.   Un caso como el del puente aquí mencionado supone un trámite burocrático complicado, donde se tiene que hacer varias presupuestaciones, aprobar y asignar una partida presupuestaria y luego licitar la obra, y todo este vuelterío puede demandar años.   Y la frecuencia de eventos climáticos es tal que los daños vienen superando la capacidad de reposición, generando un  déficit fiscal progresivo. El frío intenso es otro serio problema para la infraestructura carretera, pues las nevadas tienden a bloquear caminos y a provocar accidentes.   Por otra parte temperaturas inferiores a -20ºC como las que se vienen dando con mayor frecuencia en el hemisferio Norte, y algunos lugares puntuales del hemisferio Sur, tienden a tornar mas quebradizos los materiales, lo que implica una menor vida útil de las calzadas si a estas se les exige bajo estas condiciones con tráfico pesado.   A esto debe sumarse el riesgo de congelamiento de mecanismos o de combustibles, como nos viene pasando. Los calores tórridos también son perjudiciales para el transporte por carretera.   A altas temperaturas las carpetas asfálticas tienden a ablandarse y esto puede conllevar a distintos tipos de daños.   Uno de ellos son las ondas que se producen por dilatación, ondas estas que a veces pueden legar a tomar las dimensiones de un lomo de burro.   Otro son las rugosidades que tienden a formarse en puntos de frenadas frecuentes de tráfico pesado, como ser paradas de buses, intersecciones de calles o puntos semaforizados.   Estas tienden a ser transversales.   Como ejemplo puedo mencionar las paradas de colectivos de Buenos Aires, en donde las calzadas asfálticas están siendo gradualmente reemplazadas por losas de cemento de 60cm de espesor.   También hay rugosidades longitudinales que tienden a formarse en curvas cerradas, y generalmente hacia el lado exterior de esta.   Estas no deben confundirse con los clásicos huellones que son huellas que se forman sobre carreteras con calzadas asfálticas, en donde los puntos donde pisan las ruedas tienden a hundirse, tal cual una huella sobre camino de tierra, quedando en consecuencia la parte media mas alta debido al empuje que genera la presión de los neumáticos sobre la banda de pisada.   Así entonces la zona donde pisan las ruedas, que se denomina huella, tiende a cader, y la franja de entremedio a elevarse por efecto de la compresión.   Por supuesto que estos huellones no se forman por el paso de automóviles, sino que sn consecuencia del tránsito intenso de buses y camiones.   Para que el lector tenga una idea, el paso de un camión por una carretera genera el desgaste equivalente a la circulación de entre 5.000 y 16.000 autos, dependiendo esta relación del peso del camión.   Idéntico efecto producen los buses.   En condiciones de mucha lluvia los suelos tienden a ablandarse, favoreciendo el hundimiento de calzada.   Con calores fuertes el asfalto tiende a ablandarse, lo que favorece su deformación.   Y al deformarse la calzada, y por ende dejar de ser lisa, esta tiende a quedar con desnivelaciones longitudinales, pues no todo el huellón se hunde de forma constante, sino que dependiendo de la dureza del suelo en algunos sectores se hunde mas que en otros, ocasionando entonces un “andar saltarín”, y un vehículo a los tumbos no desliza… golpea.   Según algunos ingenieros a los que he consultado este efecto de martillo transmite al suelo un esfuerzo equivalente a peso del vehículo elevado a la décima potencia.   Estos huellones resultantes son muy peligrosos para la circulación de autos debido a tres razones:   La 1º es que si se quiere salir de carril para efectuar un adelantamiento la dirección no responde en forma suave, e incluso puede producir tironeos.   La 2º es que los coches más bajos corren riesgo de panzear y capotar en cualquier dirección, lo cual constituye un riesgo mortal.   Y finalmente la 3º, que es la mas común y peligrosa, es que bajo lluvia intensa los huellones tienden a acumular agua cual si piletas, lo que favorece el hidroplaneo e incrementa el efecto spray.     http://www.elterritorio.com.ar/m/mnota.aspx?c=0260464543570821    Las altas temperaturas favorecen también la posibilidad de recalentamiento de motores a combustión, incrementando riesgos de incendio.      Con respecto a esto, los buses con motorización a cola suelen presentar mayor incidencia de incendios.   https://www.infobae.com/sociedad/2017/08/07/un-colectivo-de-la-linea-17-se-incendio-y-exploto-en-avellaneda-no-hubo-heridos/
2.B			PROBABLES AFECTACIONES LOGÍSTICAS A CAUSA DE LA DECLINACIÓN DEL PETRÓLEO Y DE UNA PROBABLE DISPARADA DEL PRECIO MUNDIAL DEL BARRIL DE CRUDO
Para poder entender mejor las consecuencias probables de este fenómeno es preciso diferenciar dos probables estadios de avance del mismo.   Un 1º donde sería preciso adaptar el material rodante disponible, y un 2º en donde sería preciso el reemplazo de flotas.p
	TRANSPORTES DE 1º MAGNITUD
A	MODO NAVIERO En un 1º estadio las naves de excursión son las que mejor capacidad de adaptación pueden presentar pues usan plantas motrices pequeñas y estandarizadas cuyo reemplazo no es complicado.   Sus operatorias de corto rango facilitan el uso de plantas motrices eléctricas.   Esta capacidad de adaptación permite aprovechar al máximo la vida útil de las embarcaciones, mejorando así la amortización de inversión.   En un 2º estadio donde se requirieren nuevos tipos de naves esto no supondría un problema.   Los buques de excursión son el segmento que probablemente mejor capacidad de adaptación tenga. Los ferries presentan un panorama más complicado, especialmente aquellos con esloras de entre 100 y 200m.  Estos llevan plantas motrices más potentes, lo que complica y encarece su modificación, a lo que hay que sumar su tipo de operación de uso intensivo y cortó descanso, que complica su reabastecimiento.   En un 1º estadio las naves más pequeñas tienen mejores chances de ser adaptadas.   Las de mayor porte, en cambio, corren con desventaja, pues tienen consumos mayores, y por ende necesitan de mayor cantidad de energía para poder moverse.   No debemos desconsiderar que un alza del coste de petróleo torne antieconómica la operación de grandes ferries, lo que adelantaría un 2º estadio donde será necesaria una nueva generación de naves, la cual por supuesto no estará al alcance de todos.   Como bien sabemos los cambios de estadios pueden provocar el cierre de algunas empresas, la reconversión de otras y la apertura de otras.   En la historia de la humanidad tenemos varios ejemplos de esto.   La adaptabilidad de los ferries es un tema de complicado pronóstico debido a la multiplicidad de variables que se combinan en esta ecuación. Completamente distinto es el escenario de los cruceros.   Sucede que este rubro ha venido estandarizando conceptos, apuntando cada vez más a navíos más grandes en pos de optimizar rentabilidad.   Entonces, operar un buque para digamos 4.000 paxs resulta mas rentable que dos para 2.000 en la misma ruta.   Llamaremos a este concepto como “simplificación operativa”.   Por lo tanto es a causa de esta simplificación operativa que tenemos estos grandes cruceros dando vueltas por ahí.   Ahora bien, quiero remitirme a un hecho histórico para ilustrar un posible escenario del futuro.   En 2001 Argentina sufrió una fuerte crisis económica.   Dentro del sector turístico ocurrió que las agencias de viajes más pequeñas mostraron mejores resultados de supervivencia que las grandes.   Ello se debió a que tenían menores costes operativos, por lo que podían sobrevivir con menores ingresos.   Sumemos a ello que las agencias pequeñas tienen una mejor flexibilidad operativa, lo cual encuadra con uno de los mayores postulados de la supervivencia:   “la adaptabilidad es la base de la supervivencia”.   La simplificación operativa presenta una particularidad que es imprescindible nunca olvidar.   Es mas rentable con altos índices de ocupación, pero a su vez es más deficitaria con baja ocupación.   Un escenario de muy altos precios de petróleo puede generar en los cruceros un efecto de depresor en donde el alto precio del combustible obligue a un alza de tarifas, lo cual combinado con una depresión económica generalizada por este factor, ocasionaría una caída de demanda que podría llegar a estar por debajo de la línea de equilibrio.    Sobre esto en particular tenemos ejemplos de referencia, como ser el SS France, el  RMS Queen Elizabeth y el RMS Queen Mary que tras la crisis del petróleo de 1973, en donde el precio de barril se disparó de 3 a 12 U$D dejaron de ser rentables.   Este alza del precio del combustible se combinó con una caída de demanda y  el envejecimiento de las naves, lo que les puso directamente en jaquemate.   Si bien el contexto de la problemática fue diferente, los factores de la ecuación, (carestía de combustible + caída de demanda) son las mismas, y no importa como se den, pero si se dan en forma conjunta, fuere por concatenación en serie o en paralelo, y por la causa que fuere  estos son determinantes.   En conclusión, en un escenario de crisis el gran tamaño de estas naves pasa a ser una gran desventaja.   La capacidad de adaptación de estos navíos al 1º estadio del problema es casi nula, pues un eventual reemplazo o modificación de plantas motrices se torna extremadamente costoso, por el tamaño de las mismas y la dificultad de acceso.   Valga como ilustración que si quisiéremos cambiar los motores sería necesario cortar y retirar varias cubiertas.   La solución más razonable para que operen grandes cruceros sería el reemplazo de flota.   Y esto nos lleva directamente al 2º estadio, si es que es económicamente viable.   De poder aplicarse una solución de 2º estadio la resultante de ello sería una nueva generación de naves con conceptos innovadores.   Entretanto el panorama para los grandes cruceros es oscuro.
B	MODO FERROVIARIO De los cuatro modos de transporte este es el que mejores chances de supervivencia presenta.   Partamos de la base que es el mas eficiente energéticamente, y eso en un escenario de crisis energética ayuda, y mucho.   Sus ruedas y vías son metálicas, lo que garantiza una larga vida útil y un 100% de reciclado de material.  Sobre ese punto vale destacar el caso del FFCC Patagónico que al día de hoy sigue operando con toda la enrieladura original de 1909 y 1910.   La flexibilidad de configuración es otro aspecto que ayuda, pues a diferencia  del barco, en caso de baja demanda no se ve forzado a arrastrar pesos muertos que en ese momento no generan ingresos.   Simplemente se llevan los vagones que se necesitan, y por ende se reduce peso y en consecuencia consumo.   En bajadas largas la alta masa del conjunto posibilita, a veces, operar por gravedad, e incluso en esas condiciones se puede almacenar y generar energía, lo mismo que durante el frenado.   La vida útil del material rodante supera a la de los otros modos, y esto favorece la amortización de inversiones, y eso es una ventaja enorme en crisis.   Hay otra ventaja de este sistema y es que puede transportar camiones, ómnibuses y autos, ayudando al modo carretero a reducir costos y maximizar ganancias (68%)   En un 1º estadio la adaptación del sistema no supondría grandes complicaciones.   En Europa y Japón la mayoría de las redes está ya electrificada  ¿Y qué pasa con las locomotoras diesel?   Pues este tipo de unidades tiene una concepción de diseño que puede ser su salvación.   En primero lugar están diseñadas para que sus plantas motrices puedan ser intercambiables de la manera mas rápida y económica posible, incluso pueden admitir motorizaciones no originales debido a que son diesel–eléctricas.   Esta combinación de motorización diesel con transmisión eléctrica es una inmensa ventaja dado que con una mínima modificación estas unidades pueden circular en redes electrificadas tomando energía de la catenaria.   En el 1º estadio los FFCC pueden adaptarse sin demasiada inversión.   Y a su vez pueden ayudar al modo carretero a reducir gastos y consumo de energía si este se asociare a operar en modo piggyback.   Las unidades múltiples diesel, conocidas como DMU tienen una adaptabilidad semejante.   En el 2º estadio la reconversión total del sistema no plantea mayores problemas.   Vale destacar aquí que los FFCC llevan ya más de un siglo operando en modo eléctrico, por lo que son los más experimentados en energías renovables.   Los nuevos trenes que se compren para ir reemplazando a los viejos pueden ya venir con nuevas motorizaciones basadas en nuevas fuentes de energía, siendo que ello no significa gran diferencia de costos con respecto a nuevas unidades con motorizaciones convencionales.   De hecho ya circulan algunas unidades múltiples de la próxima generación, como ser el Coradia iLint
	TRANSPORTES DE 2º MAGNITUD
C	MODO AÉREO De los cuatro modos principales probablemente este sea el que mayor riesgo enfrenta debido fundamentalmente a dos razones:   La primera de ellas es el alto consumo de combustible.    La segunda es que hasta ahora solo existen dos modos de propulsión probados; el reactor y la hélice, y ambos se basan en consumos de derivados del petróleo, por lo que la adaptabilidad de este modo se visualiza como conflictiva.   En el 1º estadio nos encontramos con que la simplificación operativa en rutas de alta demanda es un paliativo válido.   Entonces dos frecuencias que operaren a un mismo destino, digamos con dos B-737 pueden simplificarse con un solo vuelo de un B-787.   Pero… en ese 1º estadio la adaptación de aviones y helicópteros es misión casi imposible debido a dos simples factores.   El primero de ellos es que hasta ahora no existe una planta motriz alternativa que pueda adaptarse a aeronaves en uso.   Y el segundo es que aquí no se trata solo de propulsar una nave, sino que también hay que sustentarla, lo que complica las cosas.   El 2º estadio también se presenta complicado, pues hasta ahora no sabemos de la existencia de ningún tipo de aeronave comercial que pueda volar usando una fuente de sustentación y propulsión que no derive del petróleo.   Una disparada del barril cruzando el umbral de los 100U$D pondría en jaque a las aerolíneas low cost.   Cruzando e umbral de los 200U$D podríamos hablar de un virtual jaquemate.   Recordemos que  Pan Am se fundió por mucho menos que eso.   Si un escenario así ocurriere solo dos soluciones se ven como viables.   Un plan “B” o una férrea decisión de subsidiar el déficit privado, es decir “socializar las pérdidas”.   Eventualmente podríamos hablar de un Plan “C”.   El Plan “B” sería un avión de propulsión alternativa, pero esto está todavía demasiado verde, y si no madura a tiempo la aviación se puede caer.   De momento dentro del rango “B” solo se sabe de la existencia de avionetas eléctricas experimentales, y no mucho mas.   El avión a hidrógeno es aún un proyecto en papeles, así como la propulsión y sustentación electromagnética.   Tal vez el proyecto de cohetes de SpaceX pueda ser ese plan “B”.   Como vemos el futuro de la aviación se ve complicado, y podría depender de una solución no convencional.   Podríamos considerar a los biocombustibles como un plan “B”, pero… siempre y cuando la sobredemanda no dispare los precios y el cambio climático no afecte los cultivos ni fuerce a tomar las medidas draconianas previamente enunciadas.
D	MODO CARRETERO Este es otro candidato conflictivo debido a su pobre eficiencia energética combinada con su fuerte dependencia de derivados del petróleo para su funcionamiento.   Hago referencia a neumáticos y a asfalto.    En el 1º estadio es posible reemplazar las plantas motrices de transportes pesados por motorizaciones a hidrógeno o eléctricas.   Sobre esto Alemania ya está experimentando con camiones bajo catenaria en un sector de una Autobahn de Frankfurt       Estas unidades que están siendo testeadas por Siemens son un 80% mas eficientes, y dos veces mas sustentables que el diesel.     Israel ha diseñado un sistema de alimentación eléctrica por inducción bajo calzada,  que se parece a un concepto desarrollado por B. F. Goodrich en los ’60.     La operación de buses con sistemas de propulsión que no sean diesel se encuentra un poco mas avanzada que en el caso de los camiones,      y la tendencia es a erradicar al bus diesel, por lo que esto parece ser el cambio que vamos a ver en los próximos años… los carteles de los colectivos lo permiten.   El futuro del modo carretero apunta a una reconversión de concepto y hacia la electrificación total del sistema.   No obstante hay dos obstáculos a resolver, los cuales son el uso de neumáticos y la renovación de asfaltos.   El primero se plantea como complicado en el 1º estadio.   De momento la solución más a tiro para este problema podrían ser los neumáticos de algodón.   Estas son más caras que el nylon, y el efecto combinado de cambio de demanda junto con el cambio climático puede hacer que sean más caras aún.   Pero estas parecen tener una gran ventaja, y este puede ser su gran durabilidad.   Yo todavía tengo las Pirelli Superflex de los años ’60 en mi Peugeot GRD 1946.   Estaban impecables cuando las coloquen el 2000, y siguen impecables tras 17 años de uso.    Un planteo interesante son las cubiertas impresas con impresoras 3D, pero el plástico de impresión es un derivado del petróleo.    El segundo obstáculo son las carpetas asfálticas.   Hoy los pavimentos asfálticos son lo más económico que existe, pero… si el barril se dispara más allá de un cierto límite el panorama podría invertirse y entonces el asfalto dejaría de ser económicamente conveniente.    Y dada la corta vida útil de una carpeta asfáltica lo que probablemente ocurriría son dos escenarios.   Uno bajo el cual se prohibiría la circulación de buses y camiones pesados sobre carreteras asfálticas y otro en donde se comience el inmediato reemplazo de carpetas asfálticas por otras hormigonadas.   Esta segunda opción fue la elegida por la provincia argentina de San Luis que decidió reemplazar las carreteras asfaltadas y sus redes ferroviarias por una red de autovías hormigonadas en función de impulsar trenes carreteros como opción económica.   El 2º estadio podría plantear cambios radicales en el modo carretero en donde los nuevos vehículos tendrían plantas motrices alternativas y serían con toda seguridad autónomos.   La tendencia a trenes carreteros probablemente aumente, pero… por conveniencia económica mutua de tanto de los propietarios de camiones y remolques como de propietarios y concesionarios, tanto estatales como privados, tanto de carreteras como de autovías, autopistas, calles y avenidas, es probable que tanto vehículos como infraestructura sufran un cambio radical.   Por un lado los camioneros van a necesitar desesperadamente reducir costes operativos de costes de neumáticos, cosa que en Argentina ya se está viendo hoy, de donde la Federación Argentina de Empresarios de Autotransporte de Cargas (FADEAC) está haciendo lobby para aprobar camiones con mayor peso pero una misma cantidad de ejes, y en donde el transportista Don Pedro ha comenzado esta semana a experimentar el Piggyback, rompiendo con ello un mandamiento sagrado de los camioneros argentos.   Por el otro lado están los propietarios y concesionarios de infraestructura, a quienes un tráfico mas pesado no les conviene, por cuanto les genera un mayor desgaste de calzada, y por ende mayores costos de mantenimiento, y en consecuencia un mayor déficit fiscal.   En paralelo surge otro problema.   La mayor masa de los supercamiones implica un mayor riesgo accidentológico, así como de daños y perjuicios consecuentes.   En conclusión, una resultante probable de esta ecuación puede ser una solución híbrida en donde los tranvías pueden ser una punta de lanza de un nuevo concepto de tráfico pesado carretero en donde se combinen dos sistemas.   Uno de ellos es el tradicional piggyback, en donde los camiones recorren grandes tramos cargados arriba de trenes.   Este sistema no solo ahorra combustible, emisiones, consumo de neumáticos, y costes de seguros, sino que además le genera al camionero un 68% mas de ganancias (Fuente AAR)   el otro sistema implica extender el concepto de tranvía a las cargas por carretera, montando rieles en los carriles de tráfico pesado, y obligando a los camiones a circular en modo DMV.     La operación en DMV supone un beneficio tanto para camioneros como para los propietarios y operadores de infraestructura.   Para los camioneros significa un ahorro de consumo de neumáticos que podría superar el 50% si toda la ruta se encuentra enrielada.      El rodar sobre rieles reduce en más del 75% el consumo de combustible, lo que constituye una gran ventaja.   A ello hay que agregar que un tren carretero rodando encarrilado presenta un mejor control y estabilidad y acota las posibilidades de accidentes.   Para los dueños de infraestructura un enrielado supone una mayor inversión, pero se compensa con un menor daño a la calzada, permitiendo un alargamiento de vida útil de la misma de hasta 4 veces superior.   Como conclusión general observo que el modo carretero va a verse seriamente afectado, y que su chance de supervivencia está en un cambio radical de concepto.
3 CONCLUSIONES Las chances de que el desquicio climático se agravare y que ello fuerce a aumentar las medidas draconianas son altas. A su vez las posibilidades de una agudización del proceso de declinación del petróleo con una consecuente disparada de precios del barril también son altas. La combinación o concatenación en paralelo de estos dos grandes factores se ve como muy probable. Tenemos un frente tormentoso.   Y ante un frente de tormenta los navegantes de antaño tenían por costumbre cambiar de rumbo. En el mundo moderno es precisamente ese el concepto que tenemos que tomar, es decir, cambiar de rumbo.   Por eso tenemos que estar dispuestos a abandonar un modelo que se visualiza como agotado y abrir nuestra mente a conceptos disruptivos e innovadores que nos permitan adaptarnos a los nuevos escenarios que se nos vienen. La evolución implica reemplazar lo existente por nuevos conceptos que superen evolutivamente a los precedentes. Hay dos tipos de evoluciones.   La “evolución trucha” que supone una actitud conservadora en donde los cambios que se introducen son mínimos como para conservar un modelo conservador, es decir, cambiar para que nada cambie.   Y existe la evolución genuina  que es aquella donde los conceptos se replantean y se reemplazan.   La evolución del B-707 al B-787 sería el primer caso, y el salto del vapor al diesel el segundo, siendo este un tema que amerita para otro artículo. Para alcanzar la evolución verdadera se necesita flexibilidad mental. La flexibilidad mental es la base de una flexibilidad conceptual sobre la cual implementar una flexibilidad operativa necesaria para adaptarnos al escenario continuamente cambiante que se nos viene. Y como hemos dicho al principio la adaptabilidad es la base de la supervivencia. ¿Estamos listos para enfrenar el cambio?