Apuntes sobre el coche eléctrico. ¿Futuro?

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Queridos lectores,

Beamspot vuelve a la carga esta semana, con la penúltima entrega de su análisis en profundidad de la viabilidad del coche eléctrico. En esta ocasión, comparte con nosotros sus reflexiones sobre el futuro de la automoción privada, reflexiones que estoy seguro que serán de general interés.

Salu2,
AMT






 

Apuntes sobre el coche eléctrico. ¿Futuro?

En esta larga serie, se ha abordado el pasado y presente tanto del coche eléctrico como de algunos aspectos relacionados con este tema. Se ha explicado que los coches prácticamente empezaron siendo eléctricos, y que en las últimas décadas el intento para cambiar de nuevo al viejo modelo ha sido un fracaso.

También hemos explicado que el pico de producción del petróleo está detrás de muchas cosas, y que éste modifica mucho la situación actual y futura tanto de los coches como, sobre todo, de nuestra sociedad.

Es hora pues de hacer algo de especulación y de intentar vislumbrar por dónde irán los tiros en las próximas décadas en lo que respecta al transporte.

Como todos los ejercicios de este tipo, resulta fútil, y muy susceptible de errar de medio a medio. Por tanto, lo más probable es que aunque algunos de los planteamientos se conviertan en realidad, a medida que vaya pasando el tiempo se vaya aumentando la distancia entre lo propuesto, incluyendo algunos de los cimientos que se van a explicar, y lo que vaya sucediendo.

En realidad, el fallo está asegurado.

Dado lo dilatado en el tiempo de esta serie, la situación ha cambiado mucho entre que se empezó y que sale esta entrada. Cosa que, por cierto, ha servido para verificar algunos de los planteamientos que apenas se podían vislumbrar a lo lejos, hasta tenerlos ya bastante claros en lo que podría ser un momento clave de este proceso de cambio.

Cuando se planteó el esquema de esta serie, el sector de la automoción estaba retraído, lamiéndose las heridas del estrepitoso fracaso estratégico con terribles consecuencias económicas: más de 2000 M€ de pérdidas en la multinacional en la que el autor trabaja. El desmantelamiento parcial de la división de Vehículos Híbridos y Eléctricos (HEV) en la cual el autor estuvo trabajando unos meses hasta que, por ironías del destino, dejé el puesto antes que este me dejase a mí, pero no a mis compañeros, que se fueron a dicha división y que se tuvieron que recolocar por el proceso posterior de desmantelamiento.

Sin embargo, a pesar de las pérdidas, el intento de rentabilizar al máximo la inversión no ha parado en este tiempo, y una vez más, la mano de la política, junto con la evidente presión del saber de la problemática del petróleo, hace que ahora se aborde un segundo asalto.

No en vano, el vituperado pero, hasta la fecha, correcto y certero estudio de los Límites del Crecimiento (Limits to Growth), corroborado por los datos actuales, fue promocionado por VolksWagen. Así pues, la industria automotriz no es ajena a la problemática.

El grupo multinacional en el que el autor trabaja tiene un grupo de estudio de escenarios futuribles, y según comunicado interno, trabajan básicamente con tres de ellos: transición a un modelo ‘sostenible’: todo coches eléctricos privados, lo más parecido a la sociedad actual, a pesar de tener profundos cambios; el modelo ‘sharing’, con Uber, el Google Car y una sociedad empobrecida donde el uso del coche privado es algo más reducido; y el modelo ‘peak oil’.

Evidentemente, en el modelo ‘peak oil’ no hay coches de ningún tipo. Y por tanto, ¿por qué trabajar en un modelo que implica la desaparición del mercado del grupo?

Una buena razón es que se trata de un modelo que ven plausible y que interesa evitar de todas formas, así que conviene reconocerlo, y tomar medidas en lo posible para desviar en la medida de las capacidades y oportunidades, hacia el modelo que más le interesa a todas las empresas automotrices: el modelo ‘sostenible’, que es el que nos presentan en todas partes, mientras se preparan para el modelo ‘sharing’ que no es precisamente el que más les convenga, pero el que ven más probable, el ‘mal menor’.

Como ya se ha intentado explicar a lo largo de todas estas entradas, el  modelo ‘sostenible’ en realidad es ‘in-sostenible’ debido a que continúa agotando recursos del planeta a marchas forzadas, sólo reduce el consumo de combustibles fósiles, pero no del resto de cosas, aumentando incluso el consumo de fuentes presumiblemente renovables como la biomasa, y por tanto, incrementando la presión medioambiental todavía más que con el modelo de combustibles fósiles.

El aumento de los costes de las energías asociado, junto con los problemas que van apareciendo con los límites físicos reales, y que hacen que la economía no se sostenga, presumiblemente darán al traste con el modelo ‘in-sostenible’.

El modelo más realista que apuntan las automotrices, y que ofrece más visos de ser el que se vaya implementando al principio, es el ‘sharing’, ese que Uber empezó, y que Google Car y los coches conectados, el i-Car de Apple, y similares, están promocionando.

Es un modelo que presenta serias amenazas a las automotrices. Se calcula que la flota de automóviles se reduciría del orden del 90%, cosa consistente con los problemas de materias primas expuestos, maximizaría el uso de los coches a batería, que estarían casi todo el rato o bien transportando personas o bien cargando, agotando al máximo los ciclos de las baterías, y reduciría la presión tanto urbana como medioambiental en las ciudades.

Sin embargo, en las pequeñas poblaciones no habría ‘quorum’ económico como para sostener esa actividad, con una densidad de este tipo de vehículos más reducida.

Este sistema tiene varias implicaciones secundarias: la práctica desaparición de la automoción privada, reducida a las clases altas, las élites de elevado poder adquisitivo y los políticos, mientras que el populacho se limita a usar los coches autónomos, presumiblemente propiedad de unas pocas franquicias mundiales como Google Car o i-Car, por poner dos nombres actuales y susceptibles de no ser los que aparezcan.

Pero con la mayoría de coches propiedades de franquicias, el número de fabricantes sería muy reducido, sobre todo con una flota también muy reducida. En esa tesitura, ese 10% de la población española que vivimos del sector de la automoción, tenemos los días contados, así como otros millones de empleados de este sector en toda Europa, Asia y América.

Pero básicamente, este escenario no es una proyección ‘a más’ o ‘a mejor’ de la situación presente. Es más bien una involución, no es ‘progreso’, e implica un cierto empobrecimiento de la sociedad, cosa que generalmente no se acepta por las buenas.

Dado que la situación, tanto energética como de recursos varios, prácticamente obliga a seguir este tipo de caminos, hace falta ir implementando maneras de ‘guiar’ la sociedad hacia dicho destino, evitando en lo posible, las consecuencias indeseadas o reacciones inconvenientes por parte de la sociedad.

Por tanto, el camino más o menos trazado pasa por varios cambios sustanciales. El primero es limitar e intentar reducir en la medida de lo posible el uso de combustibles fósiles, con especial hincapié en el diésel por la sencilla razón que es el combustible utilizado en la mayoría de vehículos comerciales y de reparto, así como maquinaria pesada, que constituyen uno de los pilares fundamentales de la economía, puesto que es la cadena de suministros de materiales y productos.

¿Un camión del sector de la minería de categoría ultra como el Liebherr híbrido comentado en las primeras entradas? El actual ronda los 3 – 4 millones de € tal y cómo está. Una batería adecuada, y harían falta varias para su trabajo habitual, rondaría el millón de €, y duraría unos dos años. ¿Se puede permitir?

Un buque de mercancías, súpercargero de containers, como el Maersk Clase E, ¿Qué tamaño de batería tendría que llevar para tener una semana de autonomía de sus 32MWe de potencia nominal?

Los camiones articulados que inundan nuestras autopistas, con sus 30 o 40 toneladas de carga y autonomías de miles de Km que fácilmente se desplazan 1000 Km al día ¿Cuánto costaría, ocuparía y pesaría la batería necesaria para semejante empleo?¿Cuanto mermaría la capacidad de carga del mismo? ¿A cuánto saldría el coste de transporte?

 

¿Y la maquinaria agrícola?

Todo esto, que forma parte fundamental de nuestra economía, se mueve con diésel. Por eso es el elemento principal a reducir, para permitir un mejor funcionamiento de la economía. Pero también es, en la actualidad, el 80% de la flota de automóviles privados en Europa. En los USA, sin embargo, apenas hay vehículos diésel, y se les castiga mucho por esos lares, como es el dieselgate de VolksWagen de sobras conocido.

Por tanto, es de esperar, que si se quiere reducir el consumo del diésel, se recurra a ‘campañas de criminalización’, así como que se aluda a la contaminación del mismo para subir los impuestos de dicho combustible. En menor medida también se hará lo mismo sobre la gasolina, mientras, para el uso industrial y comercial, los sectores económicos más afectados por los problemas del diésel, no sólo habrá exenciones de impuestos, sino que además se obviarán los problemas medioambientales asociados.

La firma del COP 21 el noviembre de 2016 en París básicamente sirvió a muchos gobiernos de excusa para ir implantando impuestos sobre la contaminación (básicamente basados en los gramos de CO2 emitidos), que afectan sobre todo a los vehículos de combustibles fósiles, pues no se contabiliza en ningún caso las emisiones de CO2 asociadas a la generación de electricidad.

Incluso se comenta de una prohibición, que antes del COP21 ya era una moratoria autoimpuesta por los propios fabricantes de vehículos, sobre las ventas de coches diésel para la automoción privada.

Se da el caso que VW incluso se puso esta moratoria antes que saltase el escándalo del dieselgate.

En Noruega se llegó a pedir no sólo la prohibición de venta de este tipo de vehículos, sino la prohibición total de circulación de los mismos, incluyendo los que ya llevaban un tiempo en circulación. En algunas ciudades se está planteando el mismo escenario.

Todo ello, con el horizonte del 2020, con algunos puntos adelantados, puesto que la intención declarada es la de haber reducido ya para entonces las emisiones. Las dificultades obvias hacen que en algunos casos se planteen ya retrasarlo hasta 2025.

Volviendo la vista atrás sobre lo que fue el Coche Eléctrico 2.0, es fácil ver que el fracaso rotundo generalizado tiene una sola excepción: Noruega.

Las razones más obvias son simples y las bases sobre las cuales se pretende aplicar la ‘fórmula noruega’ para conseguir que la gente se pase al vehículo eléctrico.

En ese país, el impuesto de matriculación de vehículos de combustión es tan elevada que en varios casos llega al 100%, duplicando el precio de venta del coche. El gasoil está a 3€/l, o más. Algo parecido ocurre con la gasolina, así como los impuestos de circulación, y las prohibiciones de circular en centros de grandes urbes, etc.

Los comentarios ya hechos sobre el eliminar impuestos y regalar la electricidad a coches eléctricos, mucho más caros, junto con los privilegios que, de facto, aplican a los más ricos del país, vienen al cuento, pero sólo sirven para ocultar un hecho mucho más trascendental y notorio que, curiosamente, se olvida sistemáticamente una vez más.

Noruega es un gran productor de petróleo, que es su principal fuente de recursos de divisas. Eso ayuda, y mucho, a que las cuentas del país estén muy saneadas, se permitan salarios medios mucho más elevados que los que hay al sur de Europa, muy por encima de la media europea, y de los más elevados del mundo, con lo que el coste relativo de los coches es más reducido, es más fácil para la mayoría de noruegos el comprar un coche eléctrico que para los españoles. El concepto de ‘caro’ pone el listón mucho más alto.

A eso hay que añadir que el 99.8% de su electricidad es de origen hidroeléctrico (¡desde hace más de 40 años!), que tienen las mayores reservas de energía hidroeléctrica de Europa, que exportan también mucha electricidad de este origen, e incluso ofrecen servicios de balanceo energético a otros países (otra vía de ingresos de divisas).

Con esos tres puntos (producción de petróleo que interesa exportar y por tanto reducir su uso interno, gran capacidad eléctrica renovable del mejor tipo – despachable, y un elevadísimo poder adquisitivo en una población reducida, poco más de 5 millones), que no aplican para nada a otros lares.

De hecho, es otra demostración del bombeo de riqueza que genera la producción energética y de cómo los vehículos eléctricos son elementos de sociedades y/o grupos elitistas o de gran poder adquisitivo, no de ‘plebeyos’ o ‘pobres’.

Estos dos últimos párrafos no están incluidos en la ‘fórmula noruega’ que se nos pretende aplicar. Así que el resultado no será el mismo, obviamente.

Con todo lo explicado hasta aquí, ¿qué cabe esperar que ocurra en los próximos años?

Como ya se ha comentado, las subidas de impuestos, algunos de los cuales ya se han aprobado, y otros están en camino, con retraso por la situación política de España, son algo de lo más evidente, aunque no es sobradamente conocido.

Las prohibiciones de circulación en Madrid y Barcelona están en portadas de periódicos, y no sólo un día. Las pegatinas-sanbenito que clasifican los coches según emisiones para poder hacer esta discriminación según lo ‘sucios’ o ‘malos’ que sean. Hay que destacar que los más limpios no tienen pegatina verde (que son los segundos), si no azul.

Apenas se habla de incentivos tipo plan Pive, aunque dada la caducidad de los mismos, seguramente saldrán varios en los próximos años que harán algún tipo de incentivo a los coches menos contaminantes así como a la reducción del parque de combustión.

Otras medidas ya se han aplicado, como los peajes gratuitos para esos coches (que son pocos y además hacen pocos quilómetros), aparcamientos favorecidos, postes de recarga (que cuestan un pico de mantenimiento anual, pagados entre todos, para un uso limitado si es que se usan alguna vez), etc.

 

Es decir, estamos ante un remake de la edición anterior, el Coche Eléctrico 2.0 que fracasó tal y como comentamos, pero con el añadido de los nuevos impuestos.

La zanahoria ahora irá acompañada de un látigo.

Y, como los burros, difícilmente comeremos la zanahoria, pero sufriremos mucho los latigazos.

El primer hecho o consecuencia de todo esto, es que el mercado de segunda mano de los coches diésel se va a resentir hasta casi hundirse, y de forma relativamente fácil y rápida. El precio habitual será más o menos algo inferior al que den en el plan Pive para descuento si se envía al desguace a cambio de comprar un híbrido o eléctrico.

Puede que los coches a gasolina aguanten algo más en el mercado de segunda mano, así como en el nuevo, pero también van a ir a la baja.

Resulta que mucha gente se vende el coche para comprarse el nuevo. Al hundirse el mercado de segunda mano, y con él, la cantidad de dinero que los que se quieren comprar un coche nuevo pueden conseguir, el resultado será que les costará más poderse comprar el coche que quieran, así que el poder de compra se va a resentir.

Esto agrava el que es el segundo hecho o consecuencia que se derivará de estas políticas: la capacidad de compra se reduce, puesto que al subir los impuestos, los coches, de media, se van a encarecer. Los híbridos ya son caros per se (y por eso los enchufables no tienen precisamente mucho éxito), y las subvenciones o ayudas no van a ser estelares en ese segmento. Los eléctricos puros están subiendo de precio, debido a que la subida de materias primas de las baterías (si aplicamos la ley de la oferta y la demanda, este hecho resulta obvio, pero nadie lo menciona tampoco).

Pero la subida de gasto debido a la subida de dichos impuestos hará más difícil que la gente pueda ahorrar para realizar el cambio de coche, además de ahogar indirectamente algo más la economía al dejar menos dinero en el bolsillo para gastos no esenciales.

Con la subida generalizada de precios, junto a la caída del mercado de segunda mano, el resultado va a ser que las ventas de coches van a ir a la baja. Y eso fastidiará mucho los ingresos de los fabricantes de automóviles.

Recordemos que el hecho derivado del concepto plataforma para reducir costes, es que los coches que más se venden (diésel invariablemente, pero con los gasolina en aumento) son los que pagan el desarrollo y las inversiones de todos los coches que comparten la plataforma, aunque se vendan menos.

Esto implica que una bajada pronunciada de ventas de vehículos de combustión, si no es reemplazada adecuadamente por una subida de híbridos y eléctricos y del margen de beneficio de los mismos (por la subida de las materias primas), puede enviar al fabricante a la quiebra.

Y en lo que respecta a los gastos e inversiones en híbridos y eléctricos puros, específicas de estas motorizaciones, TODOS los fabricantes tienen perdidas astronómicas, empezando por Tesla, acabando por la empresa en la que un servidor todavía trabaja.

La tercera consecuencia entonces es que el futuro del sector automovilístico está más en entredicho de lo que parece debido no sólo a las nuevas políticas, sino también debido a las viejas. Y eso, queramos o no, va a afectar a la situación económica y laboral, máxime si tenemos en cuenta no sólo la entrada de vehículos autónomos, sino también el hecho que grandes grupos de la electrónica de gran consumo como Samsung, Apple, Foxconn, etc. Se están metiendo de lleno en el sector de la electrónica del automóvil, engullendo empresas como MagnetiMarelli, Bosch, Lear, Delphi, Visteon, Continental, etc.

Otra consecuencia ya apuntada, entonces, es el enlentecimiento, el impacto general que esto va a tener en la economía. Si esta subida de impuestos se extiende a otros sectores, es probable que acabe generando una crisis económica, que sea la razón por la que la crisis de deuda soberana que está hinchándose a marchas forzadas, acabe por estallar.

La reducción de consumo de combustibles en general también será evidente: los que todavía tengan trabajo minimizarán el uso del vehículo, y el compartir el coche, que es una tendencia al alza, se impondrá con mayor vigor, a la vez que los ingresos de ciertos sectores se ven reducido, y las expectativas de ingresos de los gobiernos también irán a la baja. Al menos una noticia buena: la reducción de emisiones será notoria.

Los que no tengan trabajo, presumiblemente se pensarán seriamente si no quitarse el coche de encima, con lo que una vez más, reducción de consumo, y de ingresos.

También habrá una redistribución de gastos. Algunas áreas tendrán más afluencia debido a que la gente dejará de ir a otras. Probablemente algunos centros urbanos vean un incremento de gente que va a comprar a los pequeños supermercados en lugar de ir a las grandes superficies, por poner un ejemplo. El sector inmobiliario también verá como las segundas residencias y suburbios pierden valor, mientras que otros suben.

El turismo se verá afectado también, no sólo por el menor poder adquisitivo de un público sangrado a impuestos, sino probablemente por el aumento de la presión fiscal precisamente sobre esa actividad (la ecotasa que hace años que se aplica ya en Baleares y ahora en otras parte de España), especialmente en la parte de transporte o viaje. En España, este sector ocupa a un porcentaje muy superior al que ocupa la automoción, el transporte y el taxi.

El despliegue de los sistemas necesarios para las smart grids y la conectividad de los coches junto a los servicios urbanos necesarios para la conducción autónoma será lento y costoso para unos ayuntamientos que seguramente verán sus ingresos inferiores a lo esperado, aunque suban, puesto que el coste no será asumible por bastantes personas, y las situaciones de pobreza energética irán al alza.

En el medio plazo, sin embargo, lo que se hará público y notorio, será la penetración de mercado de híbridos y eléctricos, que evidentemente subirá. Aunque en relativo, la subida probablemente sea mejor que lo esperado incluso, pero no porque se vendan porrones de coches eléctricos, si no porque se van a dejar de vender muchos más coches en total.

Tarde o tempano, esos 10.000M€ que ingresa sólo como concepto de impuesto de hidrocarburos en la actualidad el gobierno (sin contar luego IVA’s y otros conceptos que en estos momentos son más del 56% del precio de los combustibles), y que seguramente subirán durante un tiempo, al principio, a más largo plazo, habrán desaparecido, y la falta de dinero hará que se tengan que sacar de alguna otra parte, siendo la electricidad uno de los mayores candidatos, precisamente.

De hecho, la subida que habrá al principio, junto con los gastos del despliegue y mantenimiento de la compleja red de ‘smart gadgets for dumb citizens’, así como un aumento del transporte público, aumentará a más del doble la necesidad de recaudación. Probablemente la mayor complicación además afecte especialmente a los ayuntamientos (recordemos que la mayoría de ayuntamientos españoles están en la quiebra) dada la estructura actual de impuestos y gastos.

Sin embargo, el gran punto a tener en cuenta, es la posibilidad de una crisis económica seria, grande, como la ya comentada quiebra soberana de algunos países, que incluso podría ser precipitada por este tipo de políticas, junto con los problemas bancarios que se vislumbran ya sobre el horizonte (¿Deustche Bank, Monte Paschi da Siena?), y que como ya se comentó, tienden a destrozar las ventas de automóviles en los países afectados.

A más largo plazo, sin embargo, el resultado va a ser una disminución en el consumo de gasoil que va ayudar a que los precios del petróleo se mantengan bajos, incluso con tendencia a la baja, pero con repuntes importantes puntuales. Y el motivo de esto es sencillo de entender: el colapso de la automoción (y social) en general.

Que algunos países mejor situados económicamente puedan realizar un cambio parcial más amplio que lo que pueda hacer España es de esperar, casi se puede asegurar como es el caso de Noruega. Pero los problemas de grandes países donde la situación puede ser bastante dramática, como puede ser el caso de España (pongamos por ejemplo que el sector turístico de va al garete, así como el automovilístico, doblándose el paro, quiebra de la seguridad social y del fondo de pensiones – previsto para el 2018 – y reducción de divisas o ingresos provenientes del exterior), puede hacer mucho daño al sector automovilístico en general, más concretamente a los fabricantes europeos (el grupo VW o Fiat).

El problema del coche autónomo, que promete reducir en un 90% el parque automovilístico, la Revolución Industrial 4.0, junto con la pérdida de productividad derivada del Peak Oil, y el aumento del coste de la electricidad, son factores que aumentan la presión en ese sentido.

Así pues, es de esperar que en menos de 20 años, el sector automovilístico europeo haya desaparecido, que la sociedad esté muy cambiada, y no precisamente a mejor, que el medio más habitual de desplazamiento sea la bicicleta y/o un buen par de piernas. La bicicleta (o patinete o monopatín o el velomóvil) eléctrica no es en absoluto descartable. Especialmente si el pack de baterías es extraíble y se puede usar para otros menesteres como para tener luz, por ejemplo.

Con respecto a los coches eléctricos, presumiblemente sólo habrá dos fabricantes, estatales, en todo el mundo, y serán o bien cosa de ricos (Tesla, que ya veremos qué gobierno la comprará) o bien pequeñas flotas de vehículos autónomos en algunas grandes ciudades, quizás con variantes no autónomas o semiautónomas para los más potentados en núcleos urbanos (la china Foxconn, bajo diferentes franquicias como Apple, Uber, Samsung).

La sociedad cada vez va a ser más distópica, con mayores diferencias sociales (el coeficiente de Gini no para de subir últimamente), más desigualdad, una clase media totalmente desaparecida, grandes tensiones, y probablemente gobiernos de corte mucho más autoritario, mucho más aislacionistas, y, sobre todo, mucho más convulsas.

Respecto a la Renta Básica Universal, para quien sepa sumar 2 + 2 (impuestos indirectos e IRPF a robots de las empresas escasamente hábiles para evitar el problema) y restar 2000 (los gastos del gobierno, empezando por la RBU) es la receta más directa para la quiebra soberana.

En esta situación, la movilidad será el menor de nuestros quebraderos de cabeza.

Y sin embargo, el precio del petróleo podría estar incluso por debajo del precio actual, a pesar de lo cual, muy probablemente mucha gente no podrá pagarlo al tener sueldos que habrán caído todavía muchísimo más.

No sólo eso. La electricidad, debido a la falta de inversión y a los problemas económicos y financieros de los gobiernos, que tendrán que  recortar en muchas cosas, presumiblemente se habrá convertido en algo muy diferente, con cortes, calidad del suministro bastante baja, precio bastante elevado y probablemente algo de lo que mucha gente prefiera huir, si es que se la pueden permitir.

Pero todo esto está ya demasiado lejos en el futuro como para aventurarse, puesto que hay demasiadas variables que influyen: cambio climático, corrientes migratorias que podrían ser varios órdenes de magnitud superiores a las actuales, convulsiones políticas (Geert, Le Pen, AfD? La Unión Europea parece que podría desaparecer antes del 2020), por mencionar unos cuantos.

Por tanto, a medio plazo, lo que cabe esperar se puede resumir en los siguientes puntos:

• Subida de impuestos generalizada que hará muy caro el mantenimiento de los vehículos de combustión en general, y de los diésel en particular.
• Costes de los coches al alza.
• Ventas a la baja.
• Mercado de segunda mano a la baja de forma bastante acentuada.
• Persecución y demonización implacable de los coches privados a combustibles fósiles.
• A medio plazo, los híbridos serán más o menos incentivados o consentidos, siendo la mejor opción en la primera década, pero mala opción para más adelante.
• Aumento de la venta de vehículos híbridos o eléctricos, que tampoco serán más baratos, aunque el mantenimiento no será tan caro como la alternativa.
• Reducción de los desplazamientos privados.
• Reducción de la flota privada.
• Cambio a sistemas de car sharing y al transporte público, si bien el último va a dar problemas varios.
• Aumento del uso de otros medios de locomoción, como las bicicletas.
• Problemas económicos, financieros y laborales derivados de todo ello.
• Reestructuración laboral y social, probablemente acelerada.
• Posible impacto en el sector turístico.
• Aumento de los costes sociales y gastos gubernamentales en todos los niveles y en bastantes apartados diferentes.
• Aumento de la presión fiscal de forma generalizada.
• Aumento de la pobreza ‘energética’, y de la pobreza sin paliativos.
• Problemas para los fabricantes de automóviles e industrias asociadas.
• Problemas para los taxistas.
• Problemas para los talleres mecánicos, concesionarios y recambios.
• Problemas, en general y en resumidas cuentas, que aseguran cambios mucho más importantes de lo que la inmensa mayoría está dispuesta a aceptar.