Apuntes sobre el coche eléctrico: Epílogo

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Queridos lectores,

Beamspot nos ofrece la que será la última entrega de su análisis en profundidad de la viabilidad del coche eléctrico. Es una entrada muy personal e introspectiva, sobre la cual me abstendré de hacer comentarios, salvo uno: Gracias, maestro.

Salu2,
AMT

Epílogo a la serie del Coche Eléctrico.

Mi colapso y yo: crónica de una quiebra anunciada.

Mucho han cambiado las cosas desde que empecé a escribir esta serie, mucho es lo que he aprendido, y más lo que se ha clarificado el futuro que nos aguarda.

Una de las razones de escribir esta serie era dejar claras algunas cosas que mucha gente no sabe sobre los coches eléctricos y que considero que se deberían saber, pero, sobre todo, ir desbrozando el camino de lo que hay por delante y de cómo esto va a afectar a todos, especialmente a mí, puesto que la caída del sector automovilístico es una de las primeras consecuencias del Peak Oil.

En el período en que iba investigando todas las implicaciones de la electrificación que se asocia al coche eléctrico, que está de fondo detrás de muchas cosas, no sólo aprendí mucho sobre la situación de nuestra sociedad y cultura, sino también se fue desvelando algo sobre el futuro del coche eléctrico, de la automoción en general, y de nuestra sociedad en particular.

Para aquellos lectores avispados quizás no haya pasado desapercibida la crisis de 2008, que tantos problemas ha dado a mucha gente, y algunas personas además seguimos todavía con el sueldo reducido como consecuencia de dicha crisis.

Es el caso particular del que esto escribe, a quien la crisis y la caída de ventas de los coches, que es precisamente el sector para el que trabajo, no solo llevó a una tremenda reducción de ventas, con los habituales despidos y expedientes de regulación del empleo, sino también a una reducción del 5% del sueldo.

Con el tiempo, gracias a esta reducción, y a que la crisis cerró otras plantas, entre ellas una de Ford belga que trasladó sus líneas a Almussafes, las repercusiones de estos cierres llevó a un aluvión de nuevos proyectos asociados a estas otras plantas, junto con un montón de cambios y nuevos modelos en los fabricantes.

Dado que trabajo en la implementación de nuevos proyectos que empezarán en los próximos meses o años, mientras que a la serie normal, de momento, sólo le doy apoyo, mi trabajo exige una planificación a años vistas.

Hacia 2014, esta planificación dejaba claro que la plantilla del departamento necesitaba pasar de 4 a 6 personas, más subcontratas para mecanizados y programación, fabricación de útiles, etc. Es decir, que en el momento en que la situación estaba estabilizándose en sus momentos bajos, con futuro más o menos bueno a la vista, ya se estaban pidiendo una serie de contrataciones y ampliación de plantilla.

Por supuesto, esta ampliación no se produjo. No sólo eso; además, algunos de los compañeros se fueron a otros trabajos dentro y fuera del sector. Las únicas acciones que se tomaron fueron la de ir pidiendo becarios para ayudas puntuales, y siempre a posteriori. No se fue ampliando la plantilla con la previsión de que los que entren aprendan, siempre fue a toro pasado, a veces con meses sin nadie que cubriese la baja, sin solución de continuidad, con el trabajo esperando o acumulándose en los que quedábamos, más el añadido de ir formando a los becarios, recién salidos de la facultad y sin experiencia de ningún tipo.

Con el paso del tiempo, la bola de nieve que era la carga laboral, no paraba de crecer. Y para rematar la faena, los becarios -algunos de los cuales se contrataron, ingenieros superiores haciendo el máster y el doctorado, cobrando menos que lo que el ingeniero técnico que esto escribe cobraba en la misma situación diecinueve años antes - nos dejaron.

Al ser becarios o personal con contratos recientes y baratos, el preaviso fue corto, y su salida de lo más fácil (económicamente para la empresa, claro), puesto que cualquier empresa que quisiera contratarlos lo tenía barato.

El resultado fue que esa inmensa bola de nieve con la que no podíamos ni de rebote esos 4 ingenieros, ahora ya siendo dos, se ha convertido en una situación explosiva con grandes repercusiones, retrasos con grandes problemas con los clientes, desarrollo, la central de Alemania, etc.

En esta situación, el ir poniendo nuevo personal sin formación, que es lo que se sigue haciendo, es contraproducente, ya que hay que formarlos, es decir, se añade más trabajo aún a una inmensa problemática de sobrecarga laboral.

El hecho de que se haya tomado esta política de recursos humanos, no tienen nada que ver con las chicas que allí trabajan. De hecho, merecen una medalla por lo difícil de la situación en la que se encuentran, así como los responsables de departamento.

Porque aunque la situación particular del tipo de trabajo del autor es bastante difícil de suplir, hay pocos con conocimientos y se trata de algo muy específico, el resto de departamentos que igual necesitan menos especialización, o no, está en la misma situación. De tal manera, que junto al aluvión de nuevos proyectos, más la subida de la producción de los proyectos que ya estaban en serie, el resultado es que hasta los operarios y operarias, la gente de producción, de ingeniería, de informática, de industrialización, de calidad, de muestras, de paquetería, etc. se encuentra igual.

Más gente nueva, más (demasiado) tarde, más inexperta, con sueldos más bajos, más rotación de personal, menos motivación de la gente que entra en situaciones más precarias, y más desmotivación de los veteranos que al final vemos doble trabajo, menos sueldo, más precariedad, y ninguna mejora a la vista, hacen que la situación sea explosiva.

Dados los cambios en gerencia, con el cese previsto para junio de 2017, por fin de convenio/contrato, del actual gerente de la planta, que fue evaluado al final del 2016, la situación tiene unas ciertas connotaciones de lo más funestas. Puesto que esa evaluación era la ‘foto’ de la planta a finales de 2016, lo que le interesaba al jefe era dar la imagen que estábamos haciendo mucho con muy poca plantilla.

Así pues, el interés estaba en contratar el mínimo de personal (como gasto de producción), y los que era imprescindible contratar, siempre lo más tarde posible, encima como subcontratas, ingenierías, ETT’s asociadas al desarrollo de un proyecto nuevo (como inversión) en lugar de plantilla.

Y una vez hecho eso, la situación ya no interesa mejorarla: puesto que el futuro de la  dirección ya ha quedado clara y establecida, lo que interesa es dejar la situación lo peor posible para que el que siga se encuentre un problema grande (que esté como esté la situación siempre será achacado a la dirección saliente), y que el proyecto o la gestión del nuevo quede empañada, si es que consigue salir del problema.

Evidentemente, que la dirección de la multinacional esté enterada o no de esta política es una pregunta totalmente pertinente, quizás hasta primordial en la lista de prioridades. Dadas las circunstancias, sería muy raro y muy feo, por no decir hasta tétrico, que la dirección central no estuviese al tanto. Más bien, todo parece apuntar, visto desde fuera, que precisamente estas directrices aplicadas hasta estaban inspiradas por la central.

Algunos comentarios recibidos desde algunos de los centros de desarrollo en Alemania que trabajan en los nuevos proyectos y que son los que nos pasan la información, que nos dan apoyo e instrucciones en el desarrollo de los nuevos proyectos, apuntan algo peor.

La situación es exactamente la misma en toda la multinacional. La crisis golpeó en todas las fábricas. Algunas cerraron como se ha comentado, otras se llevaron los proyectos y con ello consiguieron sobrevivir, caso particular de la planta en que trabajo. Pero la política de contrataciones y planificación de recursos, humanos y no humanos, para los próximos años, ha sido la misma en todas partes, con lo que queda muy claro que es la más alta dirección la que ha dictado estas directrices.

Pero, por supuesto, hay mucho mucho más. No se trata sólo de tener más trabajo con menos gente (y sueldo), con soluciones inexistentes, en los típicos tres plazos: tarde, mal y nunca.

Las nuevas tecnologías lo complican aún más. No sólo las elevadas inversiones para una industria 4.0 que implica más gasto, más tiempo de inversión, más personal especializado haciendo labores más complejas, difíciles y a más largo plazo, son parte del problema.

Que estos mismos problemas mencionados se aplican precisamente a esta ‘revolución industrial’ con todos los problemas de personal nuevo con escasos conocimientos del producto, que tiene que tomar el relevo de cosas muy complicadas, lo cual hace que sea más lento el desarrollo, puesto que hay que volver a realizar toda la curva de aprendizaje por parte del nuevo personal, hay que añadir el cambio de tecnología del producto, con lo que hay nuevas especificaciones, complejidades, problemas desconocidos que abordar.

Y es que en la automoción, hay un cambio de paradigma que viene externo al mismo y que es complicado de realizar si no se sabe por dónde van los tiros, el conocimiento profundo del mundillo de las dos tecnologías, y que es muy interesante de entender.

Para aquellos que tenemos el cerebro trastocado de tanto olisquear los vapores del flux de soldadura de estaño, el concepto de ‘tiempo real’ es casi consustancial con la programación de los humildes (hoy en día, esto es un decir) microcontroladores.

En la automoción, así como en los campos de control industrial, electrónico, aviónica, etc, el ‘tiempo real’ es la premisa básica sobre la que edificar toda la infraestructura informática y electrónica. Es el dominio de estos pequeños ordenadores con los periféricos y las memorias incluidas en sus tripas, y cuyo cometido principal, que cumplen a la perfección si los programadores que trabajan con ello lo hacen bien, es responder en un tiempo determinado.

Y es que cuando se aprieta el freno, no se puede esperar uno a que el sistema operativo se ponga a descargar una nueva versión del Internet Explorer, o se espere a que se establezca la señal con el correspondiente punto de acceso.

El tiempo de respuesta de un ABS es del orden de microsegundos (millonésimas de segundo), que para muchas cosas, se trata de una eternidad. Y ese tiempo de respuesta está establecido, determinado, y con un margen de error, variación muy estrecho. Es un parámetro que se usa para determinar, para medir, para comprobar y validar el producto.

En algunos casos, la precisión temporal está en el orden de la partes por millón, PPMs. Y el sistema de comunicaciones por excelencia, el bus CAN, maneja un puñado de bytes (habitualmente 8, aunque ahora empieza a usarse la versión de ‘alta definición' con 64), con tiempos de respuesta en el rango de 10 a 100 ms (milésimas de segundo), con precisiones mejores de 1ms.

Esto es algo que ningún teléfono móvil tiene que cumplir a rajatabla para ninguna de las App que lleva, mucho menos la navegación usando el mismo, donde se usa el WiFi y Ethernet, buses no determinísticos donde el tiempo de respuesta es, literalmente aleatorio, por mucho que manejen millones de bytes de datos, y que además circulan por redes de conmutación de paquetes que retrasan estos mismos según el volumen de tráfico, también durante tiempos aleatorios.

Pero resulta que los grandes fabricantes de electrónica de consumo como Samsung,  LG, Panasonic, están encontrándose con que las ventas de telefonía móvil, tabletas y televisores, ya no es lo que era, los beneficios están cayendo por los suelos, y necesitan nuevos mercados a los que extenderse, hasta el punto que ya apenas encuentran poca cosa, hasta el punto en que la automoción está empezando a centrar sus atenciones.

La profusión de pantallitas, infotainment, electrónica por doquier, GPS, conexión bluetooth, etc, lo convierte en un mercado apetitoso al que hincar el diente, para dar salida a su capacidad de fabricación de pantallas y electrónica de soporte.

A esto hay que añadir que desde 2005 o antes, hay planes de colaboración internacionales, documentados, donde el sector de la automoción y la electrónica (fabricantes de semiconductores, sobre todo), bajo el amparo de los gobiernos, iban planificando el futuro. Entre estos planes, estaba el desarrollo de redes de comunicación y gestión, tanto del tráfico como de datos y la energía eléctrica.

Los cimientos, las bases técnicas, y el concepto general de las smart grids y smart cities, se forjó ahí, probablemente con los auspicios de grandes compañías del sector como Siemens, que por aquel entonces, tenían participación en el desarrollo de electrónica de la automoción, telefonía móvil y aerogeneradores, amén de algunos campos más.

También desde aquel entonces, en Europa, se empezó a trabajar el aspecto legal de todo el asunto de la conducción autónoma, con proyectos de ley ya bastante desarrollados y en análisis en el Bundestag.

Justo en el momento del intercambio de posaderas en el despacho oval, llegó a nuestra central una petición de análisis del estado de los coches conectados, V2V (vehicle to vehicle, coche a coche) por parte del gobierno USAno (por las fechas, presumiblemente esto se movió bajo la administración Obama), para ver a partir de qué año sería posible tenerlo obligatoriamente puesto en todos los coches nuevos.

Como ya se ha explicado anteriormente, la red de datos actual no sirve para estos menesteres, hace falta una nueva infraestructura de datos que pueda gestionar todo esto en tiempo real, tráfico de coches y de energía, lo cual también implica un cierto tráfico de datos bajo el nuevo paradigma.

Pero esto es de una complicación inaudita. Todo el entramado de procesado y transmisión de grandes volúmenes de datos, se basa en sistemas de infinitas capas, altamente ineficientes (para cambiar un bit igual hacen falta miles de llamadas varias entre cientos de capas, con millones de operaciones, que un microcontrolador gestiona en dos o tres instrucciones de ensamblador), programadas por otros, librerías, y sistemas muy saturados de información y tráfico.

Y hay que cambiarlo todo para adaptarlo al nuevo paradigma, mezclando dos sistemas que básicamente son casi antagónicos, incompatibles, y por tanto, de una complejidad poco estudiada y trabajada.

Y es en este punto donde se encuentra la multinacional que me da mi modo de vida. Una multinacional donde el tiempo real es de sobras conocido, pero los grandes volúmenes de datos, vídeo streaming, comunicaciones de gran volumen, y similares, no están bien integradas.

Y sin embargo, casi todos los nuevos proyectos tiran por aquí. Por eso, por ejemplo, se ha introducido la tecnología Broad R, que es el Ethernet (ese bus de tiempo irreal) de grado automoción, con mucha pantallita y mucho gráfico, icono, estética, etc.

El volumen de datos (lo cual también impacta en el tiempo de producción, puesto que ahora los datos a almacenar en las memorias se ha multiplicado por 1000) y el tratamiento necesario es descomunal, y además necesita de ir añadiendo las necesidades de acomodar algo que no es en tiempo real en un sistema en tiempo real, con lo que el volumen de trabajo y empleados, amén de la necesidad de desarrollar (no sólo reaprender, que suele ser más rápido) todo un nuevo entramado, hace que las previsiones de aumento de plantilla choquen con las necesidades reales.

La adquisición de varias empresas de software, que conocen bien las necesidades del SW en tiempo irreal, pero desconocen totalmente las implicaciones del tiempo real, no ha arreglado nada.

Poner a los veteranos curtidos en las batallas temporales del programa, lo que ha conseguido es que éstos se quemen y abandonen el barco.

Así que las grandes de la electrónica, dueñas y señoras del sistema actual de comunicaciones, están aún más interesadas en meterse en el ajo: tienen el conocimiento del SW de proceso y manejo de grandes volúmenes de datos, la electrónica subyacente, líneas de producción más especializadas y expertas en manejar este tipo de electrónica, el personal necesario para el desarrollo, y un músculo financiero que las del sector de la electrónica del automóvil no tenemos.

Sin embargo, ningún fabricante de automoción está dispuesto a ceder en el asunto del tiempo real, que es lo que hace que no se vayan en masa a estas grandes. Y la razón por la que esta grandes están interesadas en comprar a las del sector en el que me hallo.

Es conocido que Samsung ha intentado comprar Magneti Marelli, una de las grandes y conocidas de este sector. Compra que se fue al traste por intentar exprimir más allá de los límites las baterías del Samsung Galaxy Note 7, ésas que estallaban, y que demuestran que los límites de las baterías está ya muy cerca, aunque la historia de las batería de litio está llena de baterías incendiándose, así como You Tube está lleno de vídeos de cómo hacer estallar una de estas baterías clavándole un clavo.

El temperamento y la necesidad de la automoción de tener controlado estos sistemas es un desconocido que merece una entrada y que encarece sobremanera la fabricación de packs de baterías, cosa que los tecnooptimistas no querrán ver.

LG, por su parte, está intentando entrar a saco en el mercado, ofertando por debajo de precio de coste, y no lo consigue debido precisamente a que tiene problemas con el tiempo real. Problemas que, para según qué casos, como por ejemplo la pantalla/panel central donde se suele ubicar el sistema de entretenimiento (el ‘radiocassete’ o ‘loro’ de antaño) y de control climático (el aire acondicionado, climatizador y demás ruedecitas de selección de este elemento del automóvil, ése que acaba rápido con la autonomía de los eléctricos) es sólo cuestión de tiempo que entre, barriendo fácilmente toda competencia que puedan presentar empresas como Bosch, Magneti Marelli, Lear Corporation, Visteon, Johnson Controls, Continental Corporation (que compró a Siemens su división de electrónica de la automoción), etc.

Menos conocido, pero relevante, es el hecho que Panasonic, la de las baterías de litio y otros componentes electrónicos, proveedor habitual de todas estas empresas que he comentado, amén de fabricantes de packs de baterías para la automoción, ha comprado Ficosa, que a su vez compró la planta de Sony.

Ficosa es una empresa que hacía desarrollos de sistemas electrónicos de la automoción, sin llegar a entrar a competir (porque ningún fabricante les daba apenas trabajo) con las anteriormente descritas. Evidentemente, tras ser adquiridos por Panasonic, empezaron a caer proyectos, sobre todo de los híbridos que nos están empezando a meter ya hasta en la sopa. Entre ellos, la próxima generación de BMW, que abandona, como VW, las motorizaciones diésel a favor de las híbridas gasolinas (o GLP) – eléctricas, con profusión de híbridos enchufables.

Resulta curioso que meses antes que VW ‘sufriese’ el ‘diesel gate’ famoso, el grupo VAG, así como BMW, ya nos hubiesen dejado claro que para 2018 – 2020 ninguno de los dos grupos (también hay rumores que el grupo Daimler – Benz, la Mercedes, también está en el mismo planteamiento, pero no tengo constancia personal) pensaba comercializar ninguna motorización diésel.

Resulta curioso que otras empresas automovilísticas han invertido y siguen invirtiendo en las motorizaciones diésel, mientras que el ‘gazapo’ de VW era intentar colar un motor viejo con escasa inversión, al que por SW y parámetros hacían meter con calzador durante la prueba, cosa que, por cierto, está muy extendida, especialmente por los eléctricos. Es decir, VW estaba minimizando sus inversiones en motorizaciones diésel, al igual que BMW, centrándose en híbridos y gasolinas/GLP, mientras que otras se seguían centrando en motores diésel más evolucionados, dejando más de lado las motorizaciones híbridas (que en todo caso, eran además diésel-eléctricas, no gasolina/GLP-eléctricas).

El resultado es que todas estas empresas se han encontrado con grandes inversiones que ahora no amortizarán, cosa que va bien a VW. Pero resulta de lo más curioso que pasa lo mismo con las inversiones en la parte eléctrica de los coches híbridos y eléctricos.

Resulta que al ser todo esto un batiburrillo de electrónica de potencia de gran inversión, y no motores mecánicos, la parte inversora no correspondía a las granes multinacionales de la automoción (aunque sí que invierten, y mucho, en ello), sino que la parte más cara igual correspondía a las empresas del Tier1, esas mismas que he enumerado y entre las cuales se encuentra la que me da de comer.

El fracaso del cochepilas 2.0 ha dejado un agujero de más de 2000 M€ (calculo que rondará los 3000M€ en realidad), y no sólo en esta multinacional, también me consta que en muchas, y hasta el mismo CEO de Ford ha salido amenazando de las elevadísimas inversiones y el escasísimo retorno.

Pero es que estos agujeros de inversión, por la razón que sea, están pasando factura a todos los fabricantes que he enumerado, y todos sin excepción siguen una política de contratación similar, a toro pasado, o incluso nula, de mínimo gasto en personal, con el consiguiente resultado que ahora ninguna está dando el resultado previsto, todas van por detrás, con mucho menos personal, mucho menos formado y capacitado, para afrontar la situación.

Que se deshiciesen de los más veteranos, con sueldos más elevados, para sustituirlos por ‘juniors’ con una segunda escala salarial muy baja, puede que haya hecho cuadrar los números durante unos meses, pero la situación desbordante actual es tal que, especialmente por los problemas de SW, clientes como VW, BMW, y algunos más, están empezando a plantearse dejar de trabajar con ciertos proveedores, entre los que me encuentro.

De hecho, algunos proyectos nuevos de híbridos ya no se nos permitirá ni participar en las cotizaciones, contando incluso con vetos específicos para algunas plantas y proveedores. El mercado anda muy disgustado, revuelto, y con perspectivas muy negras de futuro sobre la posibilidad de cubrir estas pérdidas hechas con los coches eléctricos, como el defenestrado Renault Fluence, y los pedidos muy por debajo de las expectativas del resto.

Este tipo de problemas favorecen precisamente a las grandes de la electrónica, puesto que podrán comprar empresas como la mía a precios de miseria, muy por debajo de los costes, pérdidas que serán asumidas en forma de quitas tarde o temprano.

Es decir, que algunas tecnologías se habrán abaratado porque alguien habrá perdido el dinero que puso alguien, y que presumiblemente acabarán repercutiendo a algunas arcas públicas.

Hay un fabricante de electrónica, quizás bastante desconocido, quizás por lo pequeña que es la empresa, que tiene bastantes plantas, con una de ellas sola que cuenta con más de 60.000 operarios (si, sesentamil operarios), sólo en una de las múltiples plantas que tiene repartidas por el mundo, aunque su origen es de sobras conocido. Estoy hablando de la china Foxconn, la que fabrica los teléfonos móviles de muchas marcas conocidas, empezando por Apple (aunque la mitad de sus ‘tripas’ son Samsung).

En su momento ya compraron Sharp, y andan detrás de empresas como las citadas Magneto Marelli, Lear Corporation, etc. Por supuesto, esperan a que las quiebras empiecen a ser notorias para hacerlo al menor precio posible.

Dado que el coche híbrido, eléctrico, conectado, etc. hacia el que se está tendiendo es básicamente un montón de electrónica con algunos otros componentes, no es de extrañar que los fabricantes de electrodomésticos/equipos informáticos quieran fabricar lo que en realidad es otro electrodoméstico/equipo informático (por componentes) de nuevo cuño.

Y cómo no, la fábrica del mundo no podía estar al margen de todo ello.

El resultado es que las quiebras, pérdidas, inversiones arriesgadas o incluso ruinosas a todas luces, hechas muchas veces con dinero público, al final son mecanismos de redistribución y apropiación de recursos, como bien sabían ya los antiguos romanos, donde la mayoría de esclavos lo eran por deudas.

De esta manera, reza el credo actual, bajan los precios, ya que alguien ha pagado el pato, y por tanto ya no hace falta volver a cobrarlo. Ese alguien habitualmente es el público en general, la sociedad, diluyendo al máximo estos costes, para así evitar ver cuál es la auténtica causa, precio o razón de los problemas, mientras unos cuantos sacan tajada de todo ello.

Externalización de costes y problemas, y privatización de los beneficios, redirigidos hacia unos cuantos. Exactamente este es el problema, tanto del cambio climático (los costes y los problemas medioambientales para todos, los beneficios de su explotación para unos pocos), como de las renovables (contaminación en su producción, para el beneficio de los que lo venden y comercializan, con algunos agravantes espinosos que aquí no se van a tratar).

En todo este entorno, la situación de la multinacional es bastante complicada, a pesar de ser considerada una de las grandes dentro del sector. De hecho, comparativamente, sigue siendo una de las grandes, lo cual es lo mismo que decir que el resto están peor.

Parte de la situación está en que el grupo VAG ya no quiere trabajar con nosotros por los problemas de software, y por otra parte, ante la falta de recursos y los recurrentes problemas, la propia dirección de la multinacional ha decidido que paran algunas ofertas con algunos clientes para centrarse en finalizar lo que tienen entre manos.

Es decir, que los proyectos que ahora empiezan no tienen continuidad. No hay proyectos sustitutos de los que ahora fabricamos. Y encima la central, para evitar problemas, decide que algunos de los proyectos sustitutos de los que actualmente estamos poniendo en marcha no se van a hacer para poder dedicar los recursos existentes a poner en marcha los nuevos proyectos actuales y dejar así satisfecho al cliente.

Es decir, que para 2020 – 2022, cuando alrededor del 60-70% de la producción prevista, centrada en unos pocos clientes, se termine, no habrá proyectos sustitutos de los mismos clientes.

Como mucho, proyectos de los que todavía no tenemos ni siquiera esperanzas, de otros clientes nuevos.

El volumen de producción, sólo con los nuevos proyectos, es muy elevado, afortunadamente, con lo que algunos de los muchos trabajadores que estamos poniendo en marcha estas nuevas líneas seremos reciclados para dar soporte a producción, hacer mejoras, e ir incrementando los resultados, aunque eso no aplica a todo el personal.

Con este cuadro, aplicar una política de contratos temporales, mantener sólo en plantilla a los que ya estamos fijos desde hace años, mientras los demás, una vez que la producción empieza a estabilizarse, ya no estarán, ni se les necesitará debido a que el trabajo de montar líneas, afinarlas, mejorarlas, arrancarlas, etc será menor, podrán desaparecer.

Curiosamente, esta política que tendría sentido en este entorno, es calcada a la que se está siguiendo.

Con este planteamiento, las esperanzas de que entren nuevos proyectos, es reducida. Como mucho pasan por una sorpresa que traiga bajo el brazo el nuevo gerente que está por entrar, como ‘regalo de bienvenida’.

El antiguo gerente, el que me brindó la oportunidad de ir a Nürmberg a hacer I+D+i en HEV, que en su momento estuvo en la lista de candidatos a volver, por lo visto montó otra vez en cólera con la dirección de la multinacional (como ya pasó cuando medio desmanteló la división de HEV y se fue de allí), sin razones conocidas, pero con sospechas poco agradable, y acabó dejando la compañía por voluntad propia.

Con todos estos detalles, ahora empieza a circular el rumor, las sospecha, que un servidor ya esbozaba hace más de medio año, que para 2020-2022 se va a cerrar la planta.

Las ratas están abandonando las sentinas del barco. Los comentarios y las preguntas abundan, y curiosamente muchos se dirigen a mí para preguntarme cómo veo el futuro. Y eso que son conscientes de que no soy precisamente la alegría de la huerta.

De hecho, hacia noviembre de 2016, comenté con una persona que trabaja en contacto con los clientes, con buenos conocimientos del mercado del automóvil, sobre ese cambio tecnológico, y sus inquisiciones apuntaban a que los analistas del mercado preveían que los veinte y pico de OEM’s como nosotros, iban a desaparecer para 2022, y como mucho iba a quedar un par, mientras que el resto o quebrábamos o seríamos absorbidos por las grandes de la electrónica.

Y todo eso, mientras los medios de direccionamiento de la opinión pública no paran de berrear que estamos saliendo de la crisis, mientras a la vez nos asustan con la muy mal llamada revolución industrial 4.0 (que afecta mucho más al sector servicios que al industrial, que sigue siendo lo mismo de siempre). Parece que esta recuperación económica no irá acompañada de una recuperación laboral ni salarial, con lo que en mi opinión sólo será una recuperación de la inflación, los tipos de interés, del aumento de los desahucios y de la pobreza, y una recaída en una crisis que en realidad nunca acabó, ni acabará, y que en pocos años empeorará.

Si con esta presunta recuperación el panorama es aciago, con muchas consultorías hablando de una bajada del parque automovilístico de hasta el 95% (con las consiguientes pérdidas para el sector y ese 10 – 12% de empleados de la automoción en España), ¿qué pasará si la crisis, eso que nunca se prevé y que nunca aparece en los planes de futuro, ni siquiera como planes de contingencia, golpea con más crudeza que en 2008?

La verdad es que el sector de la automoción está en las últimas, aunque no lo parezca a primera vista. Claro que algo tan grande no desaparece de la noche a la mañana. El Imperio Romano no desapareció en un día.

Sin embargo, el fin ya se vislumbra en el horizonte con sólo prestar un poco de atención. Y somos cada vez más los empleados del sector, los que conocemos más o menos lo que se cuece en la industria del automóvil, que lo vemos venir.

Por eso, este epílogo: esto es la crónica de una muerte anunciada, con años de antelación, un languidecer previsible, fácil, y que conlleva el colapso de todo un modo de vida, un montón de trabajos, una de las principales señas de identidad de una sociedad que va a ver cómo cambia muchísimo en las décadas por venir.

Mi colapso y yo.

Así pues, permítanme terminar esta serie aquí, que se me avecina trabajo sólo para irme preparando para lo que se ve venir.

Sean prudentes.

Beamspot.