Esta semana, un nuevo contribuyente a este blog, Héctor Maiquieira, ingeniero de formación ha preparado el siguiente artículo sobre el impacto combinado del Cambio Climático y del declive del petróleo en el sector del transporte. Aunque algunas de sus reflexiones nacen de la experiencia en su país, Argentina, su contexto de aplicación es mucho más general y reafirma algunas conclusiones del estudio de Antonio García-Olivares y colaboradores que comentamos en los posts previos. Estoy por tanto seguro que será de su máximo interés.
Salu2,
AMT
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EL
REPORTE NEGRO… MATE
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IMPACTO
LOGÍSTICO CONSECUENTE DEL CAMBIO CLIMÁTICO Y LA DECLINACIÓN
DEL PETRÓLEO
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INTRODUCCIÓN
Tanto el cambio climático como la declinación del petróleo no son problemas de
probable ocurrencia, sino mas bien un hecho ya inevitable.
Uno
de los principales postulados de la supervivencia establece que; “adelantarse al problema implica
aumentar las chances de supervivencia”. La explicación de este postulado es
sencilla, y refiere a que sabiendo lo que va a ocurrir ya evitamos que el
problema nos tome por sorpresa, y así entonces pueden tomarse los recaudos
necesarios para minimizar daños, o incluso ver la manera de sacar provecho
del mismo.
Por
lo tanto, sabiendo de la certeza del problema lo mas importante ahora por
saber es el “cuando”, y el “como”, para en base a eso tratar de entender a
fondo cuales pueden llegar a ser las “probables consecuencias” que el
fenómeno puede llegar a ocasionarle a la logística turística en particular, y
por carácter transitivo a la actividad turística en general.
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1
ENTENDIENDO
EL PROBLEMA
Si nos remitimos aquí a la teoría
C’→C’ de Concatenación
de Causas
de la arquitectura de los accidentes, lo que tenemos aquí es una
concatenación en paralelo de dos grandes problemas que se están gestando de
forma simultánea y de manera independiente uno de otro, pero con una
interacción mutua entre si.
No
es objetivo de este informe el tratar de analizar ambos problemas, sino mas
bien que la idea es tratar de entender sus consecuencias puntuales en el ámbito
de la logística turística. A quien le
interesare conocer mas a fondo este problema le recomiendo remitirse a
fuentes específicas, destacándose que sobre el tema están realizándose muy
buenos trabajos.
No
obstante, haremos una somera introducción al mismo como para entender la
magnitud del asunto al que si o si nos vamos a tener que enfrentar.
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1.a
CAMBIO
CLIMÁTICO
En toda la historia conocida de la humanidad
este es el período de mayor industrialización y consecuentemente el de mayor
emisión de gases industriales y de efecto invernadero, lo cual quiere decir
que hemos alcanzado la mayor concentración registrada históricamente.
Esta
alta concentración de gases está afectando el normal comportamiento de
nuestra atmósfera, así como de nuestros mares.
La
afectación es ya visible, y ello queda más que claro. Lo que está en duda es la magnitud y
alcance de la misma, y esto es lo que nos preocupa.
El
cambio climático que estamos observando en esta presente década del ’10
refleja una “`polarización
alternada”
de eventos, que gráficamente puede compararse con una desestabilización
dinámica alternada de una bicicleta, donde la pérdida de equilibrio original
lleva a vaivenes y contravaivenes que de no compensarse o anularse
adecuadamente puede llevar a volcar el vehículo.
Es
el “vuelco”, es decir la pérdida “total” del equilibrio lo que preocupa a las
administraciones, dadas las graves e inconmensurables consecuencias que esto
puede acarrear en el orden social, político, económico y sanitario.
En
función de atenuar el fuego se está tratando de quitarle combustible, y las
medidas que se están adoptando en virtud de ello son la aplicación de
regulaciones, moderadas en principio, pero con tendencia a convertirse en
draconianas a corto plazo.
Y
este es el punto que mas nos interesa a los “transportólogos”.
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1.b
DECLINACIÓN
DEL PETRÓLEO
Los combustibles fósiles no son un recurso
infinito.
Nuestra
economía se basa en la quema de combustibles fósiles, siendo el petróleo el
principal combustible de uso, seguido en menor cuantía por el carbón y el
gas.
Ahora
bien, hagamos algunas consideraciones sencillas:
Todo
hace suponer que el precio del barril va a seguir subiendo y esto es un punto al que hay que prestarle
mucha atención.
¿A
cuánto puede llegar el precio del barril?
Esta es la incógnita primaria, ya que de esto depende la rentabilidad
de los sistemas de transporte.
¿Alguien se acuerda de Pan Am?
¿Cuándo
y cómo? Estas son incógnitas de 2º
orden… cuyo descule es vital para evitar el “efecto sapito”
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2
CONSECUENCIAS
ESPERABLES
Cuando dos problemas se concatenan en paralelo
resulta complejo analizar sus consecuencias en conjunto.
Para
facilitar el análisis de consecuencias procuraremos entonces ver
primariamente los problemas por separado, y por modo.
Las
consecuencias más esperables del cambio climático son básicamente dos.
La
primera de ellas tiene que ver con el
fenómeno de polarización alternada con tendencia a situaciones extremas, lo
que parece implicar calores más fuertes, nevadas más copiosas, y tormentas
mas intensas. Esto último implica lluvias
más torrenciales, vientos más fuertes, mayor actividad eléctrica y por lo que
parece granizadas mas violentas.
Estos
comportamientos cada vez más extremos afectan la normal operación de los
diferentes sistemas de transporte, generando demoras y cancelaciones, lo cual
ocasiona fuertes pérdidas económicas por lo que la “1º” consecuencia
esperable para la logística es esta.
Con
relación a esta primera afectación, el modo aéreo es el mas vulnerable, y el
ferroviario el menos.
La
“2º” consecuencia esperable tiene que ver con los cambios de
regulaciones, en donde es importante distinguir dos niveles y dos rangos.
Vale
decir que estas regulaciones vienen surgiendo como medida correctiva tardía
en procura de reducir la emisión de gases que afectan el normal
comportamiento de la atmosfera.
Su
aparición se viene dando en forma paralela y simultánea en diferentes
alcaldías y estados de los países mas desarrollados.
Por
niveles definimos la intensidad de la normativa, la cual tiende a ser
moderada y de aplicación gradual en un comienzo, existiendo grandes
posibilidades de que la gravedad de los hechos obligue a que en el segundo
nivel estas tengan que transformarse de la noche a la mañana en draconianas y
de aplicación inmediata.
Hasta
ahora el poderoso lobby de los transportistas viene consiguiendo frenar
cualquier normativa que implique un cambio de modelo, pero gradualmente la
gravedad del problema climático va ganando peso, y ese es el punto que va a
forzar un urgente cambio de reglas del juego.
En paralelo surge otro actor al que puede serle muy buen negocio patear el tablero,
y este son los fabricantes de vehículos quienes serían los primeros en
beneficiarse de una “urgente
y necesaria medida draconiana de prohibición de uso de motores de combustión”, ya que esto obligaría a
un forzado recambio de flotas o eventualmente de plantas motrices. Una observación interesante sobre este
punto en particular es la decisión de Jaguar de producir plantas motrices
eléctricas universales para todos los autos de la serie E-Type modelo 1949 en
adelante. Un viejo dicho reza que “quien pega primero pega dos veces”. El primero que logre desarrollar una
familia de plantas eléctricas universales se verá en una posición comercial
ventajosa, y a partir de ese momento le sería muy conveniente que todos los
gobiernos pasaren lo mas rápidamente al nivel “2”, procurando no dar tiempo
de reacción a la competencia para desarrollar su propia versión de una planta
motriz universal eléctrica intercambiable, o UEIPP. Así entonces el mercado no serían solo los
propios vehículos producidos, sino también los de la competencia, lo que
conlleva al viejo anhelo monopolista de eliminar la competencia.
Por
rango definimos el alcance geográfico de la normativa.
Por
lógica cada estado regula dentro de su jurisdicción. Llamaremos a esto “rango local”.
Así
entonces un determinado estado “X” puede dictaminar de la noche a la mañana
la aplicación de una determinada norma “J”, que establezca la prohibición de
uso de motores a explosión como medida de protección ambiental.
Ahora
bien, una medida de protección ambiental de esta naturaleza carece de sentido si el estado vecino de
“X”, al que denominaremos “Y”, decide seguir permitiendo el uso de motores a
explosión. Y es aquí donde la cosa se
pone interesante, ya que si bien los estados o municipios son diferentes e
independientes, y por ende como tales tienen derecho a la libre
autodeterminación, sucede que todos comparten una misma y única atmosfera, y
por ende son susceptibles al efecto mariposa, en donde la mala acción de uno
termina perjudicando al otro.
Las
emisiones masivas de motores a explosión generan afectaciones de salud y
contribuyen al “desquicio
climático”,
el cual parece ir manifestándose en la modalidad de “desestabilización por polaridad
alternada”.
Es
aquí donde el concepto de rango se extiende.
Bajo
la lógica que la atmosfera es una, y que los desequilibrios que en ella se
presentan nos afectan a todos, cualquier estado o empresa que haya invertido
tiempo, dinero y trabajo en programas de reducción de emisiones puede llegar
a demandar por daños y perjuicios a estados y empresas vecinas que siguieren
contaminando. Por tanto dichas
acciones pueden darse entre estados, entre empresas y estado, y aunque cueste
creerlo también entre empresas, y ello independientemente de la localización
geográfica de cada uno.
El
transporte en general es un gran emisor de gases de efecto de invernadero, lo
que lo pone en la mira tanto de estados como de organizaciones. Es de esperar que la gravedad de la
polarización de los efectos del desquicio climático fuercen tanto a unos como
a otros a apretarle las clavijas a las compañías de transporte. Unos imponiendo y haciendo cumplir
regulaciones draconianas, y otros oficiando como controladores y denunciantes.
Y
no serían los únicos, ya que a ellos se le pueden llegar a sumar los propios
vecinos como damnificados, y empresas de transporte más avanzadas que verán en esta acción una muy
eficiente forma de eliminar la competencia sin distinción de modos ni de
geografías. El negocio aquí son las
rutas y su tráfico, y las emisiones la excusa perfecta para patear el tablero
y sacar el mejor beneficio posible de una nueva baraja.
El
escenario que se abre aquí es tan complejo como interesante y tiene un
abanico de posibilidades similares a un ajedrez.
Para
entender las consecuencias esperables en la logística turística es
conveniente ver por separado el cambio climático por un lado y la declinación
del petróleo por el otro.
Y
para poder comprender mejor sus efectos en el transporte analizaremos cada
modo por separado, basándonos en la clasificación de modos impuesta por el
protocolo TT-RA-3 del IAF.
Este
protocolo ordena la importancia turística de los diferentes modos de
transporte decantándolos por rango de confortabilidad hacia el turista y
subdividiéndolos en dos grandes grupos que se identifican como 1º y 2º
Magnitud.
Los
de 1º Magnitud son los que son atractivos turísticos y que por ende
funcionan como generadores de tráficos turísticos.
Estos
son:
A ►
Modo naviero.
B ► Modo
ferroviario.
Los
de 2º en cambio son meros aproximadotes, sin valor de atractivo alguno, y se
clasifican así:
C ► Modo
aéreo.
D ► Modo
carretero.
Habiendo
presentado la clasificación logística trataremos de ver las consecuencias
esperables por modo, y desglosando el problema del cambio climático por un
lado y el de la declinación del petróleo por el otro.
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2.A
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PROBABLES
AFECTACIONES LOGÍSTICAS POR CAMBIO CLIMÁTICO
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TRANSPORTES
DE 1º MAGNITUD
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A
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MODO NAVIERO
En
lo concerniente a logística turística el modo naviero tiene una participación
mínima, siendo esta mayoritariamente de esparcimiento.
En
este sistema tenemos que distinguir 3 submodos.
El
transporte lacustre, mas de excursión que de ferry, operado actualmente por
naves que raramente superan los 100m de eslora.
Los
ferries de interconexión, más logísticos que turísticos, en donde se observan
naves menores a los 100m de eslora y otras que se ubican entre los 100 y 200m
de eslora.
Y
finalmente los cruceros donde se observa una tendencia a construir buques de
entre 200 y 300m de eslora.
Las
alteraciones climáticas “in crescendo” tienden a afectar la normal operación
de buques, lo que puede llevar, con mayor frecuencia, a cancelaciones de
servicios y cambios de derroteros.
Los
fenómenos en aumento que más pueden perjudicar a este modo son el aumento de
tormentas tropicales con mayor intensidad de vientos, y temperaturas mas
bajas en zonas mas alejadas de los trópicos.
Ambas condiciones dificultan la navegación, implican mayores riesgos e
incrementan los costos operativos.
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B
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MODO FERROVIARIO
Tres
son los problemas puntuales que el cambio climático le impone a los
FFCC.
Mayores
precipitaciones, fríos más extremos y calores más intensos.
Las
lluvias más copiosas o intensas tienden a producir deslaves, socavones,
inundaciones y aluviones. Esto puede
afectar a puentes y alcantarillados, vías de cornisa, o en trinchera,
terraplenes, e incluso túneles. Por
solo citar un ejemplo, las intensas y continuas lluvias que se vienen dando
en la región pampeana han ablandado los terraplenes ferroviarios, ocasionándole
a la empresa Belgrano Cargas y Logística
un record de descarrilamientos durante 2017.
Esta
compañía también ha sufrido un duro traspié en su línea troncal a Mendoza
debido al continuo crecimiento de la Laguna
La Picasa, que años atrás tapó las vías obligando a
construir un costoso pedraplén de mas de 10km de largo.
Los
fríos más intensos afectan generando bloqueos por nieve, congelamiento de
dispositivos y aparatos de vía, y tornando más quebradizos los metales. El reciente descarrilamiento de tres
camarotes Viewliner del tren Nº 98, Silver Meteor de Amtrak durante el ciclón
bomba de 2018 es solo una muestra.
Otro caso ilustrativo es un curioso accidente sufrido por el
Patagónico donde el congelamiento de rieles provocó que una aguja de cambio
terminara atravesando el lateral del furgón de equipajes.
Los calores extremos también suponen un
problema para los FFCC, pues por efecto de la dilatación de metales pueden
producirse pandeos de rieles, de donde las enrieladuras soldadas tienden a
ser más vulnerables.
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TRANSPORTES
DE 2º MAGNITUD
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C
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MODO AÉREO
Aquí
también se notan tres fenómenos climáticos que mas vale tener en
consideración. Vientos más fuertes,
granizadas más violentas y fríos más intensos.
La
mayor cantidad e intensidad de tormentas puede afectar forzando a desvíos y
cancelaciones con los consecuentes incrementos de costos que ello
implica. Vientos mas fuertes implican
mayores riesgos, y también mayores consumos de combustible, algo que para la
aviación es su talón de Aquiles.
Las
granizadas mas violentas son un severo riesgo a la aeronavegación. El ejemplo del A320 de Atlas Global que
fuera dañado por una feroz granizada cuando se disponía a aterrizar en
Ataturk merece ser tenido en cuenta, pues no se viene tratando del único
caso.
El
gradual incremento de intensidad y frecuencia de este tipo de eventos
climáticos son un serio problema para la aviación.
El
incremento de bajas temperaturas invernales en el hemisferio Norte es otro
elemento que afecta gravemente al modo aéreo. Tan solo las cancelaciones de vuelos en la
región de la costa NE de USA durante el ciclón bomba de comienzos de 2018 constituyen
una muestra de incidencia. Este
evento obligó a la cancelación de todo
el tráfico aéreo regional, y ello implica un serio daño económico a las
aerolíneas. Los fríos extremos son
sumamente peligrosos para la aeronavegación, y si para muestra basta un
botón, pues recordemos el caso del Sáab. 340 de Sol Líneas Aéreas que se
estrelló en la zona de la emblemática Línea Sur tras congelarse en vuelo, en
un caso que parece sacado del film El Día Después. https://periodicotribuna.com.ar/9587-tragedia-de-sol-denuncian-encubrimiento-de-pruebas-clave.html
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D
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MODO CARRETERO
Los
riesgos para este modo son muy similares al caso del modo ferroviario;
lluvias torrenciales, nevadas y calores intensos.
Las
lluvias torrenciales tienden a generar inundaciones, correntadas y deslaves,
entre otras cosas. En Brasil las
lluvias torrenciales tienden a generar corrimientos de laderas y deslaves,
cuyos resultados suelen ser bloqueos de calzadas, o desmoronamientos de la
misma por efecto de socavamiento, y también pueden ocasionar caídas de
puentes. En la región Pampeana de la Argentina se está
tornando cada vez más común que las carreteras terminen inundadas, y muchas
veces arrasadas por el agua. Los
incorrectos diseños de las modernas autovías perjudican el correcto
escurrimiento, conformándose en una suerte de polders, por lo que muchas
veces los terraplenes tienen que ser dinamitados para permitir el
escurrimiento. https://www.infobae.com/sociedad/2017/05/29/la-ruta-7-borrada-del-mapa-por-la-crecida-de-una-laguna-en-santa-fe/ En Patagonia el cambio climático viene
ocasionando un incremento de precipitaciones en zonas desérticas, en donde la
ausencia de vegetación se torna en un gran problema, cuyo resultado se traduce en
fuertes aluviones y deslaves.
Precisamente, en 2012 un fuerte aluvión se llevó el recientemente
inaugurado puente carretero de la
RN Nº 23 sobre el Rº Nahuel Niyeu.
El tablero completo del puente fue
arrastrado 250m río abajo.
Al día de hoy el puente no pudo ser
repuesto, y este es uno de los detalles más importantes de señalar. Sucede que la infraestructura carretera es
la más costosa de entre todos los modos, y su ejecución no resulta ni
sencilla ni rápida. Un caso como el
del puente aquí mencionado supone un trámite burocrático complicado, donde se
tiene que hacer varias presupuestaciones, aprobar y asignar una partida
presupuestaria y luego licitar la obra, y todo este vuelterío puede demandar
años. Y la frecuencia de eventos climáticos es tal que los
daños vienen superando la capacidad de reposición, generando un déficit fiscal
progresivo.
El
frío intenso es otro serio problema para la infraestructura carretera, pues
las nevadas tienden a bloquear caminos y a provocar accidentes. Por otra parte temperaturas inferiores a -20ºC como las que
se vienen dando con mayor frecuencia en el hemisferio Norte, y algunos
lugares puntuales del hemisferio Sur, tienden a tornar mas quebradizos los
materiales, lo que implica una menor vida útil de las calzadas si a estas se
les exige bajo estas condiciones con tráfico pesado. A esto debe sumarse el riesgo de
congelamiento de mecanismos o de combustibles, como nos viene pasando.
Los
calores tórridos también son perjudiciales para el transporte por
carretera. A altas temperaturas las
carpetas asfálticas tienden a ablandarse y esto puede conllevar a distintos
tipos de daños. Uno de ellos son las
ondas que se producen por dilatación, ondas estas que a veces pueden legar a
tomar las dimensiones de un lomo de burro.
Otro son las rugosidades que tienden a formarse en puntos de frenadas
frecuentes de tráfico pesado, como ser paradas de buses, intersecciones de
calles o puntos semaforizados. Estas
tienden a ser transversales. Como ejemplo
puedo mencionar las paradas de colectivos de Buenos Aires, en donde las
calzadas asfálticas están siendo gradualmente reemplazadas por losas de
cemento de 60cm de espesor. También
hay rugosidades longitudinales que tienden a formarse en curvas cerradas, y
generalmente hacia el lado exterior de esta.
Estas no deben confundirse con los clásicos huellones que son huellas
que se forman sobre carreteras con calzadas asfálticas, en donde los puntos
donde pisan las ruedas tienden a hundirse, tal cual una huella sobre camino
de tierra, quedando en consecuencia la parte media mas alta debido al empuje
que genera la presión de los neumáticos sobre la banda de pisada. Así entonces la zona donde pisan las
ruedas, que se denomina huella, tiende a cader, y la franja de entremedio a
elevarse por efecto de la compresión.
Por supuesto que estos huellones no se forman por el paso de
automóviles, sino que sn consecuencia del tránsito intenso de buses y
camiones. Para que el lector tenga
una idea, el paso de un camión
por una carretera genera el desgaste equivalente a la circulación de entre
5.000 y 16.000 autos, dependiendo esta relación del peso del
camión. Idéntico efecto producen los
buses. En condiciones de mucha lluvia
los suelos tienden a ablandarse, favoreciendo el hundimiento de calzada. Con calores fuertes el asfalto tiende a
ablandarse, lo que favorece su deformación.
Y al deformarse la calzada, y por ende dejar de ser lisa, esta tiende
a quedar con desnivelaciones longitudinales, pues no todo el huellón se hunde
de forma constante, sino que dependiendo de la dureza del suelo en algunos
sectores se hunde mas que en otros, ocasionando entonces un “andar saltarín”,
y un vehículo a los tumbos no desliza… golpea. Según algunos ingenieros a los que he
consultado este efecto de martillo transmite al suelo un esfuerzo equivalente
a peso del vehículo elevado a la décima potencia. Estos huellones resultantes son muy
peligrosos para la circulación de autos debido a tres razones: La 1º es que si se quiere salir de carril
para efectuar un adelantamiento la dirección no responde en forma suave, e
incluso puede producir tironeos. La 2º es que los coches más bajos corren
riesgo de panzear y capotar en cualquier dirección, lo cual constituye un
riesgo mortal. Y finalmente la 3º,
que es la mas común y peligrosa, es que bajo lluvia intensa los huellones
tienden a acumular agua cual si piletas, lo que favorece el hidroplaneo e
incrementa el efecto spray.
Las altas temperaturas favorecen también la
posibilidad de recalentamiento de motores a combustión, incrementando riesgos
de incendio. Con respecto a esto,
los buses con motorización a cola suelen presentar mayor incidencia de
incendios. https://www.infobae.com/sociedad/2017/08/07/un-colectivo-de-la-linea-17-se-incendio-y-exploto-en-avellaneda-no-hubo-heridos/
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2.B
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PROBABLES
AFECTACIONES LOGÍSTICAS A CAUSA DE LA DECLINACIÓN DEL
PETRÓLEO Y DE UNA PROBABLE DISPARADA DEL PRECIO MUNDIAL DEL BARRIL DE CRUDO
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Para poder entender mejor las
consecuencias probables de este fenómeno es preciso diferenciar dos probables
estadios de avance del mismo. Un 1º
donde sería preciso adaptar el material rodante disponible, y un 2º en donde
sería preciso el reemplazo de flotas.p
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TRANSPORTES
DE 1º MAGNITUD
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A
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MODO NAVIERO
En
un 1º estadio las naves de excursión son las que mejor capacidad de
adaptación pueden presentar pues usan plantas motrices pequeñas y
estandarizadas cuyo reemplazo no es complicado. Sus operatorias de corto rango facilitan
el uso de plantas motrices eléctricas.
Esta capacidad de adaptación permite aprovechar al máximo la vida útil
de las embarcaciones, mejorando así la amortización de inversión. En un 2º estadio donde se requirieren
nuevos tipos de naves esto no supondría un problema. Los buques de excursión son el segmento
que probablemente mejor capacidad de adaptación tenga.
Los
ferries presentan un panorama más complicado, especialmente aquellos con
esloras de entre 100 y 200m. Estos
llevan plantas motrices más potentes, lo que complica y encarece su
modificación, a lo que hay que sumar su tipo de operación de uso intensivo y cortó
descanso, que complica su reabastecimiento.
En un 1º estadio las naves más pequeñas tienen mejores chances de ser
adaptadas. Las de mayor porte, en
cambio, corren con desventaja, pues tienen consumos mayores, y por ende
necesitan de mayor cantidad de energía para poder moverse. No debemos desconsiderar que un alza del
coste de petróleo torne antieconómica la operación de grandes ferries, lo que
adelantaría un 2º estadio donde será necesaria una nueva generación de naves,
la cual por supuesto no estará al alcance de todos. Como bien sabemos los cambios de estadios pueden provocar el cierre
de algunas empresas, la reconversión de otras y la apertura de otras. En la historia de la humanidad tenemos
varios ejemplos de esto. La
adaptabilidad de los ferries es un tema de complicado pronóstico debido a la
multiplicidad de variables que se combinan en esta ecuación.
Completamente
distinto es el escenario de los cruceros.
Sucede que este rubro ha venido estandarizando conceptos, apuntando
cada vez más a navíos más grandes en pos de optimizar rentabilidad. Entonces, operar un buque para digamos
4.000 paxs resulta mas rentable que dos para 2.000 en la misma ruta. Llamaremos a este concepto como “simplificación operativa”. Por lo tanto es a causa de esta
simplificación operativa que tenemos estos grandes cruceros dando vueltas por
ahí. Ahora bien, quiero remitirme a
un hecho histórico para ilustrar un posible escenario del futuro. En 2001 Argentina sufrió una fuerte crisis
económica. Dentro del sector
turístico ocurrió que las agencias de viajes más pequeñas mostraron mejores
resultados de supervivencia que las grandes.
Ello se debió a que tenían menores costes operativos, por lo que
podían sobrevivir con menores ingresos.
Sumemos a ello que las agencias pequeñas tienen una mejor flexibilidad
operativa, lo cual encuadra con uno de los mayores postulados de la
supervivencia: “la adaptabilidad es la base de la
supervivencia”. La simplificación operativa
presenta una particularidad que es imprescindible nunca olvidar. Es
mas rentable con altos índices de ocupación, pero a su vez es más deficitaria
con baja ocupación. Un escenario de muy altos
precios de petróleo puede generar en los cruceros un efecto de depresor en
donde el alto precio del combustible obligue a un alza de tarifas, lo cual
combinado con una depresión económica generalizada por este factor,
ocasionaría una caída de demanda que podría llegar a estar por debajo de la
línea de equilibrio. Sobre esto en
particular tenemos ejemplos de referencia, como ser el SS France, el RMS Queen Elizabeth
y el RMS Queen Mary
que tras la crisis del petróleo de 1973, en donde el precio de barril se
disparó de 3 a
12 U$D dejaron de ser rentables. Este
alza del precio del combustible se combinó con una caída de demanda y el envejecimiento de las naves, lo que les
puso directamente en jaquemate. Si
bien el contexto de la problemática fue diferente, los factores de la
ecuación, (carestía de combustible + caída de demanda) son las mismas, y no
importa como se den, pero si se dan en forma conjunta, fuere por concatenación
en serie o en paralelo, y por la causa que fuere estos son determinantes. En conclusión, en un escenario de crisis
el gran tamaño de estas naves pasa a ser una gran desventaja. La capacidad de adaptación de estos navíos
al 1º estadio del problema es casi nula, pues un eventual reemplazo o
modificación de plantas motrices se torna extremadamente costoso, por el
tamaño de las mismas y la dificultad de acceso. Valga como ilustración que si quisiéremos
cambiar los motores sería necesario cortar y retirar varias cubiertas. La solución más razonable para que operen
grandes cruceros sería el reemplazo de flota. Y esto nos lleva directamente al 2º
estadio, si es que es económicamente viable.
De poder aplicarse una solución de 2º estadio la resultante de ello sería
una nueva generación de naves con conceptos innovadores. Entretanto el panorama para los grandes
cruceros es oscuro.
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B
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MODO FERROVIARIO
De
los cuatro modos de transporte este es el que mejores chances de
supervivencia presenta. Partamos de
la base que es el mas eficiente energéticamente, y eso en un escenario de
crisis energética ayuda, y mucho. Sus
ruedas y vías son metálicas, lo que garantiza una larga vida útil y un 100%
de reciclado de material. Sobre ese
punto vale destacar el caso del FFCC Patagónico que al día de hoy sigue
operando con toda la enrieladura original de 1909 y 1910. La flexibilidad de configuración es otro
aspecto que ayuda, pues a diferencia
del barco, en caso de baja demanda no se ve forzado a arrastrar pesos muertos
que en ese momento no generan ingresos.
Simplemente se llevan los vagones que se necesitan, y por ende se
reduce peso y en consecuencia consumo.
En bajadas largas la alta masa del conjunto posibilita, a veces,
operar por gravedad, e incluso en esas condiciones se puede almacenar y
generar energía, lo mismo que durante el frenado. La vida útil del material rodante supera a
la de los otros modos, y esto favorece la amortización de inversiones, y eso
es una ventaja enorme en crisis. Hay
otra ventaja de este sistema y es que puede transportar camiones, ómnibuses y
autos, ayudando al modo carretero a reducir costos y maximizar ganancias
(68%)
En
un 1º estadio la adaptación del sistema no supondría grandes
complicaciones. En Europa y Japón la mayoría
de las redes está ya electrificada ¿Y
qué pasa con las locomotoras diesel?
Pues este tipo de unidades tiene una concepción de diseño que puede
ser su salvación. En primero lugar
están diseñadas para que sus plantas motrices puedan ser intercambiables de
la manera mas rápida y económica posible, incluso pueden admitir motorizaciones
no originales debido a que son diesel–eléctricas. Esta combinación de motorización diesel
con transmisión eléctrica es una inmensa ventaja dado que con una mínima modificación
estas unidades pueden circular en redes electrificadas tomando energía de la
catenaria. En el 1º estadio los FFCC
pueden adaptarse sin demasiada inversión.
Y a su vez pueden ayudar al modo carretero a reducir gastos y consumo
de energía si este se asociare a operar en modo piggyback. Las unidades múltiples diesel, conocidas
como DMU tienen una adaptabilidad semejante.
En
el 2º estadio la reconversión total del sistema no plantea mayores
problemas. Vale destacar aquí que los
FFCC llevan ya más de un siglo operando en modo eléctrico, por lo que son los
más experimentados en energías renovables.
Los nuevos trenes que se compren para ir reemplazando a los viejos
pueden ya venir con nuevas motorizaciones basadas en nuevas fuentes de energía,
siendo que ello no significa gran diferencia de costos con respecto a nuevas
unidades con motorizaciones convencionales.
De hecho ya circulan algunas unidades múltiples de la próxima
generación, como ser el Coradia
iLint
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TRANSPORTES
DE 2º MAGNITUD
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C
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MODO AÉREO
De
los cuatro modos principales probablemente este sea el que mayor riesgo
enfrenta debido fundamentalmente a dos razones: La primera de ellas es el alto consumo de
combustible. La segunda es que hasta
ahora solo existen dos modos de propulsión probados; el reactor y la hélice,
y ambos se basan en consumos de derivados del petróleo, por lo que la
adaptabilidad de este modo se visualiza como conflictiva.
En
el 1º estadio nos encontramos con que la simplificación operativa en rutas de
alta demanda es un paliativo válido.
Entonces dos frecuencias que operaren a un mismo destino, digamos con
dos B-737 pueden simplificarse con un solo vuelo de un B-787. Pero… en ese 1º estadio la adaptación de
aviones y helicópteros es misión casi imposible debido a dos simples
factores. El primero de ellos es que
hasta ahora no existe una planta motriz alternativa que pueda adaptarse a
aeronaves en uso. Y el segundo es que
aquí no se trata solo de propulsar una nave, sino que también hay que
sustentarla, lo que complica las cosas.
El
2º estadio también se presenta complicado, pues hasta ahora no sabemos de la
existencia de ningún tipo de aeronave comercial que pueda volar usando una
fuente de sustentación y propulsión que no derive del petróleo. Una disparada del barril cruzando el umbral de los 100U$D pondría en
jaque a las aerolíneas low cost.
Cruzando e umbral de los 200U$D podríamos hablar de un virtual
jaquemate. Recordemos que Pan Am se fundió por mucho
menos que eso. Si un escenario así
ocurriere solo dos soluciones se ven como viables. Un plan “B”
o una férrea decisión de subsidiar el déficit privado, es decir “socializar
las pérdidas”. Eventualmente
podríamos hablar de un Plan “C”. El
Plan “B” sería un avión de propulsión alternativa, pero esto está todavía
demasiado verde, y si no madura a tiempo la aviación se puede caer. De momento dentro del rango “B” solo se
sabe de la existencia de avionetas eléctricas experimentales, y no mucho
mas. El avión a hidrógeno es aún un
proyecto en papeles, así como la propulsión y sustentación
electromagnética. Tal vez el proyecto
de cohetes de SpaceX pueda ser ese plan “B”.
Como vemos el futuro de la aviación se ve complicado, y podría
depender de una solución no convencional.
Podríamos considerar a los biocombustibles como un plan “B”, pero…
siempre y cuando la sobredemanda no dispare los precios y el cambio climático
no afecte los cultivos ni fuerce a tomar las medidas draconianas previamente
enunciadas.
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D
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MODO CARRETERO
Este
es otro candidato conflictivo debido a su pobre eficiencia energética
combinada con su fuerte dependencia de derivados del petróleo para su
funcionamiento. Hago referencia a
neumáticos y a asfalto.
En
el 1º estadio es posible reemplazar las plantas motrices de transportes
pesados por motorizaciones a hidrógeno o eléctricas. Sobre esto Alemania ya está experimentando
con camiones
bajo catenaria en un sector de una Autobahn de Frankfurt
Estas unidades que están siendo testeadas
por Siemens son un 80% mas eficientes, y dos veces mas sustentables que el
diesel.
Israel ha diseñado un sistema
de alimentación eléctrica por inducción bajo calzada,
que
se parece a un concepto desarrollado por B. F. Goodrich en los ’60.
La operación de buses con sistemas de
propulsión que no sean diesel se encuentra un poco mas avanzada que en el
caso de los camiones,
y la tendencia es a erradicar al bus diesel, por lo que esto
parece ser el cambio que vamos a ver en los próximos años… los
carteles de los colectivos lo permiten.
El futuro del modo carretero apunta a una reconversión de concepto y
hacia la electrificación total del sistema.
No obstante hay dos obstáculos a resolver, los cuales son el uso de
neumáticos y la renovación de asfaltos.
El primero se plantea como complicado en el 1º estadio. De momento la solución más a tiro para
este problema podrían ser los neumáticos de algodón. Estas son más caras que el nylon, y el
efecto combinado de cambio de demanda junto con el cambio climático puede
hacer que sean más caras aún. Pero
estas parecen tener una gran ventaja, y este puede ser su gran
durabilidad. Yo todavía tengo las
Pirelli Superflex de los años ’60 en mi Peugeot GRD 1946. Estaban impecables cuando las coloquen el
2000, y siguen impecables tras 17 años de uso. Un planteo interesante son las cubiertas
impresas con impresoras 3D, pero el plástico de impresión es un derivado del
petróleo. El segundo obstáculo son
las carpetas asfálticas. Hoy los
pavimentos asfálticos son lo más económico que existe, pero… si el barril se
dispara más allá de un cierto límite el panorama podría invertirse y entonces
el asfalto dejaría de ser económicamente conveniente. Y dada la corta vida útil de una carpeta asfáltica lo que
probablemente ocurriría son dos escenarios.
Uno bajo el cual se prohibiría la circulación de buses y camiones
pesados sobre carreteras asfálticas y otro en donde se comience el
inmediato reemplazo de carpetas asfálticas por otras hormigonadas. Esta segunda opción fue la elegida por la
provincia argentina de San Luis que decidió reemplazar las carreteras
asfaltadas y sus redes ferroviarias por una red de autovías hormigonadas en
función de impulsar trenes carreteros como opción económica.
El
2º estadio podría plantear cambios radicales en el modo carretero en donde
los nuevos vehículos tendrían plantas motrices alternativas y serían con toda
seguridad autónomos. La tendencia a
trenes carreteros probablemente aumente, pero… por conveniencia económica
mutua de tanto de los propietarios de camiones y remolques como de
propietarios y concesionarios, tanto estatales como privados, tanto de
carreteras como de autovías, autopistas, calles y avenidas, es probable que
tanto vehículos como infraestructura sufran un cambio radical. Por un lado los camioneros van a necesitar
desesperadamente reducir costes operativos de costes de neumáticos, cosa que
en Argentina ya se está viendo hoy, de donde la Federación
Argentina de Empresarios de Autotransporte de Cargas (FADEAC)
está haciendo lobby para aprobar camiones con mayor peso pero una misma
cantidad de ejes, y en donde el transportista Don Pedro ha comenzado esta
semana a experimentar el Piggyback, rompiendo con ello un mandamiento sagrado
de los camioneros argentos.
Por el otro lado están los propietarios y
concesionarios de infraestructura, a quienes un tráfico mas pesado no les
conviene, por cuanto les genera un mayor desgaste de calzada, y por ende
mayores costos de mantenimiento, y en consecuencia un mayor déficit
fiscal. En paralelo surge otro
problema. La mayor masa de los
supercamiones implica un mayor riesgo accidentológico, así como de daños y
perjuicios consecuentes. En conclusión,
una resultante probable de esta ecuación puede ser una solución híbrida en
donde los tranvías pueden ser una punta de lanza de un nuevo concepto de
tráfico pesado carretero en donde se combinen dos sistemas. Uno de ellos es el tradicional piggyback,
en donde los camiones recorren grandes tramos cargados arriba de trenes. Este sistema no solo ahorra combustible,
emisiones, consumo de neumáticos, y costes de seguros, sino que además le
genera al camionero un 68% mas de ganancias (Fuente AAR) el otro sistema implica extender el
concepto de tranvía a las cargas por carretera, montando rieles en los
carriles de tráfico pesado, y obligando a los camiones a circular en modo
DMV.
La operación en DMV supone un beneficio
tanto para camioneros como para los propietarios y operadores de
infraestructura. Para los camioneros
significa un ahorro de consumo de neumáticos que podría superar el 50% si
toda la ruta se encuentra enrielada.
El rodar sobre rieles reduce en más del 75%
el consumo de combustible, lo que constituye una gran ventaja. A ello hay que agregar que un tren
carretero rodando encarrilado presenta un mejor control y estabilidad y acota
las posibilidades de accidentes. Para
los dueños de infraestructura un enrielado supone una mayor inversión, pero
se compensa con un menor daño a la calzada, permitiendo un alargamiento de
vida útil de la misma de hasta 4 veces superior. Como conclusión general observo que el
modo carretero va a verse seriamente afectado, y que su chance de
supervivencia está en un cambio radical de concepto.
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3
CONCLUSIONES
Las chances de que el desquicio climático se
agravare y que ello fuerce a aumentar las medidas draconianas son altas.
A
su vez las posibilidades de una agudización del proceso de declinación del
petróleo con una consecuente disparada de precios del barril también son
altas.
La
combinación o concatenación en paralelo de estos dos grandes factores se ve
como muy probable.
Tenemos
un frente tormentoso. Y ante un
frente de tormenta los navegantes de antaño tenían por costumbre cambiar de
rumbo.
En
el mundo moderno es precisamente ese el concepto que tenemos que tomar, es
decir, cambiar de rumbo. Por eso
tenemos que estar dispuestos a abandonar un modelo que se visualiza como agotado
y abrir nuestra mente a conceptos disruptivos e innovadores que nos permitan
adaptarnos a los nuevos escenarios que se nos vienen.
La
evolución implica reemplazar lo existente por nuevos conceptos que superen
evolutivamente a los precedentes.
Hay
dos tipos de evoluciones. La
“evolución trucha” que supone una actitud conservadora en donde los cambios
que se introducen son mínimos como para conservar un modelo conservador, es
decir, cambiar para
que nada cambie. Y existe la evolución genuina que es aquella donde los conceptos se
replantean y se reemplazan. La
evolución del B-707 al B-787 sería el primer caso, y el salto del vapor al
diesel el segundo, siendo este un tema que amerita para otro artículo.
Para
alcanzar la evolución verdadera se necesita flexibilidad mental.
La
flexibilidad mental es la base de una flexibilidad conceptual sobre la cual
implementar una flexibilidad operativa necesaria para adaptarnos al escenario
continuamente cambiante que se nos viene.
Y
como hemos dicho al principio la
adaptabilidad es la base de la supervivencia.
¿Estamos
listos para enfrenar el cambio?
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