Coches tengas y los pagues

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Queridos lectores:

Hace unos días, causó cierta sensación en la red el podcast de un programa de Catalunya Ràdio, en el que Josep Lluís Merlos, un periodista especialista en el mundo del motor, afirmaba con cierta rotundidad que a partir de 2020 ya no podremos comprar coches nuevos porque serán demasiado caros. La cual cosa es bastante impactante, teniendo en cuenta la importancia que tiene el coche privado en el día a día de tanta gente y que estamos hablando del año que viene.

La primera cosa que cabe destacar es que el Sr. Merlos no es ningún indocumentado. Es un periodista con trayectoria y respetado en el ámbito del periodismo del automóvil. Si el Sr. Merlos dice lo que dice, comprometiendo su buen nombre y credibilidad, algún motivo debe tener.

Yendo a los argumentos que indica el Sr. Merlos, el periodista apunta a una normativa europea que entra en vigor el año 2020, según la cual las compañías automovilísticas tendrán que pagar onerosa multas si los coches que fabrican son demasiado contaminantes. Más concretamente, si la media de emisiones de los coches que vendan supera los 95 gramos de CO2 (gCO2) por kilómetro recorrido, tendrán que pagar 95 euros por coche vendido y por gramo que supere la media ese valor umbral de 95 gCO2/km. En el programa se comentan que las multas podrían ascender a miles de millones de euros, y que eso hará que las automovilísticas quieran vender menos coches de los más contaminantes, y que pongan en el mercado otros vehículos, de menores emisiones pero también más caros. La consecuencia final sería que el precio de los coches va a subir, y que subirá hasta el punto que sea impagable para el consumidor de a pie.

Se podría decir que cuando el río suena, agua lleva. Algo de razón tiene el Sr. Merlos en lo que dice, y seguramente la tendencia al encarecimiento de los coches nuevos sea algo inevitable, pero existen muchísimos detalles que matizan el cuadro general y que apuntan a que esta tendencia podría ser bastante más paulatina. 

En la página web de la Comisión Europea podemos encontrar un resumen de las medidas ejecutivas respecto a los coches hasta 2020 (más tarde me referiré a la normativa a partir de 2020). Leyendo la normativa, vemos que la situación es algo más compleja.

En primer lugar, los objetivos de emisión dependen de la masa del vehículo. Vehículos más pesados tienen permiso para tener emisiones más elevadas. Eso es significativo y relevante sobre todo en el tramo de coches de alta gama: un SUV o una pick up tendrían, en principio, derecho a emitir más CO2/Km que un vehículo más utilitario. Esto es interesante, porque una estrategia de las automovilísticas para escapar de las limitaciones es centrarse en el sector de los vehículos de más alta gama e ir progresivamente abandonando los de más baja gama. Lo cual confirmaría la tendencia que explica Josep Lluís Merlos.

En otro apartado, la CE garantiza una exenciones en las multas de hasta 7 gCO2/km si la compañía está equipando sus vehículos con tecnologías innovadoras para la reducción de emisiones. La interpretación de qué es una de esas eco-innovaciones (término que ellos usan) y cuánto se debe invertir en ellas queda en gran medida al arbitrio de la Comisión, con lo que en la práctica podrán favorecer a quienes ellos quieran (lo que presumiblemente beneficiará a las grandes compañías europeas). En la misma dirección, si la compañía produce vehículos con emisiones muy bajas (50 gCO2/km), cada uno de esos vehículos fabricados permitirá descontar completamente las emisiones de una cierta cantidad de otros vehículos, cantidad que decrece con el tiempo (va de 3 a 1). De nuevo, este tipo de supercréditos (así los llaman) favorecen a las grandes compañías. 

Bien es cierto que hay ciertas otras medidas que están pensadas para ayudar a los fabricantes más modestos, pero solamente benefician a compañías muy pequeñas, que obviamente ocupan un segmento del mercado muy diferente, para nada generalista.

Yendo ya a los objetivos de emisiones concretos, en las medidas hasta 2020 se propone llegar a ese límite de 95 gCO2/km (para el vehículo típico, recuerden que a los vehículos más pesados se les permite emitir más). El precio de la multa va subiendo con los años y ese valor de 95 euros por gCO2/km y vehículo en exceso se aplica ya desde este año 2019, con lo que realmente el problema no es en 2020, sino que ya está vigente - aunque, como luego veremos, las normas a partir de 2020 empeoran rápidamente la situación. 

Es muy interesante que, a título indicativo, la Comisión indica a qué consumo equivalen aproximadamente esos 95 gCO2/km para un coche típico: 5,6 litros de gasolina por cada 100 kilómetros (l/100 km) o 4,3 l/100 km, en el caso del diésel. Teniendo en cuenta que los consumos reales de los coches son como un 20% mayores, podemos contar que las emisiones de un coche típico deben ser unos 20 gCO2/km mayores que el objetivo de 95 gCO2/km. Eso implica aproximadamente unos 2.000 euros de multa por vehículo vendido, pero teniendo en cuenta todos los descuentos que he comentado más arriba el sobrecoste real por vehículo acabará siendo entre 1.000 y 1.500 euros por vehículo. Es de esperar que las compañías cargarán la mayor parte de este sobrecoste en el precio del vehículo que paga el comprador. Esto sin duda es un encarecimiento significativo, pero que no hace prohibitivos los coches. Además, el fabricante podría redistribuir ese sobrecoste, de modo que los coches más baratos se encarezcan menos y los más caros - cuyos compradores tienen más capacidad de pagar el sobrecoste - se encarezcan más. En todo caso, recordemos, eso se ha ido implantando progresivamente desde 2012 y hoy, en 2019, ya estamos en el valor máximo para este período.

¿Y qué nos espera a partir de 2020? En el documento correspondiente, la Comisión fija los objetivos con el horizonte del año 2030. Como novedad, se fijan límites también para las furgonetas. Se explicitan que los objetivos de emisiones para 2020 son para coches de 95 gCO2/km y para furgonetas de 147 gCO2/km (entiendo que vacías). Con la excusa de que se va a implementar un nuevo esquema de medición de emisiones (WLTP) y que cuando se implemente las mediciones podrían no coincidir con las del método actual, se establecen objetivos de reducción porcentuales, no absolutos: del 15% de 2020 a 2025 y del 30% de 2020 a 2030. 

Si tomamos como referencia los valores de consumo de combustible que indiqué más arriba, en 2030 estaríamos pidiendo para el coche típico un consumo de 3,9 l/100 km en un coche de gasolina o de 3 l/100 km para un coche de diésel. Consumos tan bajos son probablemente imposibles de conseguir con motores de combustión interna, a no ser que aligeremos enormemente la carrocería usando fibra de carbono y actuaciones semejantes, y aún así podría no bastar, ya que el efecto del rozamiento del viento no depende del peso y, dependiendo de la velocidad que se tome como referencia, el mero rozamiento del aire puede representar entre 1 y 3 l/100 km, incluso en coches muy aerodinámicos. E incluso si se consiguiera tal hito de la ingeniería, los coches resultantes serían de fabricación carísima. Alternativamente, estos objetivos se podrían conseguir con coches híbridos (aunque no en todas las condiciones de conducción) o bien con eléctricos - alternativas que también pueden acabar siendo muy caras.

En ese documento también explican que la penalización seguirá siendo de 95€ por cada gCO2/km en exceso, pero a diferencia del caso anterior, que se tomaba la diferencia de las emisiones deseadas con la media de los coches que vende el fabricante y se multiplicaba por el número de coches vendidos, en este caso a cada coche vendido que emita más del objetivo marcado se le aplica la penalización. Es un cambio muy sustancial. Imagínense un fabricante cuyas ventas consistiesen en una mitad de coches que emiten menos que el umbral y la otra mitad que emiten más, pero que el promedio de emisiones de sus coches le diese justo ese umbral. Con el primer método, no pagaría ninguna penalización. Con el método que se aplicará a partir de 2020, tendrá que pagar por esa mitad que contamina más del umbral, y cada uno de ellos en función de por cuánto excede el umbral. A pesar de que se mantienen algunos descuentos que ya había del período anterior, este nuevo método de cómputo de la penalización va a encarecer aún más los coches.

Por otro lado, partiendo de los 95 gCO2/km que supuestamente se tienen que tener en 2020 (recuerden: eso equivale típicamente a un consumo de 5,6 litros de gasolina o 4,3 litros de diésel a los 100 kilómetros, que no está nada mal) y asumiendo un 30% de disminución hasta 2030, eso supone reducir unos 28,5 gCO2/km hasta llegar a los 66,5 gCO2/km. Si nuestro fabricante no consiguió bajar de los 115 gCO2/km en los que estamos con el coche típico ahora mismo, tendrá que pagar en 2030 una penalización de 4.600 euros por coche. Lo cual, claramente, empieza a ser demasiado.

Todo este esquema tan complejo (y del que solo he arañado la superficie) lo que implica esencialmente es que efectivamente los coches se van a encarecer aunque lo harán de manera progresiva, y que eso implicará la exclusión progresiva de la clase media de la posesión del coche privado. Se podrá extender la ilusión de posesión del coche entre el ciudadano de a pie con parches: por ejemplo, lanzando al mercado coches más pequeños y ligeros y con limitador de velocidad (a velocidades bajas es más fácil cumplir con los criterios de emisiones), por ejemplo en 40 km/h. Una velocidad muy baja pero suficiente para desplazamientos dentro de la ciudad. Otra opción consiste en la masificación de los coches híbridos, aunque éstos no tengan unas emisiones tan buenas a velocidades más elevadas, y tienen el inconveniente de que requieren tierras raras que ya van muy demandadas y que podrían encarecerse mucho, con lo que no es tan evidente que se puede hacer asequible al gran público si la demanda crece mucho. 

Otra cuestión es qué pasa con los coches que ya circulan por nuestras calles. Lo más probable es que a éstos se les aplicarán progresivamente diversos estigmas; al principio será que se basan en una "tecnología obsoleta" y con el tiempo simplemente que son "viejos". Es más que probable que la normativa se irá endureciendo también sobre estos coches hasta hacer imposible o demasiado cara su utilización.

Al final, todo apunta a que en el fondo el Sr. Merlos tiene razón, y que no vamos a poder tener coche propio.

Por cierto que si se fijan, los parámetros de emisiones de CO2 que se están poniendo son, al final, parámetros sobre el consumo de combustibles fósiles. Sabemos que la producción mundial de diésel está comenzando a caer, y la de gasolina lo hará en unos pocos años más. Por tanto, todas estas medidas buscan adaptarse a una realidad muy incómoda, la del peak oil, sin reconocerla. Lo que sucede es que estas medidas son tremendamente insuficientes para lo que hay en juego: si se cumplen los peores temores de la Agencia Internacional de la Energía, todos estos ajustes serán demasiado poco demasiado tarde. Estos parches, adoptados solo en Europa, no ayudan a resolver el problema del transporte por carretera, ni el de toda la maquinaria que funciona con diésel (incluyendo los tractores). Hay que hacer cambios, sí, pero mucho más importantes y más profundos. Y para poder hacerlos es tiempo de dejar de disimular la verdad y explicar sin tapujos a la ciudadanía qué es lo que está en juego.


Salu2.
AMT