Queridos lectores:
Beamspot nos ofrece la segunda parte de su análisis de los actuales problemas con los coches de diésel y sus causas profundas. Una lectura bastante perturbadora que seguramente no dejará a nadie indiferente.
Salu2.
AMT
La Algarada del Diésel. Parte II.
Terminó la parte anterior dejando claro que lo que se nos dice sobre el diésel no es, ni de lejos, la verdad, así que hay otros motivos diferentes y que no nos cuentan detrás de esta cruzada contra el vehículo privado, especialmente del que usa diésel.
La especulación sobre estas posibles razones ocultas es precisamente la temática de esta última parte sobre esta tomadura de pelo a la que se nos somete. Varias de las posibilidades ya están presentes en las conversaciones de una pequeña parte de la gente, y más de uno tiene ya sus propias sospechas, aunque no es todavía un debate muy público, si bien tampoco es muy minoritario.
Dos de las razones más extendidas son lógicas y comunes.
La primera es simple: se usa el tema de las emisiones para aumentar impuestos. Esta está muy extendida y con una base empírica obvia. No sólo se está equiparando el impuesto al gasoil con el de la gasolina (recordemos que el gasoil ‘sólo’ estaba en alrededor del 55% de lo que pagamos en forma de impuestos directos, luego hay impuestos indirectos), también ha habido un aumento de los impuestos de matriculación, y otro de circulación según las emisiones de CO2 o las que se le antoje al gobierno de turno ese año en concreto.
Estas subidas de impuestos no son las únicas, ni es la subida directa la única vía de aumentar recaudación. Las prohibiciones de circulación y las presuntas multas, razón por la cual se excusa para poner las pegatinas ‘de emisiones’ es un buen ejemplo, y a la vez una de las razones más estúpidas por las que poner unas pegatinas que ni la DGT ni los ayuntamientos necesitan, puesto que basta con leer la matrícula con el equipo que tienen, realizar la consulta a la base de datos central y listo. Como si los centenares de cámaras que están en la carretera y las calles no fuesen a hacer esto cuando decidan, si no lo están haciendo ya. O esos coches con una cámara que van poniendo multas de forma automática tal y cómo van desplazándose por las calles.
Ergo esta razón, la impositiva y de aumento de la recaudación tiene base real y es lógicamente creíble, obvia, fácil de entender, pero no explica, por ejemplo, lo de las pegatinas sin sentido estas.
Es decir, el afán recaudatorio es obvio que está detrás de todo esto, pero lo que se gastan en publicidad (la única razón de ser real para las pegatinas) apenas compensa (por el momento). Luego es de esperar que haya más razones.
La segunda que se puede escuchar habitualmente entre aquellos que ya tenemos la experiencia de la anterior campaña de ensalzamiento del diésel por las menores emisiones de CO2, también tiene una cierta historia detrás que apunta maneras, por lo que es habitual que se oiga este comentario.
Me refiero a que es una manera de ‘incitar’ a la renovación del parque automovilístico. A que nos cambiemos el coche ‘por real decreto’ o por ‘obsolescencia legal’. Hay incluso propuestas de prohibir la circulación a los coches con más de 12 años, así por el morro, porque yo lo valgo.
Justo cuando en otros países (como China y Japón) donde el diésel estaba prohibido por contaminar, ahora, con la tecnología actual, están cambiando de opinión, precisamente porque emiten menos CO2.
Hay bastante opinión pública ya hecha en ese sentido, puesto que es habitual oír gente que va diciendo claramente que hay que renovar el parque, como si fuesen voceros de los fabricantes de coches, si bien muchos de ellos no lo son.
Por supuesto, de esas emisiones de CO2 que vienen debido sólo a la fabricación, tal y cómo ya se explicó poniendo de ejemplo precisamente los Tesla, ni mu.
Otra omisión.
Y es que estirar el uso de los coches viejos, sobre todo si se usan poco (pocos quilómetros al año, cosa que es bastante habitual en una parte importante del parque automovilístico, especialmente esos coches ‘viejos’), implica dos cosas buenas para el medio ambiente: se reducen las emisiones por la fabricación del coche nuevo, y se reduce el problema de los residuos (el coche viejo del que deshacerse) así como el consumo energético de su ‘reciclado’.
Por tanto, esta omisión y la línea en la que va es obviamente la que favorece a los fabricantes y, por tanto, la ‘obligación’ de cambiar de coche parece, como ya fue el caso hace más de una década o década y media, del mayor interés para los fabricantes de coches y los gobiernos, puesto que ambos aumentan los ingresos.
Evidentemente, los políticos incluyen que eso, presuntamente, implica más puestos de trabajo, de matriculación (al matricularse más vehículos), y tal.
Este argumento es de mucho peso, tiene un cierto calado, y además se apoya en antecedentes históricos, así que es normal que muchos lo entiendan, o al menos, lo intuyan. El colectivo de mecánicos independientes (es decir, los que tienen su propio taller, que no depende de ninguna marca en concreto) es un fan acérrimo de este argumento, puesto que le añaden otra tendencia con fundamento: los eléctricos puros y, presuntamente, los híbridos, tienen menor mantenimiento (menos cambios de aceite, por ejemplo, etc.) y, sobre todo, dicho mantenimiento es tan sofisticado que sólo lo pueden dar los fabricantes, así que su puesto de trabajo peligra.
Es decir, básicamente dicen que este cambio de parque automovilístico en realidad encubre recortes en el sector y reducción de plantilla. No aumento.
Y más dependencia de los fabricantes.
Por si lo explicado de este argumento hasta aquí no fuese suficiente, que desde luego ya es contundente, puedo decir como ‘insider’ que esta es precisamente ‘la moto’ que se les vendió a los directivos de las grandes marcas hace una década, quizás un poco más, por allá 2007, un poco antes incluso.
Por supuesto, los fabricantes, por entonces, ‘compraron’ esa idea encantados.
Y, sin embargo, es incorrecto, falso, parcial. Muy parcial para ser exactos.
Hace unos pocos años, cuando estaba terminando la serie sobre el coche eléctrico en este blog, hacia finales de 2016 creo recordar, empezaron a llegarme comentarios desde dentro de la compañía que la alta dirección estaba empezando a cambiar de opinión, que veían al híbrido y al eléctrico como mucho más problemático, contaminante y perjudicial para el medio ambiente que lo que públicamente se reconoce. Más o menos, lo que se ha explicado en la anterior entrada.
Poco a poco, esta opinión ha ido calando entre las esferas no tan altas de la compañía en la que trabajo, pero, vistos algunos comentarios públicos que no se ven muy a menudo, parece ser que, al menos en Europa, si bien me consta que también en los USA, las automovilísticas ven claro que el eléctrico es, ha sido, y será caro.
Pero los hechos recientes apuntan en esta misma dirección.
No hay sustitución de los coches actuales por coches híbridos o eléctricos. Simplemente, se dejan de vender, y la gente está dejando de usarlos, aunque es pronto todavía para que sea obvio y de sobras reconocido. De la misma forma que las presuntas ventas ‘desorbitadas’ de este tipo de vehículos están muy manipuladas, tal y cómo comenté.
Evidentemente, esto no es una decisión que se toma en septiembre de 2018 simplemente porque (desde) ese mes caen las ventas. Muchas de estas reestructuraciones ya se estaban ejecutando más o menos veladamente antes del Agosto de Récord. La primera notificación que tuvo el que esto escribe fue hacia marzo de 2018.
Eso es una constatación de lo que se viene exponiendo: no se sustituirá el coche privado actual por otro eléctrico o híbrido salvo en contadas ocasiones. El cambio de paradigma de movilidad está servido, pero las consecuencias e impactos están lejos de hacerse públicos y notorios.
Por tanto, esta segunda razón, la que argumenta que lo que se está pretendiendo es forzar legalmente un cambio de vehículo privado y de paso aumentar la recaudación del estado/autonomía/ayuntamiento, es parcialmente incorrecta: sólo una minoría realizará el cambio. El resto, andando.
Posteriormente se analizará cómo se prevé este cambio, quién, cómo, y hacia dónde puede tirar la cosa, pero primero, es interesante proponer una tercera razón por la que existe este interés urgente en cambiar el parque, y además con prisas.
Esta razón ya se ha comentado en otras entradas, y es un tema conocido por aquí: el pico del diésel.
Con ello, la expresión se refiere al momento en que se produce el máximo histórico de este tipo de combustible, el punto a partir del cual el consumo a posterior siempre será inferior, aunque no siempre en descenso.
En una primera edición, se informaba de la inminencia de dicho pico, cosa que no sucedió, si bien no es que haya subido mucho la producción/consumo del mismo desde entonces.
Pero este es un tema complicado y que hay que explicar, cosa que de paso dará sentido a ciertos acontecimientos importantes, aunque poco comentados y que forman parte del razonamiento.
Hay que mencionar que el petróleo puede ser de muchos tipos, y que no todos dan el mismo porcentaje de hidrocarburos pesados que de ligeros, formando el gasoil parte de los hidrocarburos pesados, si bien más livianos, mientras que la gasolina forma parte de las fracciones más ligeras.
Es decir, no es lo mismo el petróleo Brent del Mar del Norte, que tiene (más bien tenía) un porcentaje relativamente elevado de fracciones pesadas o semipesadas, que el West Texas Intermediate (el WTI famoso) que contenía muchas menos fracciones pesadas, o que el Light Tight Oil (LTO) proveniente del fráquing, cuyas fracciones más pesadas constituyen un gasoil bastante malo además de escaso (índice de cetano bajo). Evidentemente, del extrapesado venezolano, o de las arenas asfálticas de Canadá, poco hay que decir de su falta de fracciones ligeras.
Para estas situaciones, las refinerías tienen un cierto margen de conversión, así como sistemas de producción que permiten hacer algunos cambios en el porcentaje de fracciones de resultado.
Por ejemplo, el Brent tenía una fracción importante de diésel, bastante superior a la demanda, así que hacía falta uno de estos procesos para poder convertir ese exceso en gasolina. Este proceso se llama ‘cracking’ y consta en romper las cadenas largas de hidrocarburos y añadirles hidrógeno. Es un proceso que consume energía y gas natural u otras fracciones livianas en el proceso.
Evidentemente, esta es una de las razones por las que la gasolina es más cara, no sólo por el tema impositivo (que también, ojo).
Pero también es una de las razones por las que, en Europa en su momento, se impulsó el uso de vehículos diésel para todo. Curiosamente, cuando el Mar del Norte producía a tutiplén.
Pero eso ya se acabó. La plataforma Brent que le daba nombre a esta variante dejó de producir hace ya años, y está en proceso de desmantelamiento. Los ingresos económicos del Reino Unido han ido cayendo desde el momento en que el Mar del Norte empezó el declive.
Y también una buena razón por la que los fabricantes compraron la narrativa que había que cambiar de vehículo hacia 2007.
Pero como la tecnología del cracking ya es de sobras conocida, lo que pasó en los momentos en que el barril de petróleo estaba por las nubes, allá entre el 2010 y 2014, fue que se usaron otras fracciones más pesadas, mezcladas con otras más ligeras, pongamos extrapesado o arenas asfálticas con LTO, y mediante esta técnica se pudo suplir la demanda del diésel hasta la fecha, incluso se ha podido aumentar la producción una vez que han bajado los precios del petróleo.
Pero, si uno hace memoria, precisamente entre 2010 y 2014 el precio del litro del gasoil llegó a superar al de la gasolina, por encima de un euro y medio, y eso, a pesar de la ventaja fiscal del mismo frente a la gasolina.
¿La razón? Producir ese diésel era más caro que producir gasolina debido precisamente a esto explicado.
¿Consecuencia? La economía estaba frenadísima, y lo siguió estando hasta bien pasada la caída de precios del petróleo.
¿Porqué? Pues una de las razones es precisamente porque la espina dorsal de nuestra economía pasa por el transporte de mercancías (y de personas también, pero en menor medida). Por esos vehículos pesados que emiten más NOx que los diésel privados. Cabría añadir aquí otro detalle importante: la maquinaria agrícola y pesada (minería, por ejemplo) también forma parte de la economía.
Por eso interesa que el precio real del gasoil no suba demasiado al menos para estos sectores y que haya problemas de capacidad de producción de gasoil cuando hay incluso exceso de producción de petróleo.
Es decir, el problema es doble: la economía se resiente directamente, y el sector petrolífero, especialmente el de refino, también, lo cual puede afectar muchas cosas. Empezando por el planteamiento geoestratégico, que no es moco de pavo.
Ahí hay una buena explicación por la que interesa tanto reducir el consumo de diésel para uso privado, sin tocar para nada lo que puede ser esencial para la economía, mientras se van buscando y adaptando las estrategias y conversiones necesarias.
Pero esto que estoy explicando es precisamente el plan que había en 2008, justo cuando estalló la crisis, tras una subida estratosférica del precio del petróleo hasta casi 150$/barril, curiosamente.
Pero la crisis económica que causó frenó tanto la demanda en la mayoría de países, especialmente Europa, y no sólo de vehículos privados (al bajar la demanda de bienes también se frenó, y mucho, el transporte de mercancías), que causó dos efectos: el primero, bueno, frenó la demanda lo suficiente como para que no hubiese excesivos problemas de suministro mientras se arreglaba el apaño del refino, y el segundo, malo, frenó totalmente el proceso de cambio de paradigma, el avance de la mayoría de tecnologías, y el cambio de modelo ‘por las buenas’.
Por eso hay prisa ahora, justo cuando el problema vuelve a asomar la patita, justamente cuando la economía volvía a pedir cosas y por tanto se recuperaba la demanda de gasoil, incluso tras superar todos los récords de producción de petróleo.
Pero hay algunas incógnitas que se han despejado desde entonces: la inviabilidad del vehículo eléctrico, o, mejor dicho, el problema del coste de las baterías, que es lo que los fabricantes ahora tienen claro.
Otra de las incógnitas que se han despejado, si es que alguna vez hubo dudas (aunque los hay negacionistas, y eso que muchos de esos negacionistas de este problema son precisamente los que tachan a cualquiera de negacionista del cambio climático), es la importancia del petróleo y por tanto, del pico de producción del mismo. De hecho, la razón que ha sido manifiesta, es que lo que realmente importa es el pico del diésel y cómo este se puede sortear, sus implicaciones.
Implicaciones que son precisamente lo que se va a ver a continuación. Implicaciones que vienen por el lado económico otra vez.
Aunque el transporte se vea menos afectado debido a la reducción inducida de la demanda, otros sectores no se van a ir ‘de rositas’. Si esta presunta recuperación económica que se cacarea que está produciéndose desde 2015 o así es parcial y sectorial, apunta todo a que lo va a ser aún más.
La cada vez más escasa industria que queda en algunos países se va a ver reducida, pongamos por caso, la industria automotriz. Recordemos que, aunque presuntamente estamos todavía recuperándonos de la crisis, otra vez se están cerrando plantas y reduciendo plantillas en el sector automotriz.
Probablemente veamos también una reducción del turismo, especialmente de aquellos que van en coche, particularmente aquellos que viajan en coche diésel largas distancias. Pero ojo también con los cruceros de recreo. El cambio normativo que exige ahora que utilicen combustible refinado en lugar de ‘sobras de refino’ (que eso es lo que es el búnker que ahora gastan, lo que queda tras separar todas las fracciones útiles para otro propósito) probablemente encarezca los pasajes mientras obliga a las navieras a apretarse el cinturón.
Luego es cuestión de tiempo que el precio de los bienes que vienen en barco (y eso es mucho), también suba.
Todo esto implica que la recuperación será en un número de sectores menor que lo que es ahora, y que algunos de los sectores que ahora estaban bien, como el turismo, ya no lo estarán tanto, por no hablar de otros sectores como el de la automoción (es decir, el 20% y el 10% del PIB español, respectivamente).
A esto cabrá añadir que la gente se desplazará menos y por tanto los patrones de consumo cambiarán, probablemente se reducirán al tener más gasto familiar, bien sea por la subida de impuestos, bien por el gasto que implica cambiarse de coche (que además también va a subir, y es de más complejo análisis).
En esa tesitura, cabe esperar varias cosas más: menores ventas de cosas, especialmente coches (que llevan cayendo en todo el mundo desde septiembre, y desde antes en muchos mercados localizados), lo cual es la pescadilla que se muerde la cola (y la razón por la que los fabricantes recortan plantillas y fábricas y modelos y gastos), y también una bajada de los ingresos del Estado.
Por supuesto, este freno también reducirá la demanda de gasoil, y por ende, también de petróleo, así que no caben esperar problemas en este sentido, y tampoco tiene porqué ir la cosa a peor o a mucho peor desde este punto de vista (para análisis del tema de deuda, situación financiera y otras, este no es el momento de hablar).
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| "La demanda del Modelo 3 es enloquecidamente elevada, el inhibidor es que la gente no tiene dinero para comprarse uno." - Afirmación real de Elon Musk. |
Eso es lo que denuncia el CEO de Volkswagen. Por cierto, en plena crisis petrolera de los 70, con el concepto de Pico del Petróleo de Hubbert en la mesa, Volkswagen financió el Club de Roma para que sacase ‘Los Límites del Crecimiento’, así que el asunto este es plenamente conocido por las automovilísticas.
La multinacional alemana para la que trabajo, y que sirve entre otros a VW, trabaja, como la mayoría de empresas serias del sector, con un pequeño departamento de prospección sobre el futuro que elabora ‘escenarios’.
Concretamente, trabajaba en 2008 con tres:
- Economía Verde: cochepilas para todos. Evidentemente este ya está descartado.
- Economía Colaborativa: hoy por hoy, es común oír hablar de ella, y parece que es el escenario más probable, pero ya comentaban que era un escenario malo: reducción de la producción de coches del orden del 90%, menores ventas, problemas financieros y una economía reducida donde la mayoría de la gente era más pobre que ahora, razón por la que se colaboraba: no se podía permitir cosas a título individual que hasta hace poco sí podíamos permitirnos como el tener un coche privado.
- Oil Crash. En este escenario, no había cabida para ningún fabricante de coches, ni para ninguna economía.
Como comentó alguno en el foro de este blog, en realidad esto son tres etapas en el proceso que describía ‘Los Límites del Crecimiento’, donde ya hemos quemado la primera y estamos entrando en la segunda.
El incipiente pico del diésel ha roto la baraja, y ha obligado a que los fabricantes se planteen el segundo escenario. Por eso casi todos están reduciendo sus capacidades de fabricación, si bien China, dado el crecimiento explosivo de las últimas décadas aún está planteando algo de crecimiento, aunque éste ya está puesto en ‘pause’.
En el fondo, la velocidad y las prisas que los gobiernos están demostrando ha causado un cierto sentimiento de ‘traición’ y adversidad entre los directivos de la automoción, razón por la que algunos como el CEO de VW y BMW están ya explicando parte de la problemática, no porque no quieran vender coches (que es de eso de lo que viven, no de vender ni diésel ni gasolina), sino porque los plazos pactados, así como las etapas previstas, no se están cumpliendo.
Y es que es casi obvio y de cajón. Primero, el diésel era bueno porque emitía menos CO2, ahora es malo por los NOx, pero los gasolina y los híbridos emiten otras cosas que ahora se callan, si bien en un futuro no muy lejano, cuando el Peak Oil empezase a ser preocupante, se van a usar estas emisiones que ahora se callan para ‘incitar’ a cambiar a gas natural, para, al final, pasar a cochepilas puros, con la esperanza que la tecnología hubiese abaratado los costes y la economía ‘transitado’ a otro modelo, y además, funcionando bien.
Por eso los jefazos están apretando a los gobiernos para que les dejen reducir plantillas y cerrar plantas sin trabas. Y lo están consiguiendo. Los cierres de plantas de Ford y GM apenas pasan con sordina por los medios de comunicación, no hay huelgas ni protestas al respecto que se hagan públicas, ni hay gobiernos que interfieran en dichos cierres a pesar de las implicaciones que ello conlleva.
Hacer este tipo de cierres en una economía claramente en recesión como por ejemplo 2009, hubiese causado mucha respuesta social… si se hubiese publicitado. Pero hoy en día ni siquiera la multitudinaria y fuertemente reprimida protesta de los Chalecos Amarillos trasciende a unos medios de manipulación de masas que dan las noticias a coro.
Medios de comunicación que son claros partícipes en extender las noticias e informaciones sesgadas que aquí explicamos. La falta de profundidad y la acriticidad sobre lo publicado, cuando menos, los convierte en elementos de Relaciones Públicas a sueldo.
Veamos con algo más de profundidad cual es el progreso, que forma tiene este progreso que estos medios nos están vendiendo, precisamente al amparo de la ley de Transición Ecológica.
Por una parte, todo lo explicado en estos dos escritos hasta aquí forma parte de esta ley, una parte, la parte más conocida, pero no la única. Hay otras partes que tienen que ver precisamente con todo esto, como los planes de instalar puntos de recarga por doquier, así como las prohibiciones de circular a los vehículos ‘non gratos’ por las almendras centrales de las ciudades (es decir, poblaciones con más de 50.000 habitantes).
También hay un tema de ampliar la capacidad de producción eléctrica enteramente con renovables (que es hasta 5 veces más cara) en un país donde hay un enorme exceso de potencia instalada ya (108GW frente a un consumo de pico de alrededor de 44GW) y con una demanda que no sólo se halla en una meseta oscilante desde 2008, sino que además no sólo no se ve afectada por una ventas apenas inexistentes de vehículos eléctricos puros, es que además ya somos perfectamente capaces de suministrar la potencia que podría demandar un parque realmente grande de vehículos de estas características.
Muchos hablan de los puntos de recarga que se están instalando y demás, pero nadie se para a pensar lo que implica un punto de recarga, no sólo en el ‘surtidor’.
Y es que no se trata de poner un alargo desde el enchufe más próximo. Estamos hablando de puntos de recarga de un mínimo de 30KW de potencia. Eso no es como la potencia contratada habitual de un piso (unos 4.4KW), aunque hay algo llamado factor de simultaneidad, algo muy divertido, y que en una finca de pisos es de 0.5.
Eso implica que cada ‘surtidor’ equivale a 14 pisos. Aunque podrían ponerse dos si se estima, una vez más (y en mi opinión, igual que la de mayoría de electricistas que conozco, equivocadamente) un factor de simultaneidad para los puntos de recarga de 0.5.
Pero eso hablando de los cargadores que se están instalando ahora, o mejor dicho, de los que hay instalados, mayormente cubriéndose de polvo y oxidándose sin uso. Los nuevos que pretende poner la UE son de mayor potencia, dejando obsoletos a los ‘supercargadores’ de Tesla (que hace ya un par de años que desde el punto de vista normativo están obsoletos, por cierto).
Estamos hablando de unos 150KW por cada surtidor. Eso sí, y tras la experiencia de Tesla, con un factor de simultaneidad de 0.5. Y es que como se demuestra echando las cuentas con los datos de este artículo, los surtidores de Tesla de 120KW (de pico, pico que dura sólo unos minutos hasta que se calienta y empieza a bajar la potencia suministrada) tardan una hora en cargar al 80% un Tesla S75, es decir, una hora en cargar 60KWh, lo cual implica una potencia real de 60KW, exactamente 0.5 * 120KW.
Claro que a 44€/año por KW instalado, cada surtidor debería pagar unos 5280€ al año simplemente por estar enchufado. Con ese factor de simultaneidad, lo que se hace es poner dos y contratar sólo 120KW, así que sale a la mitad, con el ‘inconveniente’ que la potencia de recarga sólo puede llegar a 120KW (temporalmente) si sólo hay un coche recargando. Cosa que, además, se limitará a 60KWh debido a que el sistema de refrigeración del propio cargador, así como la unidad de enfriamiento (que nunca se muestra, ni se calcula, ni se sabe que tiene que ir) no están dimensionadas para tales menesteres. Hay que reducir precios, que no sólo no son baratos: es el resto de cosas lo que sube los costes de instalación y operación.
Incluso suponiendo que en los parkings comunitarios se pusiesen puntos de recarga de 4.4KW por cada plaza, el resultado obvio es que la red de distribución en los centros urbanos prácticamente debería doblar la potencia instalada, y por tanto se debería rehacer al completo.
Con especial énfasis en los centros de las ciudades, justamente aquellos en los que se pretende potenciar el uso de vehículos eléctricos e híbridos mediante la prohibición expresa de circulación de cualquier otro tipo de vehículo.
Pero en muchas ciudades, precisamente el centro es dónde la instalación eléctrica está más complicada, y donde hay más viviendas viejas con instalaciones igualmente desfasadas, incluso que no superarían la normativa moderna, donde es prácticamente imposible poner fácilmente otro punto de recarga ni de otros 4.4KW de potencia. Todo lo cual implica una remodelación en más profundidad de lo previsto de todos estos barrios, y que presumiblemente también afectarán a las viviendas ‘viejas’ al amparo de la ley de Transición Ecológica, que para hacerlas más ‘eficientes’ (¿a alguien le suena eso de la inspección de viviendas y del certificado energético?) y ‘preparadas para la transición energética’ (también conocido como Smart City para Dumb Citizens) se verán obligadas a una remodelación que incluirá instalación eléctrica nueva… y aumento de la potencia contratada.
Por supuesto, toda la instalación de puntos de recarga y las remodelaciones eléctricas y urbanísticas de los centros de las ciudades (ojo, también aplicaría a las áreas de servicio de las autopistas) se tendrá que financiar de alguna manera.
¿He hablado ya del afán recaudador y de las subidas de impuestos?
¿Adivina alguien quienes seremos los encargados de pagar el pato?
Si, querido lector, usted, igual que yo y que sus vecinos, somos los que lo pagaremos. Y aquellos que tenemos un sucio y asqueroso diésel, o aunque sea un humilde gasolina, aún pagaremos más.
Pues bien, ahora empieza lo interesante.
¿Quién va a salir más beneficiado de todo esto?
Empezaremos por explicar un efecto ya conocido desde hace algún tiempo, público, pero no publicitado, aunque quien más quien menos lo ha sentido o notado, aunque sin verlo claramente: la gentrificación.
Bajo este nombre se esconde una reacción social y económica más que contrastada ante actuaciones como la descrita. Es el resultado de remodelar completamente un barrio y hacerlo más bonito, más ecológico, más ‘moderno’, con mejores instalaciones y más servicios públicos.
Es el efecto que ocurre exactamente cuándo en un barrio se acometen el tipo de reformas que pretende forzar la Ley de Transición Ecológica, muy especialmente en cascos antiguos (léase en el centro o almendras centrales de las ciudades) con viviendas viejas y habitualmente más degradados.
El resultado es que la gente que vivía ahí, los que crecieron y se hicieron viejos en ese barrio, los ‘inquilinos habituales’, generalmente gente con un poder adquisitivo medio o incluso bajo, o dueños que lo tenían alquilado con precios por los suelos (renta antigua, por ejemplo), todo este colectivo acaba por irse.
Algunos, no pocos, porque al no poder costearse los cambios necesarios en su vivienda, encuentran una salida fácil, especialmente a medida que la rehabilitación avanza, en la venta del inmueble, que se ha revalorizado. En otros casos, porque hace falta incluso derribar el edificio, y el propietario se ve forzado a venderlo a bajo coste.
Otros, simplemente se van porque su vivienda ha subido tanto de precio, sobre todo una vez que el barrio ya está remodelado y empiezan a venir los nuevos vecinos, que encuentran muy rentable el vender su vivienda e irse a vivir a otra parte donde los precios han subido menos si es que han subido y así tener una vivienda ‘mejor’, más grande o más lujosa, etc.
Básicamente, lo que viene a decir es que los barrios donde se ejecutan este tipo de cambios se convierten rápidamente en zonas residenciales de elevado ‘standing’ con inquilinos de las clases más favorecidas.
Exactamente el tipo de gente que se puede permitir un coche de mucho dinero.
Exactamente la clase que recibe subvenciones por la compra de coches de más de 30.000€ (que distan de ser ‘coches populares’).
La clase que además también recibe prebendas y privilegios como poder circular por su barrio (cuando estará prohibido al resto de gente), recargar gratis en un punto de recarga que costearemos todos, con una instalación eléctrica nueva que a ellos les habrá costado lo mismo o menos que al resto (aunque al tener mayores ingresos así como subvenciones para la compra de sus coches, eso es claramente menos), y a los que presumiblemente se les subvencionará también la obra de remodelación de la vivienda que compren a quien se vaya de esos centros, subvención que pagaremos el resto.
La clase que también tendrá subvenciones energéticas en forma de renovables eléctricas intermitentes que pagaremos el resto y que, como el resto de toda esta algarada, forma una bomba de riqueza que privilegia y beneficia a unos pocos que están arriba a expensas de muchos que estamos (cada vez más) abajo.
Pero no sólo ahí hay diferencia, la división es más profunda. Y es que la cosa va más allá en el sentido territorial también.
Para muchos el hecho de aplicar estas políticas a las ciudades se debe a que las ciudades tienen problemas de contaminación y de tráfico, de accesibilidad, de aparcamiento, etc.
Si embargo, pocos se plantean que en realidad el problema son las ciudades, precisamente.
Por definición, una ciudad es una zona de ‘naturaleza domesticada’ o ‘controlada’, donde los ‘peligros’ de la misma no nos acechan. Es un entorno artificial, que nos aleja de los rigores de la vida salvaje, natural, biológica.
En esencia, son un entorno antinatural, contra natural.
Y sin embargo, precisamente esto es lo que se promueve.
La propuesta de transición ‘ecológica’ ya hemos visto que no tiene la ecología entre sus planes, tal y cómo se demostró en la primera parte de este artículo.
Pero hay otra cosa que falta: alternativas para la gente común, sobre todo para los que viven fuera de las ciudades, o incluso para las ciudades que no sean muy grandes.
Esa parte de la población sólo tiene dos opciones: pagar o largarse a una ciudad, donde, de todas maneras, no tendrá muchas opciones si no tiene dinero.
Las presuntas ‘alternativas’ no dejan de ser esquemas de financiación como las ayudas a los coches eléctricos, que implica subvenciones y descuentos de varios miles de euros a coches de más de 30.000€ cada uno, es decir, nada de populares. Y además ventajas para esos. Algo parecido pasa con el tema de las renovables.
Otras ‘alternativas’ son el transporte público, que básicamente se centra en las grandes ciudades y las conexiones entre ellas, mientras que el problema está en la otra parte, las zonas rurales y los pueblos pequeños, que es dónde hay más distancia a cubrir, donde la conexión con otros pueblos o incluso las ciudades es más escasa, y donde viven además las clases menos pudientes de la población, que, de esta forma, se verán excluidas de cualquier alternativa real, pero no de la única cosa de la que no se ‘olvidan’ las clases dirigentes: pagar impuestos para financiar estas ayudas a las ciudades y las clases altas.
Con esto lo que habrá será una población con cada vez más pobres más pobres, básicamente en las zonas rurales y los suburbios de difícil o ninguna capacidad de movilidad, mientras las élites de mudan a los centros de las (grandes) ciudades, reformadas y llenas de nuevas instalaciones eléctricas y tecnológicas (financiadas por el resto de las personas y territorio), bonitas y con hermosas escenas de naturaleza domada. O sea, Guetos.
Guerra de clases con una diferenciación cada vez más alta y un proletariado interno cada vez mayor.
El resultado de todo esto es que el campo, los pequeños pueblos, todo lo que sea rural, o, mejor dicho, relacionado con la naturaleza real, será abandonado en lo que podríamos llamar una auténtica retirada popular hacia los centros artificiales, esas (grandes) ciudades que se convertirán en centros de gravitación cual enanas blancas preparando una Nova, y dejando el medio ambiente cual vasto vacío de bajo valor, de tal manera que las grandes multinacionales relacionadas con el mundo agro y energético tendrán facilidades para acaparar grandes extensiones de algo fundamental como es la tierra que nos da de comer.
De hecho, cualquier acción en el sentido de mejorar el medio ambiente desde el entorno rural es perseguida.
Grandes multinacionales que ahondarán en los cultivos industrializados, sus abonos fosfatados fósiles y nitrogenados (esos que emiten la mayoría de NOx como ya se ha visto), con grandes máquinas pesadas a base de diésel que las clases modestas no podrán pagar, y sin reparos en destrozar un medio ambiente fundamental para nuestra supervivencia que está totalmente olvidada en una ley de Transición Ecológica.
Campo que muy probablemente termine por ser pasto del sector energético para producir biomasa y poder arreglar así, mediante centrales de carbón recicladas como crematorios de los cadáveres naturales para compensar la enorme variabilidad e inestabilidad que producen las renovables eléctricas intermitentes y que no sólo ponen en riesgo el equilibrio natural, sino que amenazan con empeorar mucho el cambio climático en base a grandes deforestaciones, rotura de los ciclos naturales y de los medios naturales que deberían ayudar a mitigar el caos climático en que nos hemos metidos y que amenazan con empeorar precisamente gracias a esta Ley de Transición Ecológica.
Flaco favor para el medio ambiente. No hay manera más efectiva de desmontar una causa que defenderla por las razones equivocadas.
Todo esto no es más que la mayor operación montada hasta el momento para el saqueo de las clases bajas hacia las clases altas.
Una catástrofe medioambiental de la que las élites estarán aisladas en su centro urbano donde la naturaleza todavía parecerá domesticada, artificializada, domada y sometida a sus deseos, mientras fuera lo que pasa es justo lo contrario. Pero no importa, entre esas élites que nos gobiernan estarán protegidas por ‘muros’ de ‘carne’ en forma de suburbios hacinados de proletarios internos y no tan internos, los barrios del Soylent.
Una guerra de clases que cada vez está más a la vista y que está empezando a causar malestar, a ser notoria y a descubrir la cara de los que la implementan, como está pasando con el movimiento de los Chalecos Amarillos, que ya se ha ampliado a otros países y cuyo ‘apagón informativo’, a pesar de haber mucha más represión policial en Francia que lo que pasó en Catalunya en el 1 de Octubre, no trasciende a muchas partes (empezando por Catalunya) porque es demasiado peligroso para las élites que lo están implementando, pero que está haciéndose sentir en otras partes y sobrevivir.
Y mientras nos encaminamos hacia este futuro gracias a esta Ley, los grandes favorecidos serán los de siempre: ciertas eléctricas del Oligopoly que todos conocemos, son sus puertas giratorias, y todo lo que crece al amparo de las burbujas inmobiliarias que ya hemos vivido, con sus Palaus, Pretorias, Correas, ‘Arenas’, ‘Auditorios’, 3% y demás instalaciones que aparecen como setas al amparo de la obra pública para ‘reformar’ centros urbanos y que ‘les dan valor’ (¿a quién?).
Resumiendo:
- Se está usando el cambio climático como una excusa para tener una legitimidad moral para aplicar ciertas políticas cuya moralidad es, cuando menos, dudosa.
- Se está aprovechando esta excusa para montar sistemas de bombeo de riqueza de las clases bajas (vía impuestos, subidas de precios, precios que no bajan) a las clases altas (las subvenciones a vehículos de elevado precio, los sistemas fotovoltaicos de autoconsumo, descuentos en impuestos).
- Se está aumentando la fractura social con prohibiciones y privilegios siguiendo la misma tónica.
- Se está fomentando la concentración humana en ciertos lugares y áreas en detrimento de otras, también siguiendo la misma línea divisoria.
- Se está fraguando una ruptura social encaminada a que los de siempre paguemos la mayor parte del problema que tenemos encima, mientras los privilegiados siguen haciendo lo mismo y se van de rositas.
Este tipo de políticas que fomentan la división entre clases, la concentración diferenciada de estas, el expolio y la exclusión de los que Toynbee llama ‘proletariado interno’, mientras se les somete mediante la dependencia energética (todo eléctrico), financiera (la financiación y la economía se concentra cada vez más en las ciudades), laboral (cada vez menos trabajo, gracias a la ‘Industria 4.0’), y socialmente (gracias a los Smart Gadgets for Dumb Citycens by Social Credit Index), no son nuevas.
La palabra algarada en realidad tiene dos acepciones, y la más común en realidad es una derivación de la menos común: los raids que hacían los caballeros (es decir, la nobleza, que son los únicos que podían permitirse caballos – cochepilas) para robar y saquear la gente que vivía del campo, en los pueblos, gente indefensa y de las clases inferiores. El lío, alboroto, ruido, quejidos, gritos, confusión que hoy entendemos por algarada, eran el resultado habitual después de estas razzias, pero en la cultura popular, el ruido sigue existiendo, mientras que esos ataques son historia, los hemos olvidado.
Por ahora.
Próspero e interesante 2019.
Beamspot.
